ciao a tutti.
Gli anticipi di accensione sono secondo me l'unica parte di mappatura che va per forza fatta a banco (e ve lo dice uno che ha fatto gli anticipi di iniezione su strada chiusa al traffico).
Perchè è lì che si trova la potenza di un aspirato e che si possono fare malanni.
come si fanno a fare gli anticipi in modo quasi stazionario per ogni dato regime?
...e non mi dite che accelerate col destro e frenate col sx... :-D
Gli anticipi andrebbero fatti nella giornata più calda (e meno umida) possibile. Per cui meglio mappare a luglio che a novembre.
Quando si mappa è bene preparare una mappa di carburazione forzatamente stabile cioè le ultime due righe (100 e 95) dovrebbero essere entrambe settate uguali:
- sia per evitare che oscillazioni di pressione (presentissime) smagriscano sporadicamente
- sia perchè chiunque non abbia 2 sensori di pressione (assoluta + collettore), appena va in collina (+/-400m) la centralina capisce che ha tirato su un po' il piede, mica che è in quota. per cui la macchina è in piena accelerazione con la centralina che comprende ci sia una parzializzazione.
Come dire: oltre al danno della quota, la beffa che la centralina parzializzi.
la combustione è tanto più veloce tanto più sono veloci i giri motore e questa E' la principale ragione per cui il motore a scoppio esiste.
Se la combustione fosse veloce più o meno sempre uguale, gli anticipi da usare sarebbero enormi e impossibili. Il motore non funzionerebbe.
Il motivo per cui a farfalla chiusa hai gli anticipi enormi è che hai pochissima aria nel cilindro e pochissima temperatura per cui non brucia.
i bassissimi carichi a medio regime non riesci a mapparli e lì c'è più che altro da:
- aumentare l'anticipo finchè senti ridurre gli scoppiettii in rilascio
- creare una buona transizione verso i medi carichi. nel senso che siccome ai carichi più bassi dei medi giri stai solo qualche istante, una volta individuato un range in cui non hai scoppiettii, cerchi di stare sugli anticipi più prossimi ai carichi medi, per avere una mappa meno ripida.
Per chi mastica un minimo di controlli automatici:
la mappa andrebbe fatta asintoticamente stabile (nelle miscele di aria benzina e anche negli anticipi) e il controllo andrebbe usato per prevenire delle non conformità (disturbi di segnale, transitori rapidi, variazioni di quota, temperatura, etc etc).
Per cui settare una riga a >100 a miscela grassa con anticipi leggermete ridotti, male non fa.
Cioè il controllo retroazionato di anticipi (con eventuali sensori di battito) o della miscela aria benzina non dovrebbe essere la strategia di calibrazione , ma una toppa se le cose non vanno esattamente come previsto.
A seconda del tipo di motore si hanno diverse distanze tra anticipi di massima potenza e detonazione.
Motori a RdC elevato (da corsa) gli anticipi di massima potenza coincidono col battito o addirittura eccedono il battito (per cui una benzina >100 ottani giova)
Motori a RdC meno spinto invece hanno anticipi di massima potenza distanti dalla detonazione
Motori poco spinti si può arrivare anche a superare gli anticipi di massima prestazione senza arrivare alla detonazione, per cui c'è sempre margine.
Di solito i regimi più critici per la detazione sono dalla coppia massima in giù (per cui 3000<rpm<5000), perchè c'è meno aria e più tempo per innescare combustioni anomale.
Sopra la coppia massima c'è ariaper raffreddare e meno tempo per innescare
Gli anticipi di accensione sono secondo me l'unica parte di mappatura che va per forza fatta a banco (e ve lo dice uno che ha fatto gli anticipi di iniezione su strada chiusa al traffico).
Perchè è lì che si trova la potenza di un aspirato e che si possono fare malanni.
come si fanno a fare gli anticipi in modo quasi stazionario per ogni dato regime?
...e non mi dite che accelerate col destro e frenate col sx... :-D
Gli anticipi andrebbero fatti nella giornata più calda (e meno umida) possibile. Per cui meglio mappare a luglio che a novembre.
Quando si mappa è bene preparare una mappa di carburazione forzatamente stabile cioè le ultime due righe (100 e 95) dovrebbero essere entrambe settate uguali:
- sia per evitare che oscillazioni di pressione (presentissime) smagriscano sporadicamente
- sia perchè chiunque non abbia 2 sensori di pressione (assoluta + collettore), appena va in collina (+/-400m) la centralina capisce che ha tirato su un po' il piede, mica che è in quota. per cui la macchina è in piena accelerazione con la centralina che comprende ci sia una parzializzazione.
Come dire: oltre al danno della quota, la beffa che la centralina parzializzi.
la combustione è tanto più veloce tanto più sono veloci i giri motore e questa E' la principale ragione per cui il motore a scoppio esiste.
Se la combustione fosse veloce più o meno sempre uguale, gli anticipi da usare sarebbero enormi e impossibili. Il motore non funzionerebbe.
Il motivo per cui a farfalla chiusa hai gli anticipi enormi è che hai pochissima aria nel cilindro e pochissima temperatura per cui non brucia.
i bassissimi carichi a medio regime non riesci a mapparli e lì c'è più che altro da:
- aumentare l'anticipo finchè senti ridurre gli scoppiettii in rilascio
- creare una buona transizione verso i medi carichi. nel senso che siccome ai carichi più bassi dei medi giri stai solo qualche istante, una volta individuato un range in cui non hai scoppiettii, cerchi di stare sugli anticipi più prossimi ai carichi medi, per avere una mappa meno ripida.
Per chi mastica un minimo di controlli automatici:
la mappa andrebbe fatta asintoticamente stabile (nelle miscele di aria benzina e anche negli anticipi) e il controllo andrebbe usato per prevenire delle non conformità (disturbi di segnale, transitori rapidi, variazioni di quota, temperatura, etc etc).
Per cui settare una riga a >100 a miscela grassa con anticipi leggermete ridotti, male non fa.
Cioè il controllo retroazionato di anticipi (con eventuali sensori di battito) o della miscela aria benzina non dovrebbe essere la strategia di calibrazione , ma una toppa se le cose non vanno esattamente come previsto.
A seconda del tipo di motore si hanno diverse distanze tra anticipi di massima potenza e detonazione.
Motori a RdC elevato (da corsa) gli anticipi di massima potenza coincidono col battito o addirittura eccedono il battito (per cui una benzina >100 ottani giova)
Motori a RdC meno spinto invece hanno anticipi di massima potenza distanti dalla detonazione
Motori poco spinti si può arrivare anche a superare gli anticipi di massima prestazione senza arrivare alla detonazione, per cui c'è sempre margine.
Di solito i regimi più critici per la detazione sono dalla coppia massima in giù (per cui 3000<rpm<5000), perchè c'è meno aria e più tempo per innescare combustioni anomale.
Sopra la coppia massima c'è ariaper raffreddare e meno tempo per innescare
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!
