na 115 cv del 92 a catena ?

[smoke]

venduto escort con 1300 aste e bilancieri, catena: 350'000km : Chessygrin : : Chessygrin : ...

[Gagio]

Palando con un ragazzo che fa il meccanico...

Per le prossime volte, vai da un ragazzo che é meccanico. Mi sa che è meglio.

[spiderman]

Palando con un ragazzo che fa il meccanico e che ha messo in vendita la sua na 115 del 92 con 75 mila km ,alla mia domanda se avesse fatto la cinghia ,mi ha risposto che questo modello non ha la cinghia ma la catena che si autoregistra da sola e che quindi la distribuzione non si fa. Non ho voluto insistere ma mi sà che come meccanico ha ancora molto da imparare !

Lascia stare, se un meccanico di dice che la NA è a catena non ha capito una mazza. Solo dalla NC c'è la catena.

[gradient]

Sono appena rientrato ,gli ho scaricato due fogli dal web x dimostrargli che si sbagliava ed ho visionato e provato l'auto. Poichè pochi giorni fa ho provato anche un 90 cv del 97 devo dire che come motore , tra le due ,preferisco quest'ultimo perchè rimane più pronto alla risposta dell'acceleratore(credo x la curva di coppia spostata più in basso). Il 115 infatti(però può anche darsi che questa di oggi non fosse ben a punto) mi è parso un pò ruvido in basso x poi recuperare dai 4500 in su. Anche il cambio nonostante la 90 avesse 180milakm e la 115 75000 (chissà poi se reali) era più preciso e morbido nella 90. All'appello mi manca ancora il 1800.

[Gas Guzzler]

: Thumbup :

[gradient]

I MOTORI DELLA MX-5
Motori Mazda tipo B
I motori delle MX-5 prodotte fino al 2006 (NA, NB, NBFL) appartengono tutti alla famiglia dei propulsori
Mazda tipo B, composta da motori a benzina a 4 cilindri ad 8 o 16 valvole, a singolo (SOHC) o a doppio
(DOHC) albero a camme in testa, con cilindrate comprese tra gli 1,1 e gli 1,8 litri, soprattutto aspirati ma
anche turbocompressi. Nati per utilitarie a trazione anteriore, furono successivamente modificati fino ad
equipaggiare anche vetture a trazione posteriore o integrale e ad ospitare turbocompressori.
Tutti i motori della famiglia B sono del tipo "non-interference" o “free-wheeling “ cioè la rottura della
cinghia di trasmissione non danneggia valvole e pistoni.
Il primo e meno potente di essi fu il B1, un SOHC 8 valvole a carburatore da 1138 cc e 56 CV presentato nel
1987 sulla Mazda 121 (Ford Festiva o Kia Pride); l’ultimo e più potente fu il BP-Z3 turbo, un 1839cc DOHC
16 valvole iniezione turbocompresso da 210 CV della MX-5 SP turbo australiana.
Dopo il B1 Mazda produsse il B3 da 1324 cc e il B5 da 1498 cc, entrambi nelle varianti SOHC e DOHC; un
B5(ZE) DOHC da 117 CV equipaggiò la Autozam AZ-3 (versione della MX-3 per il mercato giapponese).
Motori Mazda B6
Il primo motore della serie B da 1,6 litri fu il B6 (versione alesata del B3), un SOCH a 8 valvole da 1597 cc e
83 CV che equipaggiò la Mazda 323 dall’85 al ‘94 e la Mazda MX-3 del ’92. Successivamente comparve il
B6D, analogo al precedente ma in versione DOHC 16 valvole ad iniezione, con una maggiore rapporto
compressione e (primo tra i motori Mazda) dotato di VICS (Variable Inertia Charge System), un sistema di
aspirazione a geometria variabile che ritroveremo più avanti sulla Miata NB da 1,8 litri. Il B6D equipaggiò le
Mazda Familia, Etudes e Laser prodotte per il mercato giapponese dall’85 all’88; nell’89 fu aggiornato per
aspirazione, testata e compressione, e ulteriormente affinato nel ’91 per equipaggiare la Ford/Mercuri Capri e
la seconda generazione di Mazda MX-3 RS. L’ultima versione dotata di coperchio valvole in lega leggera
aveva un rapporto di compressione 9:1 e sviluppava 109 CV.
Nell’85 comparve anche il B6T (T per turbo), versione DOHC a 16 valvole turbocompressa del B6, che
equipaggiò numerosi modelli tra cui la Mazda 323 GT-X, la gemella Ford TX3 e la Ford/Mercuri Capri
australiana; il B6T era dotato di un turbocompressore IHI, intercooler aria/aria e di iniezione multi-point; la
versione giapponese era in grado di sviluppare circa 150 CV e 186 Nm di coppia massima a 5000 rpm, con
un rapporto di compressione 7.8:1.
I motori della Miata
B6-ZE(RS) o B61P: MX-5 1.6 (NA, NB, NBFL) 1989-2006
Il primo motore della Miata, denominato B6-ZE(RS) o B6-1P non è altro che la versione aspirata del B6T;
insieme al cambio, derivato da quello della RX-7, fu una delle componenti della Miata non progettate ex
novo. Pur mantenendo cubatura e dimensioni originarie del B6 (1597 cc, 78 mm di alesaggio e 83.6 mm di
corsa), esso fu adattato per poter essere montato longitudinalmente anziché trasversalmente come sulla 323,
per poter supportare la trazione posteriore (la 323 era una trazione anteriore).
Rispetto al B6T della 323 GT-X il propulsore risulta alleggerito avendo coppa dell’olio e coprivalvole in
alluminio, collettori di scarico in acciaio inossidabile, bielle e volano più leggeri e più resistenti
Per garantire un'accelerazione crescente all'aumentare del numero di giri fino ad elevati regimi di rotazione il
rapporto di compressione è stato incrementato fino a 9,4:1; inoltre il B6-ZE adotta valvole di maggior
diametro (31 mm per l'aspirazione e 26,2 mm per lo scarico) angolate fra loro di 50° e camme con profili
adatti ad avere ampi angoli di incrocio e alzate notevoli (7,8 mm). Tutte queste caratteristiche consentono al
B6-ZE di raggiungere regimi fino a 7250 rpm, soglia di intervento del limitatore.
Come nel B6T la distribuzione è a doppio albero a camme in testa (DOHC) con comando a cinghia dentata e
quattro valvole per cilindro azionate da punterie idrauliche. L'accensione elettronica è affidata ad una sola
candela per cilindro, posta al centro della camera di scoppio a tetto, mentre l'alimentazione è ad iniezione
elettronica multipoint L-Jetronic. La versione giapponese delle Eunos Roadster produceva 120 CV di
potenza a 6500 rpm e 136 Nm di coppia massima a 5500 rpm, mentre le versioni per l’esportazione erano
leggermente meno potenti, con 116 CV a 6500 rpm e 135 Nm a 5500 rpm
Nel 1994 per alcuni mercati tra cui l’Europa, il B6-ZE venne depotenziato a 90 CV a 6000 rpm e coppia
massima di 129 Nm a 4000 rpm con rapporto di compressione di 9,00:1.
Con il primo restiling del ‘98 (NB) e fino al 2006 (NBFL) il B6-ZE riacquista parte della potenza perduta,
attestandosi sui 110 CV a 6500 rpm e 134 Nm di coppia massima; il rapporto di compressione torna ad
essere 9,4:1. Con la terza versione della MX-5 (NC) viene definitivamente abbandonata la cubatura da 1,6
litri. Diversamente dal B6, il B6-ZE non venne mai ufficialmente prodotto in versione turbocompressa.

BP-ZE: MX-5 1.8 (NA) 1994-1998
Il primo propulsore Mazda di famiglia B da 1.8 litri (1839 cc) fu il B8; più che di un derivato del B6 si tratta
di un nuovo monoblocco a cilindri ampliati, alesaggio di 83 mm e corsa di 85 mm, distribuzione SOHC con
varianti a 8 (B8-E) e 16 valvole (B8-ME) ad iniezione.
Dal B8 derivò la variante DOHC denominata BP che equipaggiò dall’89 le Mazda Familia e Protege; come
per il B6, anche per il BP venne realizzata la variante turbocompressa denominata BPT da 179 CV a 6000
rpm e 237 Nm di coppia massima a 3000 rpm. La versione più potente di questo propulsore (BPD) progettata
per il campionato mondiale di rally con un rapporto di compressione 8,2:1 arrivava a 206 CV a 6000 rpm per
250 Nm di coppia massima a 4500 rpm; con esso vennero equipaggiate le serie limitate Mazda Familia GT-R
(2200 esemplari prodotti) e GT-X (300 esemplari prodotti).
Il propulsore Mazda BPT (1839 cc DOHC 16 V turbo):
La Miata 1,8 litri prodotta dal ‘94 al ‘97 fu l’ultima Mazda ad essere equipaggiata col propulsore BP con la
variante BP-ZE; si trattava di una versione del BP affinato con accorgimenti analoghi a quelli adottati nella
trasformazione da B6T a B6-ZE: adattatamento per disposizione longitudinale e trazione posteriore, stessa
cubatura del B8, architettura DOHC 16 valvole e rapporto di compressione 9:1; ne risultò un'unità erogante
circa 130 CV a 6500 rpm e 152Nm a 5000 rpm.
Il propulsore Mazda BP-ZE (1839 cc DOHC 16 V):
Rispetto al precedente B6-ZE da 1.6 litri, il propulsore ricevette diversi miglioramenti come gli alberi a
camme cavi e una maggiore sofisticazione dell'elettronica e dei sensori. Il vecchio debimetro a paletta viene
sostituito con uno strumento a filo caldo, più rapido ed efficace; il sensore di posizione del corpo farfallato in
precedenza a due posizioni (tutto aperto - tutto chiuso) si basa ora su un reostato che consente di monitorare
in modo continuo la valvola a farfalla; anche la centralina elettronica è ora più sofisticata. Tuttavia queste
migliorie non portarono ad un sensibile guadagno in termini di prestazioni rispetto al 1,6 litri.
BP-

[spiderman]

Sono appena rientrato ,gli ho scaricato due fogli dal web x dimostrargli che si sbagliava ed ho visionato e provato l'auto. Poichè pochi giorni fa ho provato anche un 90 cv del 97 devo dire che come motore , tra le due ,preferisco quest'ultimo perchè rimane più pronto alla risposta dell'acceleratore(credo x la curva di coppia spostata più in basso). Il 115 infatti(però può anche darsi che questa di oggi non fosse ben a punto) mi è parso un pò ruvido in basso x poi recuperare dai 4500 in su. Anche il cambio nonostante la 90 avesse 180milakm e la 115 75000 (chissà poi se reali) era più preciso e morbido nella 90. All'appello mi manca ancora il 1800.

Peccato che sono ad Alghero ma senza NA altrimenti ti facevo provare una 115cv in ordine....

Comunque sia confermo la maggiore prontezza in basso della 90cv ma il confronto andrebbe fatto con vetture di cui si conosce bene la storia. A parità di auto il solo anticipo regolato diversamente fa sembrare le auto diverse.

Come ti ho detto più volte trova la migliore che puoi e prendila. Se ha l'AC è meglio perchè l'abitacolo scalda molto e d'estate in Sadegna serve.

[Shizen]

anche a me è capitato di trovare meccanici che siano convinti che il nostro motore (nbfl almeno) sia a catena, scusate ma dall'esterno c'è un modo per capire se un motore è a cinghia o catena?

[LC100]

I MOTORI DELLA MX-5
Motori Mazda tipo B
I motori delle MX-5 prodotte fino al 2006 (NA, NB, NBFL) appartengono tutti alla famiglia dei propulsori
Mazda tipo B, composta da motori a benzina a 4 cilindri ad 8 o 16 valvole, a singolo (SOHC) o a doppio
(DOHC) albero a camme in testa, con cilindrate comprese tra gli 1,1 e gli 1,8 litri, soprattutto aspirati ma
anche turbocompressi. Nati per utilitarie a trazione anteriore, furono successivamente modificati fino ad
equipaggiare anche vetture a trazione posteriore o integrale e ad ospitare turbocompressori.
Tutti i motori della famiglia B sono del tipo "non-interference" o “free-wheeling “ cioè la rottura della
cinghia di trasmissione non danneggia valvole e pistoni.
Il primo e meno potente di essi fu il B1, un SOHC 8 valvole a carburatore da 1138 cc e 56 CV presentato nel
1987 sulla Mazda 121 (Ford Festiva o Kia Pride); l’ultimo e più potente fu il BP-Z3 turbo, un 1839cc DOHC
16 valvole iniezione turbocompresso da 210 CV della MX-5 SP turbo australiana.
Dopo il B1 Mazda produsse il B3 da 1324 cc e il B5 da 1498 cc, entrambi nelle varianti SOHC e DOHC; un
B5(ZE) DOHC da 117 CV equipaggiò la Autozam AZ-3 (versione della MX-3 per il mercato giapponese).
Motori Mazda B6
Il primo motore della serie B da 1,6 litri fu il B6 (versione alesata del B3), un SOCH a 8 valvole da 1597 cc e
83 CV che equipaggiò la Mazda 323 dall’85 al ‘94 e la Mazda MX-3 del ’92. Successivamente comparve il
B6D, analogo al precedente ma in versione DOHC 16 valvole ad iniezione, con una maggiore rapporto
compressione e (primo tra i motori Mazda) dotato di VICS (Variable Inertia Charge System), un sistema di
aspirazione a geometria variabile che ritroveremo più avanti sulla Miata NB da 1,8 litri. Il B6D equipaggiò le
Mazda Familia, Etudes e Laser prodotte per il mercato giapponese dall’85 all’88; nell’89 fu aggiornato per
aspirazione, testata e compressione, e ulteriormente affinato nel ’91 per equipaggiare la Ford/Mercuri Capri e
la seconda generazione di Mazda MX-3 RS. L’ultima versione dotata di coperchio valvole in lega leggera
aveva un rapporto di compressione 9:1 e sviluppava 109 CV.
Nell’85 comparve anche il B6T (T per turbo), versione DOHC a 16 valvole turbocompressa del B6, che
equipaggiò numerosi modelli tra cui la Mazda 323 GT-X, la gemella Ford TX3 e la Ford/Mercuri Capri
australiana; il B6T era dotato di un turbocompressore IHI, intercooler aria/aria e di iniezione multi-point; la
versione giapponese era in grado di sviluppare circa 150 CV e 186 Nm di coppia massima a 5000 rpm, con
un rapporto di compressione 7.8:1.
I motori della Miata
B6-ZE(RS) o B61P: MX-5 1.6 (NA, NB, NBFL) 1989-2006
Il primo motore della Miata, denominato B6-ZE(RS) o B6-1P non è altro che la versione aspirata del B6T;
insieme al cambio, derivato da quello della RX-7, fu una delle componenti della Miata non progettate ex
novo. Pur mantenendo cubatura e dimensioni originarie del B6 (1597 cc, 78 mm di alesaggio e 83.6 mm di
corsa), esso fu adattato per poter essere montato longitudinalmente anziché trasversalmente come sulla 323,
per poter supportare la trazione posteriore (la 323 era una trazione anteriore).
Rispetto al B6T della 323 GT-X il propulsore risulta alleggerito avendo coppa dell’olio e coprivalvole in
alluminio, collettori di scarico in acciaio inossidabile, bielle e volano più leggeri e più resistenti
Per garantire un'accelerazione crescente all'aumentare del numero di giri fino ad elevati regimi di rotazione il
rapporto di compressione è stato incrementato fino a 9,4:1; inoltre il B6-ZE adotta valvole di maggior
diametro (31 mm per l'aspirazione e 26,2 mm per lo scarico) angolate fra loro di 50° e camme con profili
adatti ad avere ampi angoli di incrocio e alzate notevoli (7,8 mm). Tutte queste caratteristiche consentono al
B6-ZE di raggiungere regimi fino a 7250 rpm, soglia di intervento del limitatore.
Come nel B6T la distribuzione è a doppio albero a camme in testa (DOHC) con comando a cinghia dentata e
quattro valvole per cilindro azionate da punterie idrauliche. L'accensione elettronica è affidata ad una sola
candela per cilindro, posta al centro della camera di scoppio a tetto, mentre l'alimentazione è ad iniezione
elettronica multipoint L-Jetronic. La versione giapponese delle Eunos Roadster produceva 120 CV di
potenza a 6500 rpm e 136 Nm di coppia massima a 5500 rpm, mentre le versioni per l’esportazione erano
leggermente meno potenti, con 116 CV a 6500 rpm e 135 Nm a 5500 rpm
Nel 1994 per alcuni mercati tra cui l’Europa, il B6-ZE venne depotenziato a 90 CV a 6000 rpm e coppia
massima di 129 Nm a 4000 rpm con rapporto di compressione di 9,00:1.
Con il primo restiling del ‘98 (NB) e fino al 2006 (NBFL) il B6-ZE riacquista parte della potenza perduta,
attestandosi sui 110 CV a 6500 rpm e 134 Nm di coppia massima; il rapporto di compressione torna ad
essere 9,4:1. Con la terza versione della MX-5 (NC) viene definitivamente abbandonata la cubatura da 1,6
litri. Diversamente dal B6, il B6-ZE non venne mai ufficialmente prodotto in versione turbocompressa.

BP-ZE: MX-5 1.8 (NA) 1994-1998
Il primo propulsore Mazda di famiglia B da 1.8 litri (1839 cc) fu il B8; più che di un derivato del B6 si tratta
di un nuovo monoblocco a cilindri ampliati, alesaggio di 83 mm e corsa di 85 mm, distribuzione SOHC con
varianti a 8 (B8-E) e 16 valvole (B8-ME) ad iniezione.
Dal B8 derivò la variante DOHC denominata BP che equipaggiò dall’89 le Mazda Familia e Protege; come
per il B6, anche per il BP venne realizzata la variante turbocompressa denominata BPT da 179 CV a 6000
rpm e 237 Nm di coppia massima a 3000 rpm. La versione più potente di questo propulsore (BPD) progettata
per il campionato mondiale di rally con un rapporto di compressione 8,2:1 arrivava a 206 CV a 6000 rpm per
250 Nm di coppia massima a 4500 rpm; con esso vennero equipaggiate le serie limitate Mazda Familia GT-R
(2200 esemplari prodotti) e GT-X (300 esemplari prodotti).
Il propulsore Mazda BPT (1839 cc DOHC 16 V turbo):
La Miata 1,8 litri prodotta dal ‘94 al ‘97 fu l’ultima Mazda ad essere equipaggiata col propulsore BP con la
variante BP-ZE; si trattava di una versione del BP affinato con accorgimenti analoghi a quelli adottati nella
trasformazione da B6T a B6-ZE: adattatamento per disposizione longitudinale e trazione posteriore, stessa
cubatura del B8, architettura DOHC 16 valvole e rapporto di compressione 9:1; ne risultò un'unità erogante
circa 130 CV a 6500 rpm e 152Nm a 5000 rpm.
Il propulsore Mazda BP-ZE (1839 cc DOHC 16 V):
Rispetto al precedente B6-ZE da 1.6 litri, il propulsore ricevette diversi miglioramenti come gli alberi a
camme cavi e una maggiore sofisticazione dell'elettronica e dei sensori. Il vecchio debimetro a paletta viene
sostituito con uno strumento a filo caldo, più rapido ed efficace; il sensore di posizione del corpo farfallato in
precedenza a due posizioni (tutto aperto - tutto chiuso) si basa ora su un reostato che consente di monitorare
in modo continuo la valvola a farfalla; anche la centralina elettronica è ora più sofisticata. Tuttavia queste
migliorie non portarono ad un sensibile guadagno in termini di prestazioni rispetto al 1,6 litri.
BP-

Innanzitutto grazie per la spiegazione, per chi è appassionato di Mazda (non solo Mx-5) è un piacere leggere il tuo post.
Vista la tua competenza volevo farti alcune domande: Come mai si sente sempre dire che il 1.8 sarebbe il motore MX-5 più indicato per una trasformazione Turbo? Si dice che sia identico a quello dalla GT-R e che abbia dei particolari accorgimenti per quanto riguarda il raffreddamento dei pistoni con appositi getti d'olio mentre da quello che tu dici anche il motore 1.6 è lo stesso utilizzato da Mazda per una versione turbo. Che differenza c'è tra il rapporto di compressione del 1.8 MX-5 e quello della GT-R e tra il 1.6 MX-5 ed l'1.6 Turbo?
Grazie.

Altra domanda:

Come mai i motori MX-5 1.6 ed 1.8, pur in presenza, come tu riporti, di incroci un po' spinti e raffinatezze costruttive, sono sempre stati cosi' ruvidi e non hanno mai brillato per le loro prestazioni assolute? E' solo colpa delle tarature previste per il nostro mercato? Oppure è il prezzo da pagare per un'affidabilità cosi' elevata?

[nitro-ale]

la miata ha tutto tranne che incroci spinti, sono motori progettati negli anni 80, che volete all'epoca un 1,6 da 115 cavalli era top