Angoli "Magneto" modificati su assetto Raceland

[leofavaro]

Mi viene spontaneo chiedermi (da inesperto) se i parametri elencati nella sezione tecnica "Angoli a terra ed allineamenti consigliati" http://www.mx5italia.com/content.php?17-...onsigliati soprattutto la revisione evoluta sono a prescindere dai cerchi e dall'assetto o adatti in qualsiasi configurazione?

Nel mio caso montando cerchi originali 14" NA 115 CV con coilover Raceland cosa dovrei aspettarmi da tali valori e cosa nel caso correggere?

(So che non è un assetto ritenuto degno da molti ma le disponibilità sono quello che sono)

Grazie

[.SharK]

Vai tranquillo, abbassando l'auto hai un ottimo margine di correzione della campanatura, quindi non dovresti avere problemi nel farteli fare dal gommista (che sia bravo pero', eh!!)

In ogni caso, vanno bene per tutte le configurazioni ma rendono meglio su assetti sportivi (es il tuo )

[pierpower]

Cambiando assetto devi coambiare angoli soprattutto se cambi rigidezza molle e soprattutto se cambi il rapporto di rigidezza molle tra ant e post.

Mi spiego con un esempio
- ammortizzatori più rigidi --> ingresso + rapido
- minor convergenza --> ingresso più rapido
- molle più rigide (o maggiormente rigide al posteriore) -->ingresso più rapido
- minor altezza davanti --> ingresso più rapido
- sulle antirollio il discorso è più complesso...

quindi se tu avevi diminuito di molto la convergenza per ovviare a sottosterzi o ingressi pigri è ovvio che quando metti ammo e molle rigide potrai ridurre un po la convergenza per non avere la macchina "troppo rapida" in ingresso oppure magari tenere così se era prorprio quelo che cercavi.

Lo stesso vale per la campanatura. Con diverse rigidezze delle molle (qui gli ammo contano meno) potresti avere meno sottosterso e quindi poter ridurre la campanatura davanti (o dualmente, poterla aumentare dietro)

Ogni parametro dell'assetto influisce sul bilanciamento (sotto/sovra) quindi anche se non parlo per esperienza diretta su miata ma dopo aver studiato un bel po di teoria, occhio ad introdurre troppe variabili, soprattutto le altezze ant e post perchè poi davvero quando si hanno 5-6 parametri da dover gestire non se ne esce più vivi...

[.SharK]

Cambiando assetto devi coambiare angoli soprattutto se cambi rigidezza molle e soprattutto se cambi il rapporto di rigidezza molle tra ant e post.

Mi spiego con un esempio
- ammortizzatori più rigidi --> ingresso + rapido
- minor convergenza --> ingresso più rapido
- molle più rigide (o maggiormente rigide al posteriore) -->ingresso più rapido
- minor altezza davanti --> ingresso più rapido
- sulle antirollio il discorso è più complesso...

quindi se tu avevi diminuito di molto la convergenza per ovviare a sottosterzi o ingressi pigri è ovvio che quando metti ammo e molle rigide potrai ridurre un po la convergenza per non avere la macchina "troppo rapida" in ingresso oppure magari tenere così se era prorprio quelo che cercavi.

Lo stesso vale per la campanatura. Con diverse rigidezze delle molle (qui gli ammo contano meno) potresti avere meno sottosterso e quindi poter ridurre la campanatura davanti (o dualmente, poterla aumentare dietro)

Ogni parametro dell'assetto influisce sul bilanciamento (sotto/sovra) quindi anche se non parlo per esperienza diretta su miata ma dopo aver studiato un bel po di teoria, occhio ad introdurre troppe variabili, soprattutto le altezze ant e post perchè poi davvero quando si hanno 5-6 parametri da dover gestire non se ne esce più vivi...

La configurazione consigliata di angoli e' studiata in base al comportamento cinematico delle sospensioni, non al tipo di assetto. I valori che ho riportato (e sviluppato, tra l'altro) sono intesi per uso sportivo e pistaiolo (non sono di certo da autostrada!) e funzionano bene su gran parte delle Mx-5.
Ad esempio, una falsa credenza e' che si debba tenere la campanatura ant > campanatura post. Questo e' vero su varie auto (soprattutto TA), ma completamente errato su auto come l'Mx-5 dove il recupero dinamico di campanatura e' molto superiore al post rispetto all'ant

Va da se' che se per un caso qualsiasi cambio sostanzialmente la FCR (front roll couple) in seguito al cambiamento di molle ed antirollio questi parametri dovrebbero essere rivisti, come giustamente fa notare pierpower. Il problema e' che sono troppo legati al tipo di guida della singola persona, qundi dare consigli in assoluto e' sempre difficile.

Nel caso specifico dei Raceland, la FCR passa a valori piu' bassi (ergo piu' sovrasterzanti) pertanto sarebbe buona cosa aumentare leggermente la campanatura post (lasciando invariata l'ant, che da' grip in inserimento/appoggio) in maniera tale da compensare il minor abbassamento durante i trasferimenti di carico in uscita di curva. Ma sono finezze che si notano in pista, non per strada!

[pierpower]

lo so anch'io che la campanatura post non va per forza tenuta maggiore dell'anteriore (anzi, se vuoi una macchina "svelta devi fare l'opposto") e pure che la campanatura dinamica non è quella statica.

I valori magneto su assetto originale sono decisamente sottosterzanti, ma con molle con rapporto rigidezze (o spring rate come dicono i fighi) più favorevole (irrigidimento del posteriore) non lo sarebbero più

NOTARE: gli ammortizzatori decretano sotto/sovrasterzo soprattutto in ingresso/uscita mentre in percorrenza conta di più la campanatura.
Anche la convergenza (sia ant che post) ha grandissimo effetto in ingresso e uscita curva
L'incidenza ha maggior effetto in percorrenza (conferisce stabilità)

Quindi ammo e convergenza agiscono sulle stesse fasi della curva. se vari uno (per es ammo) cambia anche l'altro (conv) e di molto, altro che "finezze da pilota".

Per cui dire che con ammo rigidi --> macchina più "svelta" o se preferisci instabile (nell'accezione che ha la parola in controlli automatici), non va ritoccata la convergenza posteriore, è un controsenso, è come dire che in una somma, cambiando uno dei due addendi il risultato non cambia.

Ora, quale sarebbe l'addendo i ininfluente?
gli angoli?
gli ammortizzatori?

[pierpower]

[quote=.SharK]La configurazione consigliata di angoli e' studiata in base al comportamento cinematico delle sospensioni, non al tipo di assetto.

questa è una cavolata, te lo dico francamente.
macchine molto rigide, con frequenze prorprie delle sospensioni piuttosto elevate (diciamo 8hz) sono brusche per cui la loro instabilità (valore degli angoli) deve essere ridotta per non diventare inguidabile.

Macchine paciose (citroen saxò, 1-2 hz) invece il super pilota le può guidare anche piuttosto instabili perchè tanto sono lente e lui ha tutto il tempo per tenerle sempre in equilibrio.

per cui più una macchina è lenta di reazioni (ammo e molle morbide) e più la vuoi instabile per poter aggiungere velocità di riposta al segnale che le dai --> senti di poterla sfruttare --> angoli aperti
più una macchina è svelta di reazioni (ammo e molle dure, F1 in curve da 5a marcia)e più la vuoi stabile --> lenta e smorzante al segnale che le dai con lo sterzo x es. perchè se scappa non hai il tempo di riprenderla--> angoli chiusi

indipendentemente dalla geometria delle sospensioni.

Se così non fosse proprio non avrebbe senso regolare gli angoli e lo studio che hai fatto tu sulla cinematica(non so che studio hai fatto) lo poteva fare direttamente Mazda.

Invece ognuno ha una sua predilezione nella RISPOSTA (velocità di riposta allo sterzo o al rilascio del gas x es.) e AMPLIFICAZIONE (più o meno sottosterzante) del segnale che si dà all'auto in curva

[.SharK]

Pier guarda quelli sotto, non i Magneto! Quelli li' quando ancora avevo l'mx-5 li avevo tolti dalla disperazione!!!!!

Per la parte molle/conv => sono d'accordo, ma nel nostro caso siamo favoriti da una buona cinematica e dal fatto che non si passa quasi mai ad FCR estremamente diverse da quelle OEM. I valori che ho riportato non sono estremi visto che tanti li usano per strada, altrimenti avrei scritto 0 di conv post (che sulla nostra non diventa "suicide toe" soprattutto se usi rigidezze adeguate ant/post (FCR attorno ai 60)). In questo senso dico che vanno circa bene per tanti tipi di assetto.

Certo, se sai bene cosa fare sull'auto tutto quanto e' un grosso miglioramento, ma per chi vuole il pacchetto "pronto all'uso" sono una buona base di partenza (come ho scritto, tra l'altro, nell'articolo)

[.SharK]

http://www.fatcatmotorsports.com/FRC_NB/..._1_8NB.htm l'mx5 ha bounce frequency molto basse, anche con assetti parecchio rigidi. (non frequenze proprie degli ammo, ma del sistema)

In realta' la cinematica influenza anti-dive, anti-roll, camber recover ecc ecc. Ovviamente al variare delle rigidezze cambia tutto (e sono d'accordo con te, come ho ripetutamente scritto), ma fornire valori mediamente validi e provati su piu' configurazioni e' l'intento di questo articolo.

Se cominciamo a metter giu' tutti i parametri mi rimetto a fare simulazioni multibody con modelli non lineari ed anziche' scrivere su un forum multi-purpose mi rimetto a scrivere sui journal vari...

[pierpower]

ok, penso che ci staimo capendo e stiamo convergendo verso posizioni simili.

Concordo con te che chi ha come priorità dell'assetto abbassare solamente l'auto, possa non sentire esigenze di ri-calibrazione degli angoli.

Tuttavia a chi spende magari 500-1000 euro di assetto (come vorrei fare io.... che figata il FM stage 2) mi sento di stra- stra consigliare un ri-adattamento degli angoli cominciando col chiudere un poco le converegenze (e aprire un poco le campanaturre) per poi, sperabilmente, aprire man mano le convergenze (e chiudere le campanature) una volta che si sarà ri-acquistata confidenza col mezzo o se ne sentirà proprio l'esigenza.

[haty]

quindi in definitiva .....con assetto "decente" barre FM ....che valori di convergenza e camber consiglieresti ....?