Allora ho controllato.
Le tabelle che sono postate su Miata turbo e quì sono le stesse (fatta eccezione per l'AFR che avevo sbagliato ad inserire e ho corretto appena mi è stato fatto notare) e l'indicazione circa il tipo di carburante utilizzato al momento della rottura che quì non avevo inserito perché non mi era stato richiesto ( mentre su MT si).
Su quest'ultimo aspetto appare importante fare due considerazioni che su Miata turbo sono abbastanza complesse da riportare (causa il mio inglese poco tecnico).
1) Al momento dell'ultimo rifornimento avevo la 100 ottani Q8 alla quale sono seguiti 20 euro di 95 ottani quando era a metà serbatoio. Non saprei dirvi se la 100 ottani mescolata con la 95 possa considerarsi una 97,5 o cosa capiti.
2) Mi è stato esplicitamente detto dal preparatore che era possibile utilizzare la 95 ottani. Altrimenti avrei messo la 100 (vi garantisco che con la cifra che devo pagare per rimetterla in moto ne compravo parecchia). E' giusto? E' sbagliato? Io non lo so, non me ne intendo mi sono fidato.
Io vi ringrazio molto per i consigli che mi state dando, soprattutto in quanto da utente medio non ho le conoscenze tecniche che possono avere Alex o Pierpower.
Quindi riepilogando la carburazione è magrina/ragionevole.
Mi parlano di anticipi aggressivi 110-170kpa.
Tra l'altro .... Notizia delle 15.20 anche la pompa dell'olio è defunta, e non capisco a causa di cosa visto che i pezzi di pistone non possono esserci arrivati e non abbiamo trovato altri pezzi rovinati (se non quella piccola scalfitura sulle cammes).
Ovviamente la limatura che ha girato dappertutto e non si sa da dove venga ha fatto un altro danno.
(05-07-2021, 22:15)PilotErwin Ha scritto: Di solito si mappa la carburazione con la tabella rendimento volumetrico vs map, in ogni caso i target afr di questa tabella sarebbero già magri per un aspirato oem.
Per turbo bisogna andare decisamente più grassi visto il calore sprigionato, anche con target vicini a 10,5-11 a pieno boost e piena potenza.
Io concordo con questo.
La seconda tabella che hai messo (quella a 12 per capirci) a me quadra per la potenza (altri suggeriscono un po più magro ma poco importa anche perchè si parlava di aspirati).
Su mx5 turbo, mi pare di capire che non si ha il lusso di poter carburare per la potenza.
Si deve star più grassi per raffreddare ulteriormente la camera.
Quanto più grasso non lo so.
11,5? 11? davvero anche di più?
(é la famosa nuvoletta di fumo nero delle macchine stra elaborate in accelerazione...)
Sicuro niente è "gratis" sul motore (la coperta è sempre corta) e anche ingrassare troppo crea problemi:
- "slava" il velo d'olio verso fine canna dove già la lubrificazione è critica eprchè il pistone si ferma
- manda incombusti in turbina calda --> aumento temperatura ingresso turbina e temepratura nello scarico?
- consumi da petroliera
- ...
io, se fosse la mia farei cosi (aspirato! scherzo ehehehe) :
- primo tentativo di AFR attorno ai 12,5/12
- anticipi
- se anticipi sono buoni, ok
- se bisogna ritardare molto per allontanarsi dal knock allora mi fermerei.
- ingrasserei ancora (tipo 11.5/11)
- rifarei gli anticipi
- ora posso anticipare la candela ad un valore decente?
- se si ok
- se la coperta è sempre corta (anche se ingrassi e ritardi).... allora è la combinazione boost RC che è troppo ambiziosa (come credo ti facesse notare Alex).
Io lo vedo come un compromesso tra carburazione e anticipo
carburazione troppo grassa porta ai problemi di sopra
combustione troppo ritardata = lenta. e se è lenta allora trasmette tanto calore in camera di combustione.
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!
(08-07-2021, 16:13)pierpower Ha scritto: - se la coperta è sempre corta (anche se ingrassi e ritardi).... allora è la combinazione boost RC che è troppo ambiziosa (come credo ti facesse notare Alex).
Oltre a questo io volevo dire un'altra cosa, ma non conosco i termini giusti, provo a spiegarlo con parole mie...
la Turbina ha un range di utilizzo X, se io vado a forzarla lei farà "fatica" a pompare l'aria richiesta e questo sforzo si trasforma in calore nell'aria compressa, calore che si traduce in aumento di volume e densità, poi raffreddata dall'IC e quindi nuovamente una diminuzione di volume il tutto ovviamente alla velocità in cui deve viaggiare quest'aria, vi lascio immaginare le conseguenze.
per questo io con questa turbina ridurrei la pressione in modo da avere meno coppia in basso, come già scritto 32kg a 3000 e 220CV a 6500 non cosano...
Poi c'è da mettere assieme dati che conosce solo chi ha fatto il motore, squish? calettamento Cam? sembra una stupidaggine, ma ridurre di 0,2 bar (circa) e adeguare questi paramentri porta ad avere un motore meno tirato con una migliore erogazione, è la stessa potenza erogata.
Seguo da anni un'altra mx5 1.8 turbo e all'inizio aveva problemi simili (anche se non scioglieva i pistoni) dopo aver fatto modificare la turbina*, il calettamento Cam, e aver ridotto la pressione, ha si perso un poca di coppia in basso, ma ha guadagnato CV in alto, è in affidabilità.
* il lavoro non l'ho fatto io, conosco solo a parole e fatti (giriamo assieme in pista) ciò che è stato fatto.
(08-07-2021, 19:20)alex zanardi Ha scritto: Oltre a questo io volevo dire un'altra cosa, ma non conosco i termini giusti, provo a spiegarlo con parole mie...
la Turbina ha un range di utilizzo X, se io vado a forzarla lei farà "fatica" a pompare l'aria richiesta e questo sforzo si trasforma in calore nell'aria compressa, calore che si traduce in aumento di volume e densità, poi raffreddata dall'IC e quindi nuovamente una diminuzione di volume il tutto ovviamente alla velocità in cui deve viaggiare quest'aria, vi lascio immaginare le conseguenze.
per questo io con questa turbina ridurrei la pressione in modo da avere meno coppia in basso, come già scritto 32kg a 3000 e 220CV a 6500 non cosano...
si verissimo.
Come dice Alex sembra un problema di "turbo matching".
Ora non so se la strozzatura sia data da:
- turbina piccola per cui appena crescono i flussi rappresenta una grossa ostruzione allo scarico.
- compressore piccolo o che lavora in zone sfavorevoli della mappa ( e come dice Alex invece di comprimere l'aria la frulla e la scalda)
- intercooler troppo piccolo?
Fatto sta che la curva di coppia suggerisce grandi perdite di carico
pare che cali troppo bruscamente dopo i 3000rpm.
Ma soprattutto mi fa strano che la potenza sia costante dai 5000rpm.
(08-07-2021, 17:24)nic65 Ha scritto: o ridurre l'RDC....
giusto. anche se a voler essere pignoli sarebbe piu' la combinazione boost e RC da rivedere, se non se ne esce con la calibrazione
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!
ho letto con interesse la discussione, e mi spiace per quanto accaduto.
Recuperando pian piano tutte le informazioni si può provare a ricostruire la storia e capire cosa sia accaduto e per quale motivo di siano verificate certe condizioni.
Finora non ero intervenuto perché appunto non si avevano informazioni sufficienti per fare ragionamenti oggettivi basati su dati.
Tra l'altro TD04 identifica una famiglia di turbocompressori anche fortemente diversi tra loro.
Purtroppo la mappa del compressore che hai postato conferma l'inadeguatezza dello stesso alle tue condizioni.
Semplicemente ai medio-alti sta lavorando in prossimità della zona di saturazione del compressore, per cui la portata inizia progressivamente a plafonare, e chiaramente questa zona è anche fortemente inefficiente dal punto di vista del rendimento.
Questi due aspetti insieme concorrono ad abbassare la curva di coppia in maniera cosi vistosa, quasi lineare, il che si ripercuote in un andamento pressoché costante della curva di potenza mostrata nel grafico.
NA 1.8 - 1994 grigia, come mamma Mazda l'ha fatta... (circa...)
ho letto con interesse la discussione, e mi spiace per quanto accaduto.
Recuperando pian piano tutte le informazioni si può provare a ricostruire la storia e capire cosa sia accaduto e per quale motivo di siano verificate certe condizioni.
Finora non ero intervenuto perché appunto non si avevano informazioni sufficienti per fare ragionamenti oggettivi basati su dati.
Tra l'altro TD04 identifica una famiglia di turbocompressori anche fortemente diversi tra loro.
Purtroppo la mappa del compressore che hai postato conferma l'inadeguatezza dello stesso alle tue condizioni.
Semplicemente ai medio-alti sta lavorando in prossimità della zona di saturazione del compressore, per cui la portata inizia progressivamente a plafonare, e chiaramente questa zona è anche fortemente inefficiente dal punto di vista del rendimento.
Questi due aspetti insieme concorrono ad abbassare la curva di coppia in maniera cosi vistosa, quasi lineare, il che si ripercuote in un andamento pressoché costante della curva di potenza mostrata nel grafico.
Stamattina mi è stata fornita la turbo map corretta in quanto quella precedentemente postata è relativa alla td04h mente io monto la TD04L 13t
- 1 NON ESISTE, non esiste e non esisterà mai nella vita che sia stata fatta la calibrazione con 100 RON e ti dicano che puoi andare con la 95.
La calibrazione si fa col carburante col minore numero di ottano che ti troverai ad usare.
Metti ogni tanto la 95? La fai mappare con la 95.
Avrebbe dovuto dirti di usare solamente la 100.
In ambiente di sviluppo si è strumentati (si dovrebbe...) e si verificano le condizioni col carburante che hai nel serbatoio...
Poi nel quotidiano non sarai in strada, strumentato, col proprietario quando usa benzina con minore numero di ottano, quindi senza aver provato come si comporta con la 95, nessuno si dovrebbe prendere il rischio di dirti che puoi usarla.
- 2 gli anticipi alle pressioni di esercizio che hai descritto, in pieno carico, sono molto conservativi...
a vedere tab VE e AFR, se (e dico solo se) effettivamente seguiva la tab AFR era magra rispetto a quello che è un AFR corretto per un motore sovralimentato, specialmente un motore che nasce aspirato e non ha materiali adeguati per le temperature che si possono sprigionare in camera di scoppio, e che nessuno ha verificato empiricamente monitorando EGT (come stanno le valvole di scarico?)
gli anticipi a 200kpa a 2300rpm lascia fottere, basta ragionarci su (o avere sviluppato) che si sa che NON raggiungerà mai 1 bar di sovrappressione a 2300, pertanto non avrà calibrato quella zona perchè non viene raggiunta realmente (il 1.6 fa circa 0.4 a 2500 in steady state)
La gestione battito viene tarata (se la tara l'operatore) come funzionalità di emergenza, nessuno sano di mente proverebbe a creare condizioni di detonazione severa per vedere se salverà il motore o se si distruggerà tutto comunque... pertanto si mette a punto che il motore sia in sicurezza, e poi si tara la gestione battito per intervenire in caso di bisogno.
Idem per l'AFR, è una tab di controllo, il suo scopo è verificare che sia dove si è stabilito che debba essere, la calibrazione deve essere fatta in modo che faccia quello che deve fare SENZA closed loop AFR, e allora tutto funzionerà come si deve (CON closed loop AFR)
In ogni caso, bisogna anche dire che analizzare una tab anticipi senza sapere se l'anticipo base è stato verificato, non serve a niente.
Senza strumentazione, laptop e veicolo sul banco, in condizioni di test, si hanno solo opinioni e si possono solo fare dietrologie.
