[124] Quelli che continuano ad aspettare… Fiat (/Abarth?) 124

[jeby]

Finalmente perché con i motori turbo ad impulsi (quelli che montano tutti i turbo automobilistici) i best fitting si hanno con i multipli di 3 cilindri. In particolare i migliori accoppiamenti sono 3 e 6 cilindri. Se tutti li fanno una ragione c'è.

Sui multiplo di quattro c'è il twin-scroll



Che non è una cosa che fai al cesso quando pisci

[Bisso]

molto interessante davvero... insomma i 4 cilindri: nammmmerda! :haha:

[MS85]

Veramente molto interessante. E soprattutto "potabile" per chi come me parte da una condizione di semi-analfabetismo in termini motoristici . Grazie mille Pier

[lore87]

Il twin scroll è comunque una complicazione da mettere a punto. Il problema come in tutti questi sistemi è farli lavorare correttamente ai vari carichi.
Di soluzioni poi c'è ne sono molte per carità. Alcune anche molto valide ma il punto è... perchè? quando posso avere un 3 o 6 cilindri che per sua natura parte già da una posizione di vantaggio.
Una risposta al perchè è ad esempio: in casa posseggo già dei 4 cilindri aspirati....tipo un 1.4 fire (per fare un esempio ma vale per tutti)... bene...non sviluppo un nuovo motore da zero ma adeguo quello alla sovralimentazione.

[Dado]

Mi accodo al treno di ringraziamenti

[SymonDark]

Non si finisce mai di imparare

Concordo!!!

[MS85]

Il twin scroll è comunque una complicazione da mettere a punto. Il problema come in tutti questi sistemi è farli lavorare correttamente ai vari carichi.
Di soluzioni poi c'è ne sono molte per carità. Alcune anche molto valide ma il punto è... perchè? quando posso avere un 3 o 6 cilindri che per sua natura parte già da una posizione di vantaggio.
Una risposta al perchè è ad esempio: in casa posseggo già dei 4 cilindri aspirati....tipo un 1.4 fire (per fare un esempio ma vale per tutti)... bene...non sviluppo un nuovo motore da zero ma adeguo quello alla sovralimentazione.

Un dubbio che mi viene a questo punto è: perchè sviluppare un bicilindrico? Non ho il vantaggio dato dal tre cilindri e mi costa comunque più di quanto mi possa essere costato passare da un fire ad un t-jet.

Come si diceva, commercialmente è stato un mezzo passo falso (non è un mistero). Ma ci deve essere un qualche vantaggio tecnico, solo che non ho idea di quale sia.

[rei99]

Coppia e possibilità di creare una nuova famiglia di 4 cilindri di cilindrata classica (1600cc)? Altro non mi viene in mente e lo chiedevo anche io.

[rei99]

allora premessa:

il motore è volumetrico per cui elabora portate discontinue di gas
la turbina è dinamica ovvero elabora gas (e vorrebbe essere alimentata) in maniera continua

accoppiare i due, come si intuisce è un bel casino...

le strade3 sono due:
- o si mette a valle del motore e prima della turbina un grosso volume in modo che là dentro gli sbuffi del motore si smorzino
- o si cerca di mettere in sequenza gli sbuffi perchè, uscendo dai vari cilindri, si mettano uno in coda all'altro senza swcontrarsi tra loro

Il primo sistema si chiama a pressione costante, ha il vantaggio di alimentare perfettamente la turbina e gli svantaggi di sacrificare parte dell'energia degli sbuffi (che viene smorzata) ed inoltre è molto lento nella risposta all'a cceleratore perchè c'è unh gran volume da riempire/svuotare prima che succeda qualcosa

Il secondo sistema si chiama ad impulsi o ancora più precisamente a treno di impulsi.
Prendo i treni (gli sbuffi dei gas di scarico) e li metto in coda uno dietro l'altro il più ordinatamente possibile afficnhe alla turbina non sembri neanche di essere alimentata da una pessima macchina volumetrica ma da un bel flusso continuo.

I vantaggi sono che si sfrutta tutta l'energia cinetica dei gas di scarico ed inoltre il sistema, avendo piccoli volumi, è molto rapido nelle risposte.


ok ma i 3 cilindri???

I 3 /6 cilindri sono i migliori frazionamenti per la sovralimentazione a treno d'impulsi perchè, se come sappiamo un intero ciclo del motore è composto da 720° di manovella (o albero motore), all'interno di questi 720° (2 giri) ho 3 fasi di scarico da 240° di manovella ognuna per cui facili da mettere in ordina: 240+240+240 --> in un ciclo completo la turbina viene alimentato da 3 treni in sequenza.

Questo è il motivo per cui i motori da F1 (anni '80 e 2014) sono dei V6 ed anche perchè l'alfa era v6.


coi 4 cilindri la sovralimentazione ad impulsi è più complicata perchè in 720° ho 4 treni ma la durata della fase di scarico è sempre sui 240° --> saltano fuori ° di manovella dove ho impulsi che cozzano tra loro.
Per risolvere sta cosa si sono inventati di tutto e di più...
tipo Mitsubishi (che di turbine ne sa parecchio!!!!) ha creato dei "diodi gasdinamici" cioè dei vortici a tempo determinato che un impulso creava per fare da tappo per l'impulso dopo ed evitare scontri inefficienti...

robe incredibili

Grazie molte della spiegazione... Siccome sono un pò gnugnu, per i Wankel quindi a ciclo di 120° l'utilizzo è ancora migliore quindi?

[jeby]

Il twin scroll è comunque una complicazione da mettere a punto. Il problema come in tutti questi sistemi è farli lavorare correttamente ai vari carichi.
Di soluzioni poi c'è ne sono molte per carità. Alcune anche molto valide ma il punto è... perchè? quando posso avere un 3 o 6 cilindri che per sua natura parte già da una posizione di vantaggio.
Una risposta al perchè è ad esempio: in casa posseggo già dei 4 cilindri aspirati....tipo un 1.4 fire (per fare un esempio ma vale per tutti)... bene...non sviluppo un nuovo motore da zero ma adeguo quello alla sovralimentazione.

sono d'accordo, ma il discorso è anche un altro: è chiaro che i 3 cilindri turbo di piccola/media cilindrata andranno a sostituire i 4 cilindri di media e grande (?) cilindrata aspirati; i 6 turbo andranno a sostituire gli 8 aspirati.

Ci sono poi problemi di ingombro (soprattutto su configurazioni trasversali) e, come dici tu, anche considerazioni economiche, che portano a preferire i 4 cilindri ai 6.

Nel gioco dei cilindri/cilindrate servono dei 4 cilindri turbo per sostituire i "vecchi" 6 cilindri. Il sei cilindri era la configurazione di rappresentanza, ma se vedi per esempio Mercedes sta passando tutto a 4 cilindri, inclusi i diesel, per le versioni di rappresentanza. I 3 cilindri finiscono sotto le versioni di attacco, i 6 per le versioni prestigiose. Se vedi Classe C ha praticamente solo 4 in linea, a parte la 400 che ha il V6 e le AMG col V8.

I 4 hanno ancora il loro perché e non solo in FCA

PS: intanto il F.I.R.E. ha da poco compiuto 30 anni.