[NC] Sovralimentare la NC

[Flex]

@Demios:Capito, correttissimo.. forse c'è giusto il rendimento che è maggiore col rotrex rispetto alla versione a lobi.. e se in efftti il lag è minimo con la turbina, allora la risposta, teorica, più veloce del compressore non serve più (quel discorso che si faceva sopra dei turbo anni '80)..

Vedendo un po' i dati della BBR che vendono (invidia) direttamente nuova in UK.. mi pare di capire che però gomme-freni sono uguali alla stock.. parla di un opzionale pacchetto freni che non sono altro che pastiglie-tubi in treccia-olio buono (diciamo che in strada il comparto freni oem ci sta, ma poi dire che questo è pensato per la pista mi sembra eccessivo), mentre delle gomme non mi pare dica niente.. possibile che la facciano uscire e circolare con le 205?
@Jeby: per me è da semi folli quel coso.. xD

La BBR monta 215/45 sui cerchi OEM.
Anche la BRZ la vendono di serie con le 205 e la fai sgommare facilmente, dipende da cosa vuoi e come guidi l'auto... poi ovvio non e' che le 255 riescano ad evitare di lasciare una lunga scia di fumo bianco quando apri in seconda con una NC turbo, il peso sull'asse posteriore e' sempre limitato, pero' magari "un pochino" aiutano. Infine hai sempre l'ESP che puoi tenere acceso... con quello anche la BBR con Stage2 e 215 ovviamente non sgomma.
Il turbo un minimo di ritardo lo avra' comunque, io ora non ho mai provato di persona i kit BBR e TDR, ma una frazione di secondo prima che entri a pieno regime la turbina ci sara'... il centrifugo invece e' diverso ovviamente, e' come un aspirato, la pressione e' sempre gia' presente, inoltre la funzione e' differente (pressione proporzionale al numero dei giri), mentre la pressione di un turbo ce l'hai gia' tutta dai 2500-3000.
I freni OEM come potenza sono idonei anche per 350 CV, solo che un conto e' frenare in Autobahn UNA volta dai 250 a 80 perche' ti e' uscito un camper in corsia di sorpasso, e poi ti rimetti a marciare, altra cosa e' fare mezz'ora di giri di pista senza pause di raffreddamento frenando al massimo della potenza mediamente ogni 30 secondi... il calore si accumula piu' velocemente di quanto dischi e pinze di quelle dimensioni possano smaltire, e alla fine si carbonizza la pinza (letteralmente, diventa proprio nera). Il calore e' maggiore semplicemente perche' le velocita' raggiunte ad inizio staccata sono maggiori con il doppio della potenza motore rispetto ad aspirata.

[TraLaLa]

Io temo che con le 205/215 e tanti cavalli, il DSC sia da tenere obbligatoriamente attivo.. perchè immagino parta che è un piacere se si apre un po' troppo in uscita da una curva tipo.. proprio per il discorso del poco peso/aderenza al posteriore.. forse avrebbe senso pensare a quel famoso discorso di avere le gomme differenziate (lasciando stare la fattibilità di omologazione), magari per poter tenere un gomma leggera e "agile" davanti (205-215-225?), e osare gomme più importanti dietro (235-245-255?), non tanto per tenere le curve, quanto per garantire quanto più grip possibile..

Cmq se la BBR esce con 215, forse è stato già considerato che chi la sfrutterà di più ci metterà mani.. ed è per questo anche che il prezzo non è impossibile, tanti se freni e gomme son sempre quelle, allora si sono "risparmiati" una bella spesa..


Per il discorso freni, partendo dal presupposto che ok, vanno benissimo per frenare UNA volta quelli Oem, sono le successive frenate ad essere ostiche.. avrei quindi ragione nel pensare che non basterebbe il solo kit maggiorato anteriore, ma è necessario bilanciare anche al posteriore.. perchè a questo punto se no ci ritroviamo un comparto anteriore che va tranquillo, nel frattempo che il posteriore è in crisi.. sbaglio??

[Demios]

Il volumetrico scalda maggiormente l'aria, credo sia per questo.
Il centrifugo no, infatti nel kit HKS messo a punto dall'australiano la potenza/pressione e' analoga a quella di un turbo, ne parlavo piu' indietro nel thread, e sembra che anche il Rotrex avra' sui 300 CV albero.

"+ il pezzo nel post successivo che mi scoccia selezionare

Sicuramente la temperatura in entrata al motore fa il grosso della differenza tra cosworth e turbo, ma la potenza a comprimere una considerevole portata d'aria non è trascurabile. In ogni caso se per avere 300Nm di coppia, col turbo, l'albero motore deve sopportarne 320 (sparo numeri a caso) col centrifugo ne dovrà tenere 350 perchè 30Nm per la velocità di rotazione verranno trasformati nella potenza necessaria al compressore.
Il turbo aggiunge sicuramente un minimo di perdite, ma non sono paragonabili allo sforzo meccanico necessario in caso di SC. Se ci sono problemi è più probabile che siano termici (intendo sempre con elaborazioni ragionevoli, non certo sparando 2 bar di sovrapressione).
E' possibile che il rotrex scaldi poco, ma comunque, dal punto di vista termodinamico, la variazione di pressione è quella che determina gli innalzamenti di temperatura più importanti. Però senza dati restano solo supposizioni...

Io temo che con le 205/215 e tanti cavalli, il DSC sia da tenere obbligatoriamente attivo.. perchè immagino parta che è un piacere se si apre un po' troppo in uscita da una curva tipo.. proprio per il discorso del poco peso/aderenza al posteriore.. forse avrebbe senso pensare a quel famoso discorso di avere le gomme differenziate (lasciando stare la fattibilità di omologazione), magari per poter tenere un gomma leggera e "agile" davanti (205-215-225?), e osare gomme più importanti dietro (235-245-255?), non tanto per tenere le curve, quanto per garantire quanto più grip possibile..

Cmq se la BBR esce con 215, forse è stato già considerato che chi la sfrutterà di più ci metterà mani.. ed è per questo anche che il prezzo non è impossibile, tanti se freni e gomme son sempre quelle, allora si sono "risparmiati" una bella spesa..


Per il discorso freni, partendo dal presupposto che ok, vanno benissimo per frenare UNA volta quelli Oem, sono le successive frenate ad essere ostiche.. avrei quindi ragione nel pensare che non basterebbe il solo kit maggiorato anteriore, ma è necessario bilanciare anche al posteriore.. perchè a questo punto se no ci ritroviamo un comparto anteriore che va tranquillo, nel frattempo che il posteriore è in crisi.. sbaglio??

Per le gomme non farei tanto un discorso di misura quanto di mescola: il peso è ridotto quindi gomme eccessivamente larghe non lavorerebbero, comunque, con un carico adeguato ad esprimere le loro capacità. Per contro una buona 225-235 o addirittura 215 potrebbe fare bene il lavoro. Di sicuro, come dice Flex, in seconda sgommi, non ci sono santi.

Per i freni, non è tanto una questione di potenza frenante in se: l'NC è comunque leggera e la coppia frenante che ha l'impianto stock è più che sufficiente a saturare la capacità delle gomme. Quello che servirebbe è capacità termica e siccome il grosso del calore finisce sui dischi anteriori un impianto maggiorato davanti basterebbe. Però se si vogliono ridurre gli spazi ci vuole pure dietro, ma non è obbligatorio, del resto abbiamo comunque il bilanciamento elettronico che si gestisce al meglio il tutto in caso di problemi. In ogni caso, in strada, non credo siano obbligatori, solo consigliabili ma io in questo non faccio testo perchè ho sempre il terrore, dopo che mi è capitato una volta con la vecchia auto, di surriscaldare l'impianto, anche quando vado solo "a spasso".

[Flex]

Per il discorso freni, partendo dal presupposto che ok, vanno benissimo per frenare UNA volta quelli Oem,

ma no, avevo fatto un esempio, non e' che dopo una frenata se ne fai un'altra subito dopo carbonizzi le pinze... avevo scritto che in pista, inanellando giri su giri a cannone senza pause di raffreddamento, ad un certo punto dopo mezz'ora hai le pinze incandescenti... e' una situazione limite, dove il calore si accumula giro dopo giro e staccata dopo staccata, in strada e' impossibile che si avveri una situazione anche lontanamente simile, cosi' come ad esempio anche nelle gare di AutoX (che si esauriscono in un paio di minuti, poi ti fermi e aspetti nuovamente il tuo turno, ed inoltre le velocita' sono modeste).
Non e' che i freni sull'aspirata non si scaldino in pista, la differenza e' che alla stessa staccata dove magari la NA fa 180-60, la FI fa 210-60. Poi ovviamente dipende dalla pista, quanto sono distanti tra loro le curve (quindi quanto calore smaltisce tra una curva e l'altra), quanto duramente frena il pilota (il rookie si inserisce a 60 mentre il pro nella stessa curva entra magari a 80...), insomma difficile dire....
Come per la frizione, io suggerisco di fare cosi': si monta il turbo e i freni rimangono quelli che ci sono gia', TANTO LA POTENZA E' PERFETTAMENTE ADEGUATA A FERMARSI SU STRADA in emergenza. Si va in pista e si vede che succede. Finche' reggono, bene. Il giorno che finisci il turno e ti ritrovi con le pinze nere e un pistoncino bloccato, valuterai se cambiarle (perche' si potrebbero pure smontare e ripristinare) e coglierai l'occasione per montare un bel kit Wilwood da 330mm...
Stessa cosa la frizione, intanto usate la vostra, quando non c'e' piu' valuterete cosa montare. L'avrete consumata in 20mila Km invece che 100mila ? Pazienza, pero' almeno 20mila intanto ce li avete fatti...

[TraLaLa]

avevo capito il discorso! xD ovviamente non intendevo UNA frenata proprio "1", ma cmq nel senso di "dopo poche frenate serie rischi di friggere tutto".. però se cmq qalcosa può reggere all' inizio, meglio.. magari si fa lo stesso step opzionale della BBR ufficiale, pastiglie-tubi in treccia-olio, che poi sono la base che già molti fanno.. una rinfrescata all' impianto oem.. che poi, personalmente, mi sembra che cedano sempre un pezzo prima le gomme (stradali) dei freni, magari sbaglio..

Frizione tranquillamente nemmeno ci avevo pensato, proprio perchè tanto "al max si butta e si cambia dopo"..

[Flex]

si' l'olio (tipo Motul 600) dovrebbe essere il minimo se si usa in pista anche se aspirata, se non altro eviti di farlo bollire.

[TraLaLa]

Io quello ho già provveduto, al prox cambio penserei anche ai tubi in treccia..

Sbaglio o noi europei abbiamo però in aggiunta già presente un oil cooler dedicato??

[Flex]

oil cooler intendi olio motore, non freni.
Si' c'e' l'oil cooler di serie sul motore delle NC 2.0 europee.

[TraLaLa]

Eh no, ricordavo, male, fosse proprio x l'olio freni.. Memoria di ferro

[cencio]

Visto che si stava parlando di compressori che scaldano troppo, mi quoto:

Domanda a voi che sicuramente ne saprete di più:
dalle pagine precedenti il kit più facilmente installabile (in attesa del BBR di cui si sono perse le tracce) pare essere il Cosworth.
Quest'ultimo, a parte problemi di cinghie che slittano o di chargecooler intasati, patisce in primis stare ad alti giri per molto tempo, per via della IAT che diventa elevata anche con scambiatore, portando quindi al rischio di detonazione per auto con internals stock.
In dotazione c'è il solito Eaton MP62 con rotori a 3 lobi twistati di 60 gradi.
Bene.
Nessuno ha pensato/provato ad usare un compressore che abbia rotori Eaton TVS(4 lobi twistati di 160)?
E' questo ed è lo stesso che viene utilizzato (ovviamente con una diversa capacità) pure su Corvette ZR1, Jaguar & Range Rover superchaged e Audi RS4 TFSI:
http://shop.zzperformance.com/store/p/54...arger.aspx
Da un confronto fra le mappe dovrebbe capirsi il perchè di questo mio interesse.

http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@...128484.gif

http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@...127898.gif

Il M62 con la puleggia da 3" (76,2 mm) a 7000 giri ruoterà a 13370 giri/min (se non mi sbaglio la puleggia sull'albero è 146 mm) e volendo fare 10 PSI si avrà un rendimento di poco superiore al 50% -> ENORME quantità di calore e potenza assorbita.
Il TVS, invece, per buttare dentro la stessa quantità d'aria girerà più piano (perchè ha capacità maggiore, 1,32 litri contro uno del M62) e si troverà a lavorare nell'isola ottimale, cui corrisponde un rendimento di 0,73; risultato:
- minore potenza assorbita;
- la cinghia avrà meno probabilità di slittare (puleggia più grande, velocità più bassa e minore potenza assorbita);
- più importante di tutti, notevole quantità di calore in meno prodotta nel lavoro di compressione, abbassando la IAT.

Rileggendomi pare quasi essere l'uovo di colombo.
Considerando i risultati che hanno ottenuto in America sostituendo il M62 sulle Exige con il TVS pare non essere tanto distante:

http://www.lotustalk.com/forums/f160/nex...whp-64669/

Chi l'ha installato sul Toyota 1.8 è passato dal rullare 240 cv a 270 SENZA INTERCOOLER!!!
Viene utilizzata pure sugli Z22 delle speedster dove fa 300 e più cavalli senza troppi problemi.
E noialtri?

Ok che il turbo rimarrà sempre più efficiente e il solo Eaton TVS sono 2400$, ma sicuramente un volumetrico rimane meno invasivo come add on(no downpipe diverse, no oil cooler), soprattutto se fosse compatibile col kit Cosworth.
Che ne pensate? Posto che se BBR ti monta tutto il kit già testato e fatto bene per 6000£ diventa la scelta più razionale.