[NB] Mx5 K20 Turbo - solo Pista

[Kublai]

Sicuro la morte c'è!

In realtà ho analizzato l'ultima pistata anche con alcuni amici ing, e abbiamo notato che sollevo un po' l'interna posteriore. Quindi si è pensato di aumentare un po' la barra davanti e aumentare l'antidive se riesco (tanto devo tirare giù mezzo mondo con il k, quindi ci provo, basterebbe abbassare il più possibile il fix ant del braccio sup anteriore).

Aumentando la barra davanti non sempre aumenta il sottosterzo (per questo sto prendendo una barra regolabile) perché riduci è vero il trasferimento di carico verso l'eterna ma aumenti l'impronta a terra dell'assale. È lo stesso risultato che si ha aumentando la carreggiata: siccome aumentando di (esempio) 3 volte il trasferimento di carico sull'esterna NON aumenta di 3 volte la capacità del pneumatico di trasferire forza a terra, si riduce un po' tale trasferimento con barra, carreggiata etc per recuperare quella quantità x di aderenza persa con l'aumento di gomma a terra (ossia facendo lavorare di più l'interna).

Se aumenta troppo il sottosterzo o si regola la barra ant o aumento la barra post. A prescindere le interne della mia lavorano troppo poco, lì c'è tanta aderenza (e trazione) da recuperare.
Se ricordo bene i pistaioli più esperti di me toccano quasi nulla la post ma toccano l'ant

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

Ok, ma per il sollevamento della ruota esterna non peggiora con una antirollio più grande ? L'antirollio serve a stabilizzare l'auto sul veloce limitando i trasferimenti di carico da qui il nome corretto (stabilyzer bar) ma di contro limita l'indipendenza delle sospensioni facendole lavorare di più come delle interconnesse (grip max. generato minore), da qui il mio dubbio su una barra più rigida che secondo logica dovrebbe peggiorare l'effetto da te descritto...    

i pistaioli del forum cosa usano ?, Zanardi,Fletch ecc 

All'anteriore ho la Racing Beat 54106 da 31,75 mm (1,25") regolata dura, in abbinamento agli attacchi heavy duty al telaio e alla barra di rinforzo che li congiunge;  al posteriore la 5X Racing da 14mm regolata a metà (cioè la stessa durezza della Mazdaspeed).
Con gli angoli giusti non ho nessun fenomeno di sottosterzo o sovrasterzo, l'auto è neutra in maniera sovrannaturale.

Gli attacchi heavy duty sono quelli FM a cubo https://www.flyinmiata.com/na-nb-heavy-d...ounts.html ? Ottimo perchè sono il top rispetto a tutto il resto, per il troppo grip generato invece non c'è il rischio di strappare l'attacco ant. del braccetto ant/inferiore ? 

https://miataroadster.com/mazda/mazda-fr...70592.aspx Qualcuno ha fatto la modifica di questi fazzoletti-rinforzo ufficiali Mazda M-Sport ?

[Alfatester]

L'idea è che la barra maggiore anteriore, riduce l'effetto di alzare la posteriore limitando la torsione cassa.

A questo vanno abbinate anche le arrow brace, etc etc...

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

[alex zanardi]

Concordo che ogni auto in base a come modificata, e guidata, va assettata di conseguenza, e nell'assetto sono comprese le barre di torsione.
detto ciò, 
io all'anteriore ne ho una maggiorata, tubolare da 28mm (se ricordo bene) mentre al posteriore ne ho provate 2 diverse, e non mi sono trovato, la originale la trovo troppo morbida, alla fine ho trovato una quadra accettabile con la originale modificata, non escludo di fare altre modifiche in futuro 

[Demios]

@Kublai

Occhio a non fare confusione, limitare l'angolo di rollio non vuol dire limitare il trasferimento di carico!
Di solito l'assale più rigido a rollio è quello che si prende una quota maggiore di trasferimento di carico totale.
In più se gli angoli di rollio non sono vicini tra anteriore e posteriore la differenza diventa torsione del telaio, quindi la pensata di irrigidire l'anteriore (o ammorbidire il posteriore in base a che si vuole) è proprio quello che serve in questo caso visto che l'anteriore si beccherà una percentuale di trasferimento di carico maggiore rispetto a prima, togliendolo a quello del posteriore, a pari accelerazione laterale.
Anzi, l'origine di sotto e sovrasterzo è proprio qui! All'aumentare del trasferimento di carico si abbassa la caratteristica dell'assale (o cornering stiffness, o BDC o come si vuole chiamare) e quindi il grip. Proprio per questo l'assale più rigido a rollio è il primo a perdere aderenza, dunque il motivo per cui irrigidiamo un asse più di un'altro per combattere sotto e sovrasterzo.
Scusa Alfa se ti intaso il post così ahahah
Spero giusto di fare cosa gradita a chi è curioso si questi temi e cerca spunti per documentarsi!

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

[Kublai]

@Kublai

Occhio a non fare confusione, limitare l'angolo di rollio non vuol dire limitare il trasferimento di carico!
Di solito l'assale più rigido a rollio è quello che si prende una quota maggiore di trasferimento di carico totale.
In più se gli angoli di rollio non sono vicini tra anteriore e posteriore la differenza diventa torsione del telaio, quindi la pensata di irrigidire l'anteriore (o ammorbidire il posteriore in base a che si vuole) è proprio quello che serve in questo caso visto che l'anteriore si beccherà una percentuale di trasferimento di carico maggiore rispetto a prima, togliendolo a quello del posteriore, a pari accelerazione laterale.
Anzi, l'origine di sotto e sovrasterzo è proprio qui! All'aumentare del trasferimento di carico si abbassa la caratteristica dell'assale (o cornering stiffness, o BDC o come si vuole chiamare) e quindi il grip. Proprio per questo l'assale più rigido a rollio è il primo a perdere aderenza, dunque il motivo per cui irrigidiamo un asse più di un'altro per combattere sotto e sovrasterzo.
Scusa Alfa se ti intaso il post così ahahah
Spero giusto di fare cosa gradita a chi è curioso si questi temi e cerca spunti per documentarsi!

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

Questo mi è chiaro ma capisco che entra in gioco anche la rigidità complessiva del telaio, ovvio che più è rigido meglio è per non fare flettere un asse indipendentemente dall'altro ma limitare il sollevamento della ruota esterna in curva non è facile anche con telaio super rigido quando si ha tanto grip e soprattutto con camber molto accentuato 3°> e di certo una antirollio più rigida non può che peggiorare la cosa.

https://www.youtube.com/watch?v=cV-_zeAaI60 
Ok non è una mx5 ma credo renda l'idea come telaio super rigido+camber esagerato+tanto grip= sollevamento anteriore esterna in curva inevitabile, si nota molto alla 2a curva !
Sono dell'opinione che è meglio cercare il setting giusto con i coilover (rigidezze necessarie al tipo di gomma) e non esagerare con le antirollio proprio come dice Shaikh di FCM per far lavorare al meglio le sospensioni.

[Alfatester]

No no figurati, anzi! Abbiamo "nerdato" una mezz'ora con un collega per capire come abbassare la post interna (ed anche come abbassare l'anteriore interna che è gomma in meno). Con l'idraulica ho risolto alla grande il problema del saltellamento che mi faceva slittare l'interna a pacchi. Ma resta il problema del rollio eccessivo all'avantreno che mi scompensa a X la vettura. Ne siamo venuti a capo anche guardando le foto nelle varie curve di cremona a varia velocità.

Sicuramente abbiamo capito che servono le arrow brace, e probabilmente una gabbia mi aiuterebbe molto ma per ora la vedo dura, vedremo...

Il concetto di più barra, perdita di aderenza sull'assale non è sempre così, come ho scritto anch'io... Spesso aumenti la gomma a terra di quell'assale a parità di trasferimento di carico (recuperi gomma dall'intera)

Poi varia da caso a caso... Al momento pare che la mia ne abbia bisogno

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

---

@Kublai

Occhio a non fare confusione, limitare l'angolo di rollio non vuol dire limitare il trasferimento di carico!
Di solito l'assale più rigido a rollio è quello che si prende una quota maggiore di trasferimento di carico totale.
In più se gli angoli di rollio non sono vicini tra anteriore e posteriore la differenza diventa torsione del telaio, quindi la pensata di irrigidire l'anteriore (o ammorbidire il posteriore in base a che si vuole) è proprio quello che serve in questo caso visto che l'anteriore si beccherà una percentuale di trasferimento di carico maggiore rispetto a prima, togliendolo a quello del posteriore, a pari accelerazione laterale.
Anzi, l'origine di sotto e sovrasterzo è proprio qui! All'aumentare del trasferimento di carico si abbassa la caratteristica dell'assale (o cornering stiffness, o BDC o come si vuole chiamare) e quindi il grip. Proprio per questo l'assale più rigido a rollio è il primo a perdere aderenza, dunque il motivo per cui irrigidiamo un asse più di un'altro per combattere sotto e sovrasterzo.
Scusa Alfa se ti intaso il post così ahahah
Spero giusto di fare cosa gradita a chi è curioso si questi temi e cerca spunti per documentarsi!

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

Questo mi è chiaro ma capisco che entra in gioco anche la rigidità complessiva del telaio, ovvio che più è rigido meglio è per non fare flettere un asse indipendentemente dall'altro ma limitare il sollevamento della ruota esterna in curva non è facile anche con telaio super rigido quando si ha tanto grip e soprattutto con camber molto accentuato 3°> e di certo una antirollio più rigida non può che peggiorare la cosa.

https://www.youtube.com/watch?v=cV-_zeAaI60 
Ok non è una mx5 ma credo renda l'idea come telaio super rigido+camber esagerato+tanto grip= sollevamento anteriore esterna in curva inevitabile, si nota molto alla 2a curva !
Sono dell'opinione che è meglio cercare il setting giusto con i coilover (rigidezze necessarie al tipo di gomma) e non esagerare con le antirollio proprio come dice Shaikh di FCM per far lavorare al meglio le sospensioni.

Bel video!!!

C'è da dire che curva due ha banking, il sollevamento non dipende da uno scompenso di setup come nel mio caso, ma anche da un "abbassamento" del suolo

Sicuramente è necessario Tuning anche di sospensioni ma credo che il rollio al momento sulla mia risulti eccessivo all'avantreno

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

[Alfatester]

Spettacolo, grazie mille!!

Se tu con la NBFL hai preso la 06 io devo prendere la 54104, diametro dovrebbe essere uguale. Attacchi e rinforzi li avevo messi anch'io nel carrello...

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

http://www.racingbeat.com/manuals/swaybarguide.pdf

La 54106 "Can be used on 99-00 if a stronger bar is required" con i vari rinforzi.
Però non ho messo i blocchetti di rinforzo di Racing Beat

ma gli attacchi rinforzati

Ho letto solo ora più approfonditamente! Grazie del link. Non credo che andrò di "barra stronger". Penso che metterò la 99-00 e anzi partirò dalla regolazione soft

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

[Demios]

@Kublai

In quella curva può anche essere effetto di un avvallamento perché poi mi sembra torni a poggiarle tutte e 4.
In ogni caso si parla di sollevamento della posteriore interna.
Comunque, qualunque sia la ruota che sollevi, se tu irrigidisci a rollio l'altro assale quello si beccherà più trasferimento di carico e quindi quello rimanente sull'asse che si solleva ora è minore, forse abbastanza ridotto da non sollevare più.

Inizialmente intervieni sugli elementi elastici (molle e barre) perché sono molto più morbidi del telaio nel nostro intorno di lavoro, nel caso di macchine da corsa può essere che telaio e rigidezza a rollio degli assali inizino ad essere paragonabili.

Poi per il bilanciamento tra anteriore e posteriore è un altro discorso, io ho sempre sostenuto, senza trovare ne conferma ne smentita, che la rigidezza del telaio è ancora più trascurabile nel calcolo complessivo se si riescono ad ottenere gli stessi angoli di rollio tra anteriore e posteriore, perché appunto, il telaio non torce nel mezzo, ma solo sugli attacchi sospensione, quindi per me su una macchina ben bilanciata la rigidezza del telaio conta poco nel comportamento a rollio, ma sono apertissimo ad ogni discussione, sia mai che mi tolgo un tarlo che ho da anni...

@Alfatester eh, quelle sono le nerdate che preferisco ahahah
Avessi più chiaro il quadro butterei via anche le mie ipotesi strampalate, ma così sarebbero ancora più a caso quindi mi risparmio

Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk

[Alfatester]

Sono d'accordo sugli stessi angoli di rollio ma solo (secondo me) nel caso di vettura equilibrata come gomme (non staggered), pesi e tipologia di sospensione (il caso miata potrebbe essere corretto).

Viceversa potresti raggiungere lo stesso angolo di rollio tra anteriore e posteriore proprio a causa della torsione scocca.

Ti faccio l'esempio di una vettura che ahimè ho venduto da poco, con quadrilatero basso anteriore e de dion posteriore. Angoli di rollio molto simili ma di mezzo c'era una scocca che torceva moltissimo (una delle cause era appunto la diversa tipologia di sospensione)

Inviato dal mio LG-H870 utilizzando Tapatalk

[alex zanardi]

Aggiungo un mio pensiero, che è quello che mi porta a migliorare molto lentamente infatti ci ho impiegato anni per trovare un equilibrio decente.

Siamo sicuri di saper sfruttare un assetto perfetto, con abbinate le gomme perfette, sul telaio ideale?
io penso proprio di non saperlo sfruttare, devo ammettere che sono un piRlota della domenica, non un pilota con decine di anni di esperienza e alle spalle un Team con budget infinito,
per questo ho abbandonato tutte queste giuste teorie, ma ho preferito lavorare per tentativi, alla ricerca non dell'assetto perfetto, ma dell'assetto migliore che io riesco a sfruttare.... che vi assicuro è molto diverso.

My 2 cents.