Ciao a tutti,
ho avuto il privilegio di avere una ND 1.5 132cv Exceed in prova per qualche giorno, quindi ho potuto saggiare le sue doti nelle più disparate condizioni: traffico cittadino (intenso), autostrada, statali e montagna. Direi che, escludendo le strade costiere, le situazioni ci siano un pò tutte, ecco quindi le mie (sintetiche...) impressioni:
Lo ammetto, sono di parte... emmeicscinquista dentro fin dalla sua presentazione nell'89 (ricordo ancora l’interesse con il quale lessi il primo articolo a lei dedicato su AutoCapital di allora) e fuori dal 2011, quando finalmente coronai il sogno di acquistarne una. Allora la scelta cadde sulla NBfl 1.6, che in quel momento, a mio avviso, rappresentava il compromesso ideale tra costo, godibilità e dotazioni idonee all'uso quotidiano che intendevo farne. Sono passati 8 anni ed ancora mi muovo giornalmente con una NBfl (non quella, ma una 1.8 vvt), ma questa è un'altra storia. Quindi, nonostante il mio innamoramento pluriennale per l'MX-5 e la sua filosofia, cercherò di essere il più obiettivo possibile.
Vado a ritirare questo esemplare, nel bellissimo Soul Red Crystal, in una tiepida mattinata di questo piovoso novembre. Certamente non il mese migliore per godere appieno dei piaceri di una spider, ma ininfluente ai fini di un test che mira a saggiarne l'usabilità quotidiana ed il piacere di guida inteso come handling ed emozioni trasmesse.
Scendere dalla mia NBfl 1.8 del 2001 e... scendere nell'ND (il termine "salire" per le MX-5 è un pò fuori luogo) effettivamente è un salto generazionale forte. Sulla carta parliamo di auto concettualmente molto simili, stesse proporzioni e pesi, numero di posti, schema meccanico e molto altro. In realtà, già il solo accomodarsi nell'abitacolo suscita impressioni molto differenti.
Un ambiente che dà una sensazione di maggior spazio, con una carrozzeria decisamente più protettiva (linea di cintura alta) ed un cruscotto esteticamente molto ricercato. Questo esemplare ha anche gli interni pelle nappa, un allestimento che, pur non armonizzandosi al 100% con il colore esterno, ha una bellissima tonalità e trasmette un calore ed una eleganza notevole. Molto differente dalla semplice austerità dell'interno dell'MX-5 che ho appena parcheggiato, priva di fronzoli e con dotazioni semplici (quasi vent'anni non sono passati solo per me, anche se lei è invecchiata meglio :-D ).
Allontanandomi dalla concessionaria la prima cosa che noto è il rumore, rauco per i primi minuti dall'accensione a freddo, che nel giro di poco diventa un rombo piuttosto cupo (sembra quasi un terminale after market) e invoglia a schiacciare sull'acceleratore. Mi fermo quasi subito in un piazzale e la osservo meglio. Apro la cappottina, rigorosamente manuale, e proprio quest'ultima attira la mia attenzione, solida, ben rifinita, è facilissima da aprire e richiudere con un gesto fulmineo ed una sola mano. Nel momento dello sblocco, sia da chiusa, che quando riposta nel suo vano da aperta, i vetri scendono a mezza altezza, per alleggerire le guarnizioni e non rischiare interferenze. Una volta aperta entra a filo nel suo vano ed uno scatto di sicurezza fa sì che sia bloccata. Già nella strada verso casa ho un'ottima impressione dalla risposta del motore e dei comandi, ma come prima cosa mi chiudo nel box per osservarla con cura da vicino.
--- ANALISI STATICA ---
Esterno: inutile dilungarsi su considerazioni legate all'estetica, sono troppo soggettive. Di sicuro c'è che questa MX-5, forse più delle sue più recenti progenitrici, non passa inosservata. Linee tese e muscolose, coda rastremata (ha qualcosa di Jaguar F-Type) e muso veramente, ma veramente, cattivo. Luci di grande effetto, sia anteriori che posteriori. Alcuni stilemi (pochi) che richiamano le versioni precedenti, ma in sintesi, proporzioni a parte che segnano un ritorno al passato, ha una linea molto di rottura.
Abitacolo: come avevo già notato in altre occasioni, è tanto appagante esteticamente quanto avaro di spazio per riporre le piccole cose. Non un cassetto portaoggetti nel cruscotto, niente tasche nelle portiere, solo un vano abbastanza profondo posto in alto tra i sedili (nella paratia verso il bagagliaio) ed un piccolo vano sul tunnel centrale che riesce a contenere al massimo il telepass ed un pacchetto di fazzoletti (meglio se in formato pocket...). A onor del vero esistono anche due vani dietro i sedili, ma sono accessibili solo da fermo, visto che è necessario spostare lo schienale ed aprire uno sportello dal meccanismo poco pratico, quindi utili solo a riporre oggetti di uso sporadico. Tra la base esterna dei sedili ed i longheroni c'è dello spazio che sarebbe stato perfetto per ospitare delle piccole tasche, magari solidali ai sedili, peccato.
Strumentazione: un giusto mix tra classico e moderno. Tre portastrumenti circolari, due contengono il contagiri ed il tachimetro analogici, con il primo posto in posizione centrale e molto grande, entrambi con lo zero ad ore sei. Lo strumento di sinistra invece è dedicato ad uno scenografico schermo LCD a colori, utile sia per i messaggi (porta/bagagliaio aperti ed allerta vari) che per le info del computer di bordo, in verità un pò essenziale, dà solo i km percorsi, il consumo medio (su due contatori A e B) e l'autonomia. Nella parte alta è presente il termometro dell'acqua, con la possibilità di diminuire il range visualizzato, centrandolo intorno ai 100° (poco utile a mio avviso), mentre nella parte inferiore c'è l'indicatore del livello carburante. Trattandosi di uno schermo, sarebbe stato bello poter aggiungere, per dirne una, il termometro dell'olio, o comunque renderlo più personalizzabile, ma siamo su una MX-5, cose semplici cavolo!!
Multimedia: Al centro del cruscotto troneggia l'ormai immancabile maxischermo LCD (neanche troppo maxi, è un 7") che centralizza un pò tutte le informazioni, forse con una grafica ed una struttura non modernissimi. Fortunatamente, a differenza di alcune auto attuali, almeno il clima è rimasto fuori ed è controllabile "analogicamente" subito sotto. Sullo schermo sono quindi concentrate le informazioni relative alla parte telefonica, audio, navigazione e consumi, oltre alla configurazione di alcuni dei sistemi dell'auto.
Sarò all'antica io, ma trovo poco pratico dover alternare una per volta queste sezioni, è vero, esistono i comandi al volante, però, soprattutto per la parte audio, mi manca la possibilità di passare velocemente da una preselezione all'altra, o da una sorgente all'altra. Fortunatamente esiste una plancetta sul tunnel, la stessa presente su altri modelli Mazda ma qui in posizione un pò troppo arretrata, che permette il controllo diretto del volume e, tramite un grossa manopola, la navigazione tra le funzioni dello schermo.Dal volante è possibile controllare gli aspetti principali della parte audio e telefonica, oltre al cruise control.
L'audio però merita una menzione speciale, infatti, detto dell'interfaccia forse un pò macchinosa, la resa dal punto di vista acustico è molto buona per la media degli impianti originali. C'è l'ormai diffuso marchio Bose, che non sempre è sinonimo di buone prestazioni audio, mentre in questo caso l'impianto suona bene e non fa rimpiangere troppo un impianto after market. C'è un fronte audio anteriore a due vie, con woofer negli sportelli e tweeter nella parte bassa dei montanti, un woofer in cassa chiusa posto in un vano sotto il poggiapiedi del vano passeggero ed una coppia di piccoli altoparlanti, situati in ogni appoggiatesta (un richiamo alle prime NA), sono dedicati più che altro ad un effetto d'ambienza ed all'audio delle telefonate. L'equalizzazione viene variata leggermente se la capote è chiusa o aperta. Sono presenti anche due prese USB per la ricarica di device o riproduzione di contenuti audio.
Climatizzazione: tre comandi rotativi abbastanza classici, con possibile controllo automatico sia per i flussi che per la velocità della ventola. L'impostazione della temperatura è un pò approssimativa perchè sulla manopola sono indicate solo tre temperature di riferimento, quindi bisogna andare un pò a naso. Inoltre le tre manopole hanno un feedback tattile perfettibile, senza guardare non si percepiscono bene gli scatti durante il movimento e non c'è una sporgenza che permetta di capire la loro posizione senza guardarle. Ciò fa sì che, pur essendo dei comandi di stampo tradizionale, sia necessario distogliere lo sguardo dalla guida per controllarli.
Nella consolle centrale sono presenti anche i comandi per il riscaldamento sedili, che è possibile regolare su 3 livelli. Non mi piace che la loro accensione resti in memoria anche dopo aver spento l'auto. Ma questo accessorio, unito ad uno attento studio dei flussi aerodinamici in abitacolo che permette di riscaldarlo adeguatamente anche a capote aperta, rende possibile andare in top-down confortevolmente con temperature invernali. Data la stagione non ho potuto saggiare le capacità di raffreddamento con clima estivo, però ho constatato che in nessuna situazione della prova si è riscaldato il tunnel centrale, una fastidiosa caratteristica delle versioni precedenti.
Sedili e posizione di guida: muniti di poggiatesta integrati, sono molto comodi senza essere cedevoli e trattengono bene in curva, le regolazioni sono essenziali, oltre alle classiche longitudinali e di inclinazione (a scatti purtroppo) c'è, solo lato guidatore, la possibilità di alzare il sedile nella parte poggiacosce. La posizione di guida è ottimale e perfettamente allineata. Nelle ultime versioni finalmente è possibile regolare, oltre all'altezza del volante, anche la sua profondità, anche se lo spessore della corona potrebbe essere maggiore (il Nardi della mia NBfl è decisamente più consistente tra le dita).
Bagagliaio: un vano all'apparenza più piccolo di quello della mia NBfl, forse questa sensazione è dovuta alla rastrematezza della coda, ma di sicuro la bocca di accesso è molto ridotta. In realtà la capienza è meno peggio di quel che sembra, la maggior profondità permette lo stivaggio anche di due trolley morbidi, ma sicuramente in questo è aiutato dalla mancanza, come spesso accade oggi, della ruota di scorta. Secondo me, anche volendo, sarebbe impossibile portare un ruotino, sia per l'accesso ristretto che per la conformazione del vano. L'apertura avviene tramite telecomando, oppure mediante un piccolo tasto posizionato in una posizione un pò scomoda, ovvero sul lato inferiore destro del labbro del paraurti che copre la targa. Serve un pò d'allenamento per trovarlo al primo colpo (è invisibile dall'alto) ma di sicuro è in una posizione che raccoglie la sporcizia della strada. Non è possibile aprirlo dall'abitacolo manualmente.
Vano motore: la Mazda ha sempre puntato molto sull'estetica del vano motore dell’MX-5, fin dalla prima serie che, con la forma del coperchio punterie, riportava a importanti motori del passato. In questo caso non ho trovato richiami così evidenti, ma il vano si presenta molto bene, affollato il giusto, ordinato e ben disposto. A differenza di molte auto attuali, qui non ci sono lenzuoli di plastica a coprire tutto il copribile, ogni cosa è in bella vista ed intellegibile. Sulla sinistra si notano delle componenti elettroniche che probabilmente fanno parte del sistema i-Eloop (accumulo energia in frenata per diminuire il carico dell'alternatore durante le soste o le accelerazioni) e i-Stop (spegnimento del motore durante le soste). Non sono riuscito a capire appieno la logica di funzionamento di quest'ultimo sistema, che, nelle varie giornate di test nel traffico, e senza un apparente motivo, è passato dall'inserirsi in continuazione a non farlo mai. Ma è una MX-5, avrà le sue buone ragioni!!
Dotazioni di sicurezza: trattandosi di un MY2019, sono presenti tutti gli assistenti più moderni, dal controllo di corsia alla frenata assistita, passando per l'angolo cieco ed il riconoscimento dei cartelli stradali, un’occasione persa, a mio avviso, non aver utilizzato tutti questi sensori per rendere adattativo il cruise control.
Un passaggio lo dedico anche il sistema keyless, senza entrare nel merito dei rischi di clonazioni che, a quanto pare, sembrano realistici, mi limito a commentarne l’uso quotidiano.. Non nego che sia una grande comodità aprire l’auto senza cercare il telecomando in tasca, ma a me, che su molte cose resto un nostalgico, manca il gesto di infilare la chiave nel piantone. Cosa che permette implicitamente di avere un posto sicuro dove riporle, mentre qui non sapevo mai dove erano finite, in tasca, nella consolle centrale, nel giaccone poggiato nel bagagliaio… Oltretutto, tenendo il telecomando del box nello stesso mazzo, ad ogni rientro a casa mi sono trovato a fare la caccia al tesoro. Certamente è questione di abitudine oppure… basterebbe rendere keyless anche il box!
---TEST SU STRADA ---
Inutile girarci intorno, una MX-5 si compra per guidarla davvero, non per guardarla ferma nel box e andarci a far la spesa (o non solo...), ed è quello che ho potuto fare approfonditamente nel mio classico circuito di test, ovvero sulle bellissime e tortuose strade che vanno da Rieti al Terminillo, per poi svalicare e scendere fino a Leonessa e ritornare a Rieti.
Ero molto incuriosito dal comportamento su queste strade della versione meno cavallata, temevo che, soprattutto lungo la salita, la motorizzazione inferiore potesse essere penalizzante.
Complice una giornata dai colori non propriamente estivi, il traffico era praticamente assente, e ciò mi ha permesso, mano a mano che i chilometri scorrevano, di imparare il suo comportamento per poi forzare il ritmo (sempre nel rispetto del codice stradale e degli altri utenti).
Questo piccolo/grande motore (per cilindrata e risposta) mi ha veramente incantato, la risposta è sempre presente e fulminea fin dai bassi regimi, con un crescendo adrenalinico che sembra non arrestarsi mai fino alla linea rossa del contagiri, posizionata molto in alto, a 7500g/m. Il cambio non è una sorpresa, prosegue nel solco della tradizione MX-5, si lavora di polso, con innesti corti e velocissimi. Una lama nel burro, dotata nell’ND di 6 rapporti anche con la motorizzazione più piccola e con una scalatura tra loro semplicemente perfetta che fa la sua parte nel rendere efficacissima quest'auto su strade così tortuose.
Anche lo sterzo, pur avendo la servoassistenza elettrica, non delude. Il feeling di quello della mia NBfl (ovviamente idraulico) è leggermente superiore, ma anche qui si capisce perfettamente cosa stia accadendo sotto le ruote anteriori.
Quello che è veramente ben tarato è l'assetto, secco il giusto sulle esperità, confortevole in autostrada/statale ma letteralmente fulmineo nei cambi di traiettoria e nei relativi trasferimenti di carico. E' un'auto ben bilanciata, che non mette mai in difficoltà con reazioni scomposte o imprevedibili con DSP disinserito e, anche quando è inserito, in uscita di curva ti concede qualche perdita di aderenza controllata prima di rimetterti in riga. L'unica mancanza che sento (anche psicologica) è quella del differenziale autobloccante che, purtroppo, è riservato alle versioni 2.0 sport. La sua presenza sarebbe stata la vera ciliegina sulla torta di una ricetta comunque pensata e realizzata da grandi chef stellati.
Ma 132 cv bastano? È un vecchio adagio, i cavalli non bastano mai, e, soprattutto lungo la salita verso il Terminillo (molto ripida, visto che porta in soli 20km da da 400 ad oltre 1600mt di altitudine) qualcuno in più non avrebbe guastato. Però questa è una situazione limite, in tutte le altre circostanze non ho mai sentito la necessità di ulteriore cavalleria che, anzi, trovo assolutamente adeguata all'auto. Anzi, questo setup permette di divertirsi come bambini rimanendo entro limiti ragionevoli su strade aperte al traffico, e senza dover correre rischi inutili, come invece mi è capitato di fare con auto molto più cavallate che, avendo limiti altissimi, necessitavano di ritmi sostenibili solo in pista o strade chiuse al traffico per divertire.
La giornata ha comportato anche l'utilizzo di strade statali ed autostrada, dove ho potuto apprezzare l'ottimo comfort dell'abitacolo, soprattutto dovuto alla silenziosità del motore a velocità codice, con il rumore di rotolamento a farla da padrone (e qualche microscopico fruscio dalla cappotta, che è comunque ben isolata per essere in tessuto).
Il ritorno mi ha fatto notare altri due aspetti in chiaroscuro dell'auto: fari e tergicristalli. I primi, a matrice di led, sono qualcosa di fenomenale sia per la capacità di illuminazione che per la modellabilità del fascio luminoso in base al traffico circostante. Gli abbaglianti automatici, che si accendono solo su strade senza illuminazione stradale, modificano la forma del fascio luminoso sia durante l'incrocio di veicoli provenienti dal senso contrario, che in base a quelli che precedono, facendo in modo di non abbagliare, ma allo stesso tempo illuminando quanto più distante possibile. Nota di demerito invece per il tergicristallo che, munito della solita regolazione automatica che non mi convince (e che fa perdere lo scatto di intermittenza semplice sulla leva) è inspiegabilmente lento anche alla seconda velocità (che infatti differisce poco dalla prima) anche rispetto alla mia datata NBfl. Sotto il diluvio universale affrontato al ritorno, questo limite mi ha messo un pò in difficoltà, ma va detto che l’intensità della pioggia era veramente importante. Ah, ovviamente, ma non avevo dubbi, l'abitacolo è rimasto perfettamente asciutto anche in questa situazione.
Nei giorni successivi ho utilizzato l'ND in un contesto che sulla carta non le è per nulla congeniale, quello urbano ad alta densità di traffico (centro di Roma). Invece si è dimostrata anche qui perfettamente a suo agio, il suo piccolo 1500cc, oltre a permettere gli allunghi ai 7500g/m provati in montagna, è in grado di girare sornione nel traffico a poco più di 1000g/m, dando la possibilità di riprendere senza scalare in qualsiasi rapporto, sesta compresa. Che poi, ogni volta che la strada lo consente, si sia tentati dall'allungare per sentire la bella progressione del motore ed il suo sound, beh, quello è un altro discorso...
Lascio per ultimo il capitolo consumi, un argomento che non è sicuramente al primo posto tra le priorità dell'appassionato di auto sportive, ma che, quando se ne fa un uso quotidiano come faccio io per la mia NBfl, non lascia indifferenti.
Dico una sola parola... s-o-r-p-r-e-n-d-e-n-t-i!
Ma diamo qualche numero: ho percorso complessivamente 600km tondi tondi; 300 durante il test drive verso il Terminillo, dei quali 100 di strada di montagna percorsa senza risparmiare la meccanica. I restanti 300 sono stati percorsi nel traffico di Roma negli orari di punta.
Complessivamente ho consumato 41lt, quindi circa 14,6km/litro, veramente un'ottima percorrenza e perfettamente in linea con quanto indicato dal CDB (6.9 lt/100km). Ma ancora più eclatante il consumo nelle giornate di solo traffico, dove ho registrato una media di circa 13km/lt, quando nelle medesime condizioni, ma andando veramente piano con l'acceleratore, la mia NBfl percorre non più di 10,5km/lt.
Direi che i tecnici Mazda sono riusciti a consentire di divertirsi senza dover svenarsi in carburante. E per fortuna, dato il serbatoio di soli 45lt (MX-5, dove la leggerezza è tutto!) e la prudenza dell'indicatore carburante, che porta a fare rifornimento abbastanza precocemente rispetto all'effettiva capienza del serbatoio.
Concludo con una piccola riflessione personale: fino ad ora non ho mai pensato di tradire la mia NBfl con qualcosa di moderno, nessuna auto (abbordabile) mi aveva veramente entusiasmato.
Beh, questa ND è un diavolo con quattro ruote!
ciao!
B747
ho avuto il privilegio di avere una ND 1.5 132cv Exceed in prova per qualche giorno, quindi ho potuto saggiare le sue doti nelle più disparate condizioni: traffico cittadino (intenso), autostrada, statali e montagna. Direi che, escludendo le strade costiere, le situazioni ci siano un pò tutte, ecco quindi le mie (sintetiche...) impressioni:
Lo ammetto, sono di parte... emmeicscinquista dentro fin dalla sua presentazione nell'89 (ricordo ancora l’interesse con il quale lessi il primo articolo a lei dedicato su AutoCapital di allora) e fuori dal 2011, quando finalmente coronai il sogno di acquistarne una. Allora la scelta cadde sulla NBfl 1.6, che in quel momento, a mio avviso, rappresentava il compromesso ideale tra costo, godibilità e dotazioni idonee all'uso quotidiano che intendevo farne. Sono passati 8 anni ed ancora mi muovo giornalmente con una NBfl (non quella, ma una 1.8 vvt), ma questa è un'altra storia. Quindi, nonostante il mio innamoramento pluriennale per l'MX-5 e la sua filosofia, cercherò di essere il più obiettivo possibile.
Vado a ritirare questo esemplare, nel bellissimo Soul Red Crystal, in una tiepida mattinata di questo piovoso novembre. Certamente non il mese migliore per godere appieno dei piaceri di una spider, ma ininfluente ai fini di un test che mira a saggiarne l'usabilità quotidiana ed il piacere di guida inteso come handling ed emozioni trasmesse.
Scendere dalla mia NBfl 1.8 del 2001 e... scendere nell'ND (il termine "salire" per le MX-5 è un pò fuori luogo) effettivamente è un salto generazionale forte. Sulla carta parliamo di auto concettualmente molto simili, stesse proporzioni e pesi, numero di posti, schema meccanico e molto altro. In realtà, già il solo accomodarsi nell'abitacolo suscita impressioni molto differenti.
Un ambiente che dà una sensazione di maggior spazio, con una carrozzeria decisamente più protettiva (linea di cintura alta) ed un cruscotto esteticamente molto ricercato. Questo esemplare ha anche gli interni pelle nappa, un allestimento che, pur non armonizzandosi al 100% con il colore esterno, ha una bellissima tonalità e trasmette un calore ed una eleganza notevole. Molto differente dalla semplice austerità dell'interno dell'MX-5 che ho appena parcheggiato, priva di fronzoli e con dotazioni semplici (quasi vent'anni non sono passati solo per me, anche se lei è invecchiata meglio :-D ).
Allontanandomi dalla concessionaria la prima cosa che noto è il rumore, rauco per i primi minuti dall'accensione a freddo, che nel giro di poco diventa un rombo piuttosto cupo (sembra quasi un terminale after market) e invoglia a schiacciare sull'acceleratore. Mi fermo quasi subito in un piazzale e la osservo meglio. Apro la cappottina, rigorosamente manuale, e proprio quest'ultima attira la mia attenzione, solida, ben rifinita, è facilissima da aprire e richiudere con un gesto fulmineo ed una sola mano. Nel momento dello sblocco, sia da chiusa, che quando riposta nel suo vano da aperta, i vetri scendono a mezza altezza, per alleggerire le guarnizioni e non rischiare interferenze. Una volta aperta entra a filo nel suo vano ed uno scatto di sicurezza fa sì che sia bloccata. Già nella strada verso casa ho un'ottima impressione dalla risposta del motore e dei comandi, ma come prima cosa mi chiudo nel box per osservarla con cura da vicino.
--- ANALISI STATICA ---
Esterno: inutile dilungarsi su considerazioni legate all'estetica, sono troppo soggettive. Di sicuro c'è che questa MX-5, forse più delle sue più recenti progenitrici, non passa inosservata. Linee tese e muscolose, coda rastremata (ha qualcosa di Jaguar F-Type) e muso veramente, ma veramente, cattivo. Luci di grande effetto, sia anteriori che posteriori. Alcuni stilemi (pochi) che richiamano le versioni precedenti, ma in sintesi, proporzioni a parte che segnano un ritorno al passato, ha una linea molto di rottura.
Abitacolo: come avevo già notato in altre occasioni, è tanto appagante esteticamente quanto avaro di spazio per riporre le piccole cose. Non un cassetto portaoggetti nel cruscotto, niente tasche nelle portiere, solo un vano abbastanza profondo posto in alto tra i sedili (nella paratia verso il bagagliaio) ed un piccolo vano sul tunnel centrale che riesce a contenere al massimo il telepass ed un pacchetto di fazzoletti (meglio se in formato pocket...). A onor del vero esistono anche due vani dietro i sedili, ma sono accessibili solo da fermo, visto che è necessario spostare lo schienale ed aprire uno sportello dal meccanismo poco pratico, quindi utili solo a riporre oggetti di uso sporadico. Tra la base esterna dei sedili ed i longheroni c'è dello spazio che sarebbe stato perfetto per ospitare delle piccole tasche, magari solidali ai sedili, peccato.
Strumentazione: un giusto mix tra classico e moderno. Tre portastrumenti circolari, due contengono il contagiri ed il tachimetro analogici, con il primo posto in posizione centrale e molto grande, entrambi con lo zero ad ore sei. Lo strumento di sinistra invece è dedicato ad uno scenografico schermo LCD a colori, utile sia per i messaggi (porta/bagagliaio aperti ed allerta vari) che per le info del computer di bordo, in verità un pò essenziale, dà solo i km percorsi, il consumo medio (su due contatori A e B) e l'autonomia. Nella parte alta è presente il termometro dell'acqua, con la possibilità di diminuire il range visualizzato, centrandolo intorno ai 100° (poco utile a mio avviso), mentre nella parte inferiore c'è l'indicatore del livello carburante. Trattandosi di uno schermo, sarebbe stato bello poter aggiungere, per dirne una, il termometro dell'olio, o comunque renderlo più personalizzabile, ma siamo su una MX-5, cose semplici cavolo!!
Multimedia: Al centro del cruscotto troneggia l'ormai immancabile maxischermo LCD (neanche troppo maxi, è un 7") che centralizza un pò tutte le informazioni, forse con una grafica ed una struttura non modernissimi. Fortunatamente, a differenza di alcune auto attuali, almeno il clima è rimasto fuori ed è controllabile "analogicamente" subito sotto. Sullo schermo sono quindi concentrate le informazioni relative alla parte telefonica, audio, navigazione e consumi, oltre alla configurazione di alcuni dei sistemi dell'auto.
Sarò all'antica io, ma trovo poco pratico dover alternare una per volta queste sezioni, è vero, esistono i comandi al volante, però, soprattutto per la parte audio, mi manca la possibilità di passare velocemente da una preselezione all'altra, o da una sorgente all'altra. Fortunatamente esiste una plancetta sul tunnel, la stessa presente su altri modelli Mazda ma qui in posizione un pò troppo arretrata, che permette il controllo diretto del volume e, tramite un grossa manopola, la navigazione tra le funzioni dello schermo.Dal volante è possibile controllare gli aspetti principali della parte audio e telefonica, oltre al cruise control.
L'audio però merita una menzione speciale, infatti, detto dell'interfaccia forse un pò macchinosa, la resa dal punto di vista acustico è molto buona per la media degli impianti originali. C'è l'ormai diffuso marchio Bose, che non sempre è sinonimo di buone prestazioni audio, mentre in questo caso l'impianto suona bene e non fa rimpiangere troppo un impianto after market. C'è un fronte audio anteriore a due vie, con woofer negli sportelli e tweeter nella parte bassa dei montanti, un woofer in cassa chiusa posto in un vano sotto il poggiapiedi del vano passeggero ed una coppia di piccoli altoparlanti, situati in ogni appoggiatesta (un richiamo alle prime NA), sono dedicati più che altro ad un effetto d'ambienza ed all'audio delle telefonate. L'equalizzazione viene variata leggermente se la capote è chiusa o aperta. Sono presenti anche due prese USB per la ricarica di device o riproduzione di contenuti audio.
Climatizzazione: tre comandi rotativi abbastanza classici, con possibile controllo automatico sia per i flussi che per la velocità della ventola. L'impostazione della temperatura è un pò approssimativa perchè sulla manopola sono indicate solo tre temperature di riferimento, quindi bisogna andare un pò a naso. Inoltre le tre manopole hanno un feedback tattile perfettibile, senza guardare non si percepiscono bene gli scatti durante il movimento e non c'è una sporgenza che permetta di capire la loro posizione senza guardarle. Ciò fa sì che, pur essendo dei comandi di stampo tradizionale, sia necessario distogliere lo sguardo dalla guida per controllarli.
Nella consolle centrale sono presenti anche i comandi per il riscaldamento sedili, che è possibile regolare su 3 livelli. Non mi piace che la loro accensione resti in memoria anche dopo aver spento l'auto. Ma questo accessorio, unito ad uno attento studio dei flussi aerodinamici in abitacolo che permette di riscaldarlo adeguatamente anche a capote aperta, rende possibile andare in top-down confortevolmente con temperature invernali. Data la stagione non ho potuto saggiare le capacità di raffreddamento con clima estivo, però ho constatato che in nessuna situazione della prova si è riscaldato il tunnel centrale, una fastidiosa caratteristica delle versioni precedenti.
Sedili e posizione di guida: muniti di poggiatesta integrati, sono molto comodi senza essere cedevoli e trattengono bene in curva, le regolazioni sono essenziali, oltre alle classiche longitudinali e di inclinazione (a scatti purtroppo) c'è, solo lato guidatore, la possibilità di alzare il sedile nella parte poggiacosce. La posizione di guida è ottimale e perfettamente allineata. Nelle ultime versioni finalmente è possibile regolare, oltre all'altezza del volante, anche la sua profondità, anche se lo spessore della corona potrebbe essere maggiore (il Nardi della mia NBfl è decisamente più consistente tra le dita).
Bagagliaio: un vano all'apparenza più piccolo di quello della mia NBfl, forse questa sensazione è dovuta alla rastrematezza della coda, ma di sicuro la bocca di accesso è molto ridotta. In realtà la capienza è meno peggio di quel che sembra, la maggior profondità permette lo stivaggio anche di due trolley morbidi, ma sicuramente in questo è aiutato dalla mancanza, come spesso accade oggi, della ruota di scorta. Secondo me, anche volendo, sarebbe impossibile portare un ruotino, sia per l'accesso ristretto che per la conformazione del vano. L'apertura avviene tramite telecomando, oppure mediante un piccolo tasto posizionato in una posizione un pò scomoda, ovvero sul lato inferiore destro del labbro del paraurti che copre la targa. Serve un pò d'allenamento per trovarlo al primo colpo (è invisibile dall'alto) ma di sicuro è in una posizione che raccoglie la sporcizia della strada. Non è possibile aprirlo dall'abitacolo manualmente.
Vano motore: la Mazda ha sempre puntato molto sull'estetica del vano motore dell’MX-5, fin dalla prima serie che, con la forma del coperchio punterie, riportava a importanti motori del passato. In questo caso non ho trovato richiami così evidenti, ma il vano si presenta molto bene, affollato il giusto, ordinato e ben disposto. A differenza di molte auto attuali, qui non ci sono lenzuoli di plastica a coprire tutto il copribile, ogni cosa è in bella vista ed intellegibile. Sulla sinistra si notano delle componenti elettroniche che probabilmente fanno parte del sistema i-Eloop (accumulo energia in frenata per diminuire il carico dell'alternatore durante le soste o le accelerazioni) e i-Stop (spegnimento del motore durante le soste). Non sono riuscito a capire appieno la logica di funzionamento di quest'ultimo sistema, che, nelle varie giornate di test nel traffico, e senza un apparente motivo, è passato dall'inserirsi in continuazione a non farlo mai. Ma è una MX-5, avrà le sue buone ragioni!!
Dotazioni di sicurezza: trattandosi di un MY2019, sono presenti tutti gli assistenti più moderni, dal controllo di corsia alla frenata assistita, passando per l'angolo cieco ed il riconoscimento dei cartelli stradali, un’occasione persa, a mio avviso, non aver utilizzato tutti questi sensori per rendere adattativo il cruise control.
Un passaggio lo dedico anche il sistema keyless, senza entrare nel merito dei rischi di clonazioni che, a quanto pare, sembrano realistici, mi limito a commentarne l’uso quotidiano.. Non nego che sia una grande comodità aprire l’auto senza cercare il telecomando in tasca, ma a me, che su molte cose resto un nostalgico, manca il gesto di infilare la chiave nel piantone. Cosa che permette implicitamente di avere un posto sicuro dove riporle, mentre qui non sapevo mai dove erano finite, in tasca, nella consolle centrale, nel giaccone poggiato nel bagagliaio… Oltretutto, tenendo il telecomando del box nello stesso mazzo, ad ogni rientro a casa mi sono trovato a fare la caccia al tesoro. Certamente è questione di abitudine oppure… basterebbe rendere keyless anche il box!
---TEST SU STRADA ---
Inutile girarci intorno, una MX-5 si compra per guidarla davvero, non per guardarla ferma nel box e andarci a far la spesa (o non solo...), ed è quello che ho potuto fare approfonditamente nel mio classico circuito di test, ovvero sulle bellissime e tortuose strade che vanno da Rieti al Terminillo, per poi svalicare e scendere fino a Leonessa e ritornare a Rieti.
Ero molto incuriosito dal comportamento su queste strade della versione meno cavallata, temevo che, soprattutto lungo la salita, la motorizzazione inferiore potesse essere penalizzante.
Complice una giornata dai colori non propriamente estivi, il traffico era praticamente assente, e ciò mi ha permesso, mano a mano che i chilometri scorrevano, di imparare il suo comportamento per poi forzare il ritmo (sempre nel rispetto del codice stradale e degli altri utenti).
Questo piccolo/grande motore (per cilindrata e risposta) mi ha veramente incantato, la risposta è sempre presente e fulminea fin dai bassi regimi, con un crescendo adrenalinico che sembra non arrestarsi mai fino alla linea rossa del contagiri, posizionata molto in alto, a 7500g/m. Il cambio non è una sorpresa, prosegue nel solco della tradizione MX-5, si lavora di polso, con innesti corti e velocissimi. Una lama nel burro, dotata nell’ND di 6 rapporti anche con la motorizzazione più piccola e con una scalatura tra loro semplicemente perfetta che fa la sua parte nel rendere efficacissima quest'auto su strade così tortuose.
Anche lo sterzo, pur avendo la servoassistenza elettrica, non delude. Il feeling di quello della mia NBfl (ovviamente idraulico) è leggermente superiore, ma anche qui si capisce perfettamente cosa stia accadendo sotto le ruote anteriori.
Quello che è veramente ben tarato è l'assetto, secco il giusto sulle esperità, confortevole in autostrada/statale ma letteralmente fulmineo nei cambi di traiettoria e nei relativi trasferimenti di carico. E' un'auto ben bilanciata, che non mette mai in difficoltà con reazioni scomposte o imprevedibili con DSP disinserito e, anche quando è inserito, in uscita di curva ti concede qualche perdita di aderenza controllata prima di rimetterti in riga. L'unica mancanza che sento (anche psicologica) è quella del differenziale autobloccante che, purtroppo, è riservato alle versioni 2.0 sport. La sua presenza sarebbe stata la vera ciliegina sulla torta di una ricetta comunque pensata e realizzata da grandi chef stellati.
Ma 132 cv bastano? È un vecchio adagio, i cavalli non bastano mai, e, soprattutto lungo la salita verso il Terminillo (molto ripida, visto che porta in soli 20km da da 400 ad oltre 1600mt di altitudine) qualcuno in più non avrebbe guastato. Però questa è una situazione limite, in tutte le altre circostanze non ho mai sentito la necessità di ulteriore cavalleria che, anzi, trovo assolutamente adeguata all'auto. Anzi, questo setup permette di divertirsi come bambini rimanendo entro limiti ragionevoli su strade aperte al traffico, e senza dover correre rischi inutili, come invece mi è capitato di fare con auto molto più cavallate che, avendo limiti altissimi, necessitavano di ritmi sostenibili solo in pista o strade chiuse al traffico per divertire.
La giornata ha comportato anche l'utilizzo di strade statali ed autostrada, dove ho potuto apprezzare l'ottimo comfort dell'abitacolo, soprattutto dovuto alla silenziosità del motore a velocità codice, con il rumore di rotolamento a farla da padrone (e qualche microscopico fruscio dalla cappotta, che è comunque ben isolata per essere in tessuto).
Il ritorno mi ha fatto notare altri due aspetti in chiaroscuro dell'auto: fari e tergicristalli. I primi, a matrice di led, sono qualcosa di fenomenale sia per la capacità di illuminazione che per la modellabilità del fascio luminoso in base al traffico circostante. Gli abbaglianti automatici, che si accendono solo su strade senza illuminazione stradale, modificano la forma del fascio luminoso sia durante l'incrocio di veicoli provenienti dal senso contrario, che in base a quelli che precedono, facendo in modo di non abbagliare, ma allo stesso tempo illuminando quanto più distante possibile. Nota di demerito invece per il tergicristallo che, munito della solita regolazione automatica che non mi convince (e che fa perdere lo scatto di intermittenza semplice sulla leva) è inspiegabilmente lento anche alla seconda velocità (che infatti differisce poco dalla prima) anche rispetto alla mia datata NBfl. Sotto il diluvio universale affrontato al ritorno, questo limite mi ha messo un pò in difficoltà, ma va detto che l’intensità della pioggia era veramente importante. Ah, ovviamente, ma non avevo dubbi, l'abitacolo è rimasto perfettamente asciutto anche in questa situazione.
Nei giorni successivi ho utilizzato l'ND in un contesto che sulla carta non le è per nulla congeniale, quello urbano ad alta densità di traffico (centro di Roma). Invece si è dimostrata anche qui perfettamente a suo agio, il suo piccolo 1500cc, oltre a permettere gli allunghi ai 7500g/m provati in montagna, è in grado di girare sornione nel traffico a poco più di 1000g/m, dando la possibilità di riprendere senza scalare in qualsiasi rapporto, sesta compresa. Che poi, ogni volta che la strada lo consente, si sia tentati dall'allungare per sentire la bella progressione del motore ed il suo sound, beh, quello è un altro discorso...
Lascio per ultimo il capitolo consumi, un argomento che non è sicuramente al primo posto tra le priorità dell'appassionato di auto sportive, ma che, quando se ne fa un uso quotidiano come faccio io per la mia NBfl, non lascia indifferenti.
Dico una sola parola... s-o-r-p-r-e-n-d-e-n-t-i!
Ma diamo qualche numero: ho percorso complessivamente 600km tondi tondi; 300 durante il test drive verso il Terminillo, dei quali 100 di strada di montagna percorsa senza risparmiare la meccanica. I restanti 300 sono stati percorsi nel traffico di Roma negli orari di punta.
Complessivamente ho consumato 41lt, quindi circa 14,6km/litro, veramente un'ottima percorrenza e perfettamente in linea con quanto indicato dal CDB (6.9 lt/100km). Ma ancora più eclatante il consumo nelle giornate di solo traffico, dove ho registrato una media di circa 13km/lt, quando nelle medesime condizioni, ma andando veramente piano con l'acceleratore, la mia NBfl percorre non più di 10,5km/lt.
Direi che i tecnici Mazda sono riusciti a consentire di divertirsi senza dover svenarsi in carburante. E per fortuna, dato il serbatoio di soli 45lt (MX-5, dove la leggerezza è tutto!) e la prudenza dell'indicatore carburante, che porta a fare rifornimento abbastanza precocemente rispetto all'effettiva capienza del serbatoio.
Concludo con una piccola riflessione personale: fino ad ora non ho mai pensato di tradire la mia NBfl con qualcosa di moderno, nessuna auto (abbordabile) mi aveva veramente entusiasmato.
Beh, questa ND è un diavolo con quattro ruote!
ciao!
B747
) mai provata.