Ormai in tanti state passando a preparazioni (anche su aspirato) quindi direi che e' ora di raccontarvi un attimino come funziona la eManage Blue e i primi settaggi da fare.
In questa mini-guida non spieghero' che cosa serve ne' che collegamenti effettuare (quali segnali prelevare, quali troncare ecc ecc). Sara' solo una guida PRATICA per iniziare a mettere a punto la vostra centralina.
Niente setup, niente configurazioni jumper ecc ecc. Si parte dal presupposto che tutto questo sia gia' stato fatto.La guida e' per lo piu' rivolta a configurazioni sovralimentate perche' si parlera' spesso di sensori MAP, ma potete trovare qualche spunto anche per ottimizzare i motori aspirati.
Piccola introduzione, le nozioni di base
La eManage Blue (EMB d'ora in poi, per abbreviare) e' una piggyback, ossia una centralina che agisce modificando alcuni valori che la centralina originale "sputa" fuori.
Il collegamento elettronico alla centralina OEM avviene attraverso una briglia di collegamento chiamata, in inglese, boomslang.Questa briglia riproduce 1:1 il cablaggo elettrico della centralina, con qualche piccola variazione che consente alla EMB di leggere e modificare il segnale. Ci sono 2 tipi di derivazioni
- Segnali sniffati: si creano delle derivazioni verso il cablaggio EMB. Non si interrompe il collegamento "centralina OEM - sistema" ma la EMB lavora in parallelo, leggendo e modificando a piacere.Un esempio pratico e' l'iniettore: la centralina OEM legge una certa quantita' d'aria => dice agli iniettori di stare aperti per un -che so- 30% del duty cycle. La EMB legge un segnale che sta transitando da centralina OEM ad iniettore e ne modifica la durata, fornendo tensione aggiuntiva in base a quello che noi gli impostiamo
- Segnali troncati: si interrompe il cablaggio e la EMB legge cio' che arriva dalla centralina OEM, lo modifica completamente e lo da' in pasto al sistema.Un esempio per un segnale troncato e' l'anticipo: non essendo possibile lavorare in parallelo (dato che e' una "scintilla" che va fatta scoccare ad un determinato angolo rispetto al PMS), la EMB prende tutto il segnale, lo analizza, lo modifica in base ai nostri settaggi e lo invia alle bobine.Nella figura 1 potete vedere i due esempi
[ATTACH=CONFIG]10465[/ATTACH]
Figura 1: centralina EMB e collegamenti
Ma non avevamo detto "guida pratica, spiegami come farmi andare forte"? Si', ma con queste righe vi ho in pratica introdotto quello che andremo realmente a modificare e quali sono i limiti della EMB. Ve ne renderete conto piu' avanti nella lettura.
Altre info utili:
Iniettori massimi installabili senza agire in alcun modo su parametri correttivi avanzati: un po' meno di 1.5 volte maggiori
ES: iniettori stock = 250cc => iniettori max su EMB (parametri standard) = 360cc
Se poi qualcuno vorra' approfondire....
Passiamo al software!
Per prima cosa dovete impostare la lingua del vostro PC e la tastiera ad "Inglese, US"
NB: sia la lingua del sistema operativo che la lingua della tastiera (opzioni internazionali, nel pannello di controllo). Se non si fa questo, il software da' errore (questo perche' in europa consideriamo la virgola come separatore decimale, mentre in US il punto).
Con la vostra EMB installata in vettura, colleghiamo il cavo seriale/USB.Una volta che il PC avra' riconosciuto il cavetto, dobbiamo controllare che numero di porta COM sta usando. Per fare questo andiamo in "pannello di controllo => sistema => gestione periferiche" e cerchiamo il convertitore seriale/USB. Cliccando su avanzate (non ricordo di preciso!) scegliamo il numero di porta COM. Impostate 1 oppure 2 oppure 3, in base alla disponibilita'.
Lanciamo il software Greddy Support Tool e verifichiamo che in "option => COM port" ci sia esattamente lo stesso numero. Se non e' cosi', lo impostiamo e infine.... giriamo la chiave del quadro di accensione SENZA accendere l'auto!!!!
A questo punto, un popup vi chiedera' se volete avviare la lettura/scrittura in real time. Ovviamente rispondete di si' e si procede!Settaggi di base:
Siamo quasi pronti per partire!
Per prima cosa verifichiamo che tutto sia OK (sempre quadro acceso, eManage connessa -verificate che in basso a destra del support tool ci sia scritto "ONLINE"-, auto spenta):
Option => real time display
Nelle "input data settings" spuntiamo:
- RPM
- Throttle position (%)
- Airflow Input (V)
- Relative Pressure (kPa) -- solo se abbiamo un sensore MAP, vedi sopra. NB verificate questo parametro perche' la scala delle varie tabelle varia in base al tipo di sensore! Perdete 10 min a capire quanta pressione avete nel plenum (con uno strumento VDO) e cosa legge la EMB, vi risparmiera' tempo in seguito
- Normal Injector duty cycle
- Total Injector duty cycle- Ignition timing adj (deg)
Clicchiamo su OK e poi su "graph" per vedere i segnali che stiamo acquisendo.Provate ora a premere sull'acceleratore e godetevi il segnale del TPS che risponde esattamente a quello che fate
E' ora di accendere!
Accendiamo l'auto e guardiamo i segnali di RPM e airflow variare. Premiamo sul gas e diamo un'occhiata alla reazione dei sensori. Se tutto e' fatto a regola d'arte, non troverete alcuna differenza tra il vostro quadro strumenti e la centralina.
Valori sensati di airflow input per NB sono compresi tra 1.29V al minimo e 4V a full throttle, 6000 giri
Cominciamo a giocare
Adesso, con calma, vi spiego come funzionano le mappe su cui agiremo.
Airflow Adjustment Map
Deve SEMPRE rimanere tutto a zero a meno che non stiate usando iniettori molto piu' grandi del previsto e/o regolatori di pressione parecchio spinti.
[ATTACH=CONFIG]10466[/ATTACH]
Figura 2: Airflow Adjustment Map
Ignition timing adjustment map
Questa e' una delle tabelle piu' importanti su cui lavorare. In questa tabella si regola l'anticipo al variare del numero di giri.Cosa significa ogni riga? cosa imposto?Nel menu a scomparsa selezioniamo "relative pressure (kPa)" dato che lavoreremo con un sensore MAP. Se non l'abbiamo ancora installato o siamo su motori aspirati, possiamo lavorare col voltaggio "Airflow Meter".
[ATTACH=CONFIG]10467[/ATTACH]
Benissimo, ora date un'occhiata rapida alla vostra tabella e vi spiego che parametri dovete inserire e come lavora:
[ATTACH=CONFIG]10468[/ATTACH]
Figura 4: Ignition Timing Adjustment
In questa tabella potete inserire l'anticipo o il ritardo dell'accensione RISPETTO AL VALORE OEM.
Se scrivete valori POSITIVI andate ad anticipare di xx gradi la scintilla (es, per ottimizzare motori aspirati).
Se scrivete valori NEGATIVI andate a ritardare di xx gradi la scintilla (per motori sovralimentati).
E' importante sapere che piu' si aumenta l'anticipo (prima scocca la scintilla) piu' si aumenta la potenza (combustione avviene per lo piu' al PMS, col fluido compresso). Pero' se si esagera si ha detonazione, che porta a sbiellare!!!
Per questo, su motori sovralimentati di solito si tende a ritardare tutta la tabella con un bel -10 che ci previene qualunque tipo di danno, per poi andare caso per caso a ridurre il valore e riportarlo verso lo zero armandoci di un det-can e dello strumento "Map Trace" che vedremo in seguito. Ottimizzate questa tabella solo dopo che siete OK con la stechiometria. Dovrete sicuramente tornare indietro nuovamente a correggere tutta la mappa di iniezione dopo ogni variazione, ma almeno siete sicuri di non fare danni. Questo ovviamente su motori sovralimentati.
Consiglio per sovralimentati: In linea di massima, a bassi regimi di rotazione e basse pressioni potete lasciare valori molto bassi (anche 0).
A pressioni crescenti e RPM crescenti dovete ritardare (-10).
Utilizzate il tastino "interpolazione" per "sfumare" la mappa adeguatamente.
Additional Injection Map
In questa mappa scegliamo nuovamente il valore di riferimento e poi modifichiamo il duty cycle degli iniettori. Da 0% a 100%, che significa raddoppiare il duty cycle degli iniettori.
[ATTACH=CONFIG]10469[/ATTACH]Figura 5: Additional Injection Map
Consiglio: non scrivere mai valori oltre l'80%. Questo perche' gli iniettori standard non garantiscono aperture superiori.
Mi spiego meglio: se voi scrivete 70% => l'iniettore apre al 70%.
Se voi scrivete 80% => l'iniettore apre all'80%
Se voi scrivete 85% => il produttore non garantisce 85% => vi trovate con l'iniettore aperto al 100% = girate grassissimo
Ok ma... come capisco che valori devo impostare nella tabella?
Ci serve la wideband. L'obiettivo e' rimanere all'incirca stechiometrico (14.7) o un pelino nel ricco (valori minori di 14.7)
Es:
15.5 => Magro
14.7 => Stechiometrico
13.0 => Grasso
La potenza massima si ha per valori stechiometrici (anzi, a dire il vero un pelino nel magro) ma se girate magri bucate i pistoni...
Questi settaggi vanno fatti a velocita' e pressioni costanti. Per variare la quantita' di combustibile iniettato in fase di ripresa, c'e' un'altra mappa chiamata "acceleration map", che vedremo tra poco.
Consiglio per sovralimentati: In linea di massima, a bassi regimi di rotazione e basse pressioni potete lasciare valori molto bassi (anche 0).
A pressioni crescenti e RPM crescenti dovete buttare piu' benzina.
A pieno boost dovete viaggiare attorno ai 12.5 a benzina minimo, altrimenti fate danni perche' aumentate troppo le temperature in camera di combustione
Utilizzate il tastino "interpolazione" per "sfumare" la mappa adeguatamente.
Additional Injection Map
E' la vecchia "Pompa di ripresa" => quanta benzina aggiungo quando affondo il gas in accelerazione. Non c'e' bisogno di spiegazioni aggiuntive, questa va tarata a fine tuning, per ottimizzare la risposta del pedale ed arricchire durante i transitori
Strumenti per mappare
Ora che abbiamo spiegato tutto, come faccio a sapere dove sto lavorando e dove sta funzionando la mia macchina? Semplice! Utilizziamo il "MAP TRACE"!!
Abilitandolo (Options => Map Trace) vedremo delle celle gialle spostarsi lungo le mappe al variare dei giri e delle pressioni. Quelle sono esattamente le condizioni di lavoro (= celle target) che sto utilizzando in quel momento!
Io di solito utilizzo box singolo e 3 o 10 secondi a seconda dell'esigenza.
Dove mappare
Ci servono 2 scenari:
- Salita piuttosto ripida e lunga. Da fare a marce basse per valutare tutti i giri e tutte le pressioni (il carico e' alto in questo caso)
- Pianura lunga lunga. Qua posso ottimizzare tutti i regimi, soprattutto quelli alti (marce basse, piede tutto giu', bassi carichi)
Altro:
Ci va tanto tempo, tanta voglia e tanta passione. Se andate per gradi e cercate di capire quello che fate, di danni non ne farete mai!
Enjoy!
In questa mini-guida non spieghero' che cosa serve ne' che collegamenti effettuare (quali segnali prelevare, quali troncare ecc ecc). Sara' solo una guida PRATICA per iniziare a mettere a punto la vostra centralina.
Niente setup, niente configurazioni jumper ecc ecc. Si parte dal presupposto che tutto questo sia gia' stato fatto.La guida e' per lo piu' rivolta a configurazioni sovralimentate perche' si parlera' spesso di sensori MAP, ma potete trovare qualche spunto anche per ottimizzare i motori aspirati.
Piccola introduzione, le nozioni di base
La eManage Blue (EMB d'ora in poi, per abbreviare) e' una piggyback, ossia una centralina che agisce modificando alcuni valori che la centralina originale "sputa" fuori.
Il collegamento elettronico alla centralina OEM avviene attraverso una briglia di collegamento chiamata, in inglese, boomslang.Questa briglia riproduce 1:1 il cablaggo elettrico della centralina, con qualche piccola variazione che consente alla EMB di leggere e modificare il segnale. Ci sono 2 tipi di derivazioni
- Segnali sniffati: si creano delle derivazioni verso il cablaggio EMB. Non si interrompe il collegamento "centralina OEM - sistema" ma la EMB lavora in parallelo, leggendo e modificando a piacere.Un esempio pratico e' l'iniettore: la centralina OEM legge una certa quantita' d'aria => dice agli iniettori di stare aperti per un -che so- 30% del duty cycle. La EMB legge un segnale che sta transitando da centralina OEM ad iniettore e ne modifica la durata, fornendo tensione aggiuntiva in base a quello che noi gli impostiamo
- Segnali troncati: si interrompe il cablaggio e la EMB legge cio' che arriva dalla centralina OEM, lo modifica completamente e lo da' in pasto al sistema.Un esempio per un segnale troncato e' l'anticipo: non essendo possibile lavorare in parallelo (dato che e' una "scintilla" che va fatta scoccare ad un determinato angolo rispetto al PMS), la EMB prende tutto il segnale, lo analizza, lo modifica in base ai nostri settaggi e lo invia alle bobine.Nella figura 1 potete vedere i due esempi
[ATTACH=CONFIG]10465[/ATTACH]
Figura 1: centralina EMB e collegamenti
Ma non avevamo detto "guida pratica, spiegami come farmi andare forte"? Si', ma con queste righe vi ho in pratica introdotto quello che andremo realmente a modificare e quali sono i limiti della EMB. Ve ne renderete conto piu' avanti nella lettura.
Altre info utili:
Iniettori massimi installabili senza agire in alcun modo su parametri correttivi avanzati: un po' meno di 1.5 volte maggiori
ES: iniettori stock = 250cc => iniettori max su EMB (parametri standard) = 360cc
Se poi qualcuno vorra' approfondire....
Passiamo al software!
Per prima cosa dovete impostare la lingua del vostro PC e la tastiera ad "Inglese, US"
NB: sia la lingua del sistema operativo che la lingua della tastiera (opzioni internazionali, nel pannello di controllo). Se non si fa questo, il software da' errore (questo perche' in europa consideriamo la virgola come separatore decimale, mentre in US il punto).
Con la vostra EMB installata in vettura, colleghiamo il cavo seriale/USB.Una volta che il PC avra' riconosciuto il cavetto, dobbiamo controllare che numero di porta COM sta usando. Per fare questo andiamo in "pannello di controllo => sistema => gestione periferiche" e cerchiamo il convertitore seriale/USB. Cliccando su avanzate (non ricordo di preciso!) scegliamo il numero di porta COM. Impostate 1 oppure 2 oppure 3, in base alla disponibilita'.
Lanciamo il software Greddy Support Tool e verifichiamo che in "option => COM port" ci sia esattamente lo stesso numero. Se non e' cosi', lo impostiamo e infine.... giriamo la chiave del quadro di accensione SENZA accendere l'auto!!!!
A questo punto, un popup vi chiedera' se volete avviare la lettura/scrittura in real time. Ovviamente rispondete di si' e si procede!Settaggi di base:
- Reset completo della centralina. Cliccate sul simbolo "nuova mappa" e poi "communication => export data" per caricare files vuoti sulla EMB.
- Settings => displacement settingsImpostare il valore del motore (1600cc o 1800cc)
- Settings => parameter settings (oppure cliccare sull'iconcina a forma di auto)- Impostare "Greddy PR" per poter lavorare coi dati provenienti dal MAP (sovralimentati)- Cliccare su "Throttle Settings" ed eseguire la calibratura del TPS (throttle position sensor) ed eseguire la procedura. Al termine verra' chiesto di spegnere il quadro. Spegnerlo, cliccare su OK, riaccendere il quadro e attivare la comunicazione in real time. Mi raccomando, non accendete ancora l'auto!
- Rientriamo nel menu parameter settings (iconcina auto) e spuntiamo le mappe su cui andremo a lavorare. Ci servono:- Ignition timing adjustment map -- regolazione dell'anticipo/ritardo- Additional injection Map- Acceleration Map- Airflow Adjustment Map
- Se abbiamo iniettori maggiorati, impostiamo le celle relative alla dimensione degli iniettori
Siamo quasi pronti per partire!
Per prima cosa verifichiamo che tutto sia OK (sempre quadro acceso, eManage connessa -verificate che in basso a destra del support tool ci sia scritto "ONLINE"-, auto spenta):
Option => real time display
Nelle "input data settings" spuntiamo:
- RPM
- Throttle position (%)
- Airflow Input (V)
- Relative Pressure (kPa) -- solo se abbiamo un sensore MAP, vedi sopra. NB verificate questo parametro perche' la scala delle varie tabelle varia in base al tipo di sensore! Perdete 10 min a capire quanta pressione avete nel plenum (con uno strumento VDO) e cosa legge la EMB, vi risparmiera' tempo in seguito
- Normal Injector duty cycle
- Total Injector duty cycle- Ignition timing adj (deg)
Clicchiamo su OK e poi su "graph" per vedere i segnali che stiamo acquisendo.Provate ora a premere sull'acceleratore e godetevi il segnale del TPS che risponde esattamente a quello che fate
E' ora di accendere!
Accendiamo l'auto e guardiamo i segnali di RPM e airflow variare. Premiamo sul gas e diamo un'occhiata alla reazione dei sensori. Se tutto e' fatto a regola d'arte, non troverete alcuna differenza tra il vostro quadro strumenti e la centralina.
Valori sensati di airflow input per NB sono compresi tra 1.29V al minimo e 4V a full throttle, 6000 giri
Cominciamo a giocare
Adesso, con calma, vi spiego come funzionano le mappe su cui agiremo.
Airflow Adjustment Map
Deve SEMPRE rimanere tutto a zero a meno che non stiate usando iniettori molto piu' grandi del previsto e/o regolatori di pressione parecchio spinti.
[ATTACH=CONFIG]10466[/ATTACH]
Figura 2: Airflow Adjustment Map
Ignition timing adjustment map
Questa e' una delle tabelle piu' importanti su cui lavorare. In questa tabella si regola l'anticipo al variare del numero di giri.Cosa significa ogni riga? cosa imposto?Nel menu a scomparsa selezioniamo "relative pressure (kPa)" dato che lavoreremo con un sensore MAP. Se non l'abbiamo ancora installato o siamo su motori aspirati, possiamo lavorare col voltaggio "Airflow Meter".
[ATTACH=CONFIG]10467[/ATTACH]
Benissimo, ora date un'occhiata rapida alla vostra tabella e vi spiego che parametri dovete inserire e come lavora:
[ATTACH=CONFIG]10468[/ATTACH]
Figura 4: Ignition Timing Adjustment
In questa tabella potete inserire l'anticipo o il ritardo dell'accensione RISPETTO AL VALORE OEM.
Se scrivete valori POSITIVI andate ad anticipare di xx gradi la scintilla (es, per ottimizzare motori aspirati).
Se scrivete valori NEGATIVI andate a ritardare di xx gradi la scintilla (per motori sovralimentati).
E' importante sapere che piu' si aumenta l'anticipo (prima scocca la scintilla) piu' si aumenta la potenza (combustione avviene per lo piu' al PMS, col fluido compresso). Pero' se si esagera si ha detonazione, che porta a sbiellare!!!
Per questo, su motori sovralimentati di solito si tende a ritardare tutta la tabella con un bel -10 che ci previene qualunque tipo di danno, per poi andare caso per caso a ridurre il valore e riportarlo verso lo zero armandoci di un det-can e dello strumento "Map Trace" che vedremo in seguito. Ottimizzate questa tabella solo dopo che siete OK con la stechiometria. Dovrete sicuramente tornare indietro nuovamente a correggere tutta la mappa di iniezione dopo ogni variazione, ma almeno siete sicuri di non fare danni. Questo ovviamente su motori sovralimentati.
Consiglio per sovralimentati: In linea di massima, a bassi regimi di rotazione e basse pressioni potete lasciare valori molto bassi (anche 0).
A pressioni crescenti e RPM crescenti dovete ritardare (-10).
Utilizzate il tastino "interpolazione" per "sfumare" la mappa adeguatamente.
Additional Injection Map
In questa mappa scegliamo nuovamente il valore di riferimento e poi modifichiamo il duty cycle degli iniettori. Da 0% a 100%, che significa raddoppiare il duty cycle degli iniettori.
[ATTACH=CONFIG]10469[/ATTACH]Figura 5: Additional Injection Map
Consiglio: non scrivere mai valori oltre l'80%. Questo perche' gli iniettori standard non garantiscono aperture superiori.
Mi spiego meglio: se voi scrivete 70% => l'iniettore apre al 70%.
Se voi scrivete 80% => l'iniettore apre all'80%
Se voi scrivete 85% => il produttore non garantisce 85% => vi trovate con l'iniettore aperto al 100% = girate grassissimo
Ok ma... come capisco che valori devo impostare nella tabella?
Ci serve la wideband. L'obiettivo e' rimanere all'incirca stechiometrico (14.7) o un pelino nel ricco (valori minori di 14.7)
Es:
15.5 => Magro
14.7 => Stechiometrico
13.0 => Grasso
La potenza massima si ha per valori stechiometrici (anzi, a dire il vero un pelino nel magro) ma se girate magri bucate i pistoni...
Questi settaggi vanno fatti a velocita' e pressioni costanti. Per variare la quantita' di combustibile iniettato in fase di ripresa, c'e' un'altra mappa chiamata "acceleration map", che vedremo tra poco.
Consiglio per sovralimentati: In linea di massima, a bassi regimi di rotazione e basse pressioni potete lasciare valori molto bassi (anche 0).
A pressioni crescenti e RPM crescenti dovete buttare piu' benzina.
A pieno boost dovete viaggiare attorno ai 12.5 a benzina minimo, altrimenti fate danni perche' aumentate troppo le temperature in camera di combustione
Utilizzate il tastino "interpolazione" per "sfumare" la mappa adeguatamente.
Additional Injection Map
E' la vecchia "Pompa di ripresa" => quanta benzina aggiungo quando affondo il gas in accelerazione. Non c'e' bisogno di spiegazioni aggiuntive, questa va tarata a fine tuning, per ottimizzare la risposta del pedale ed arricchire durante i transitori
Strumenti per mappare
Ora che abbiamo spiegato tutto, come faccio a sapere dove sto lavorando e dove sta funzionando la mia macchina? Semplice! Utilizziamo il "MAP TRACE"!!
Abilitandolo (Options => Map Trace) vedremo delle celle gialle spostarsi lungo le mappe al variare dei giri e delle pressioni. Quelle sono esattamente le condizioni di lavoro (= celle target) che sto utilizzando in quel momento!
Io di solito utilizzo box singolo e 3 o 10 secondi a seconda dell'esigenza.
Dove mappare
Ci servono 2 scenari:
- Salita piuttosto ripida e lunga. Da fare a marce basse per valutare tutti i giri e tutte le pressioni (il carico e' alto in questo caso)
- Pianura lunga lunga. Qua posso ottimizzare tutti i regimi, soprattutto quelli alti (marce basse, piede tutto giu', bassi carichi)
Altro:
Ci va tanto tempo, tanta voglia e tanta passione. Se andate per gradi e cercate di capire quello che fate, di danni non ne farete mai!
Enjoy!
Alberto
