Parliamo di alberi a cammes

[Fly Lemon]

Per capire MOLTISSIMO sugli alberi a camme, fasature, alzate, calettamenti, durata fase ecc.ecc. in modo semplice, ma alquanto tecnico consiglio di leggere qui:
http://www.cinquino.net/topic.asp?TOPIC_ID=8097

Registratevi e leggete perche' si impara veramente tantissimo in materia.

Tralasciando i numeri e tutti i i discorsi relativi a profili, dimensioni valvole, conformazione della testata ecc.ecc. diciamo piu' in generale che le camme hanno vari valori che ne indicano "il carattere".

- Fasatura: indica quando la valvola di aspirazione apre e quando chiude ed allo stesso tempo indica quando apre e quando chiude quella di scarico . Puo' essere simmetrica tra aspirazione e scarico o asimmetrica.
- Profilo della camma (non ci sono valori, ma il disegno determina a parita' di fasatura con quanta velocita' si aprira' e chiudera' la valvola)
- Incrocio: determina per quanto tempo (ovvero gradi rispetto ad un giro di albero motore) entrambe le valvole rimangono aperte
- Alzata: in mm e determina quanti mm apre la valvola
- Calettamento: e' un valore che determina il carattere di un albero a camme: a parita' di fasatura infatti due alberi a camme possono avere due funzionamenti diversi: uno piu' propenso a dare coppia in basso ed uno piu' propenso a tirare piu' in alto.
Piu' il valore e' vicino a 100 e piu' la propensione e' quella di girare in alto, piu' invece si avvicina a 110 e piu' e' portato a fornire coppia a regimi medio/bassi.

Per quanto invece posso dire io, sugli aspirati si privilegiano incroci molto spinti poiche' piu' tempo entrambe le valvole rimangono aperte e piu' si agevola l'evacuazione dei gas di scarico e al contempo l'aspirazione della miscela aria/benzina aiutando il riempimento dei cilindri.
L'alzata invece determina quanto apre la valvola ed anche lei contribuisce ad aiutare tale operazione, pero' e' anche vero che se in certi casi questo e' vantaggioso, in altri (tipo alti giri) puo' diventare quasi controproducente...non dimentichiamoci che grandi alzate ad alti giri determinano rischi di battito delle valvole sul pistone: per ovviare si usano molle valvole piu' dure che accelerano la chiusura di esse, ma che al contempo sono piu' dure da azionare comportando una perdita (per quanto minima) di "potenza" che viene appunto impiegata per azionarle(senza considerare l'usura dell' albero a camme!) .
Ai bassi quindi si privilegeranno alzate spinte e incroci relativamente ampi (non serve tantissimo incroci in basso poiche' il motore, girando piano, proterebbe ad un effetto controproducente con il risultato di svuotare i cilindri invece che riempirli...ecco perche' con incroci spinti si hanno vuoti ai bassi e minimo irregolare).
In alto invece, proprio perche' la velocita' di apertura e chiusura delle valvole porta ad avere un tempo ridotto di apertura e quindi un tempo limitato da dedicare al riempimento del cilindro ed alla evacuazione dei gas di scarico si privilegiano incroci spinti, in cui entrambe le valvole rimangono aperte per molto tempo in un giro, aumentando di fatto il tempo/giro in cui le valvole rimangono aperte.

Sui turbo invece non serve avere tanto incrocio (addirittura qualche motore non lo ha o lo ha minimo) e nemmeno troppa alzata perche' ci pensa la turbina a soffiare aria dentro i cilindri in pressione.
Anzi, avere incrocio ( o troppo incrocio) e' controproducente perche' si rischierebbe di far uscire dallo scarico aria in pressione(e non dimentichiamocelo, BENZINA, che poi finirebbe nel turbo incandescente!!!) svuotando di fatto il cilindro di miscela.
Per riempire quindi si usano alzate piu' spinte, e fasature leggermente differenti (per privilefiare il tiro ai bassi o ai medio/alti) rispetto ai valori originali del motore turbo altrimenti sopravvengono i famosi problemi di sfarfallamento ad alti giri, problemi di cavitazione della turbina originale oltre certi regimi, turbolag ecc.
AD OGNI MODO, NON ESSENDOCI TROPPI PROBLEMI PER L'ASPIRAZIONE (dato che c'e' il turbo che pensa a riempire) DI SOLITO SI DEDICA PIU' TEMPO ALLO SCARICO proprio per velocizzare l'evacuazione dei gas...non essendoci incrocio che aiuta questa fase, il tutto dipende dall'albero a camme e dalla sua alzata e profilo della camma.

Sulle vecchie delta integrale o anche le sole HF turbo(ma un po' su tutti i turbo anni '80 ) era prassi ormai consolidata ad esempio montare un albero a camme (di solito lo scarico) delle versioni aspirate proprio perche' avevano alzate piu' spinte....sulle delta ottimi risultati si avevano con le camme della Tipo 2.0 16v o anche solo con l'adozione dell'albero a camme di scarico della thema 2.0 turbo 16v che sembra avesse alzate e fasature simili a quelle che utilizzava l'Abarth sulle Delta GR.A.
Sulle 1.6 turbo invece si usava quello di scarico delle versioni 1.6 gt aspirate (sempre bialbero), mentre sulle Uno Turbo o Punto GT so che qualcuno montava gli alberi a camme della tipo/tempra 1.6 aspirata perche' a fronte di alzate leggermente piu' spinte avevano comunque un ridotto incrocio.

Scusate la lunghezza

Un saluto

Luca

[dmax23]

Grazie, molto chiaro!



Inviato dalla tavolozza con Topatolc HD

[alex zanardi]

@ Fly complimenti ottima descrizione, ma prendere spunto da un forum dove si parla di motori a 2 Valvole, può servire a farsi una vaga idea.
come tu certamente sai i 4 valvole hanno delle leggere differenze che ne cambiamo di molto la gestione.

inoltre saper scegliere i giusti assi per un motore, e una cosa molto difficile, tanto che prefersco apporgiarmi a proffessionisti, non dimentichiamoci come giustamente detto che la giusta fasatura, determina il carattere de motore.
poi recuperare assi da un motore, per montarli su un altro, sono in tanti che lo fanno, ma personalmete e una cosa che non mi piace.

P.s non sapevo chi tra i motori del gruppo Fiat ci fossere dei 1.6 bialbero.

[Lanf]

Dai tempi della FIAT 124 coupè e la FIAT 125.
Forse anche prima.

[Fly Lemon]

@ Fly complimenti ottima descrizione, ma prendere spunto da un forum dove si parla di motori a 2 Valvole, può servire a farsi una vaga idea.
come tu certamente sai i 4 valvole hanno delle leggere differenze che ne cambiamo di molto la gestione.

inoltre saper scegliere i giusti assi per un motore, e una cosa molto difficile, tanto che prefersco apporgiarmi a proffessionisti, non dimentichiamoci come giustamente detto che la giusta fasatura, determina il carattere de motore.
poi recuperare assi da un motore, per montarli su un altro, sono in tanti che lo fanno, ma personalmete e una cosa che non mi piace.

P.s non sapevo chi tra i motori del gruppo Fiat ci fossere dei 1.6 bialbero.

Facendo esperienza in primis su quel cesso di motore della 500 posso assicurarti che le difficolta' e le differenze che si incontrano su un 16v sono a volte anche trascurabili di fronte alla difficolta' di far andare quel cavolo di bicilindrico.

avere 2 o 4 valvole per cilindro come sai cambia, ma non esageratamente: detto in maniera molto spicciola e facilmente comprensibile da tutti (a me piace che tutti in un modo o nell' altro capiscano cose anche di difficile comprensione...non tutti hanno competenze da meccanico/preparatore/ingegnere) con le 4 valvole in certi casi (ma non in tutti) si puo' avere il vantaggio -a parita' di dimensioni della camera di scoppio- di avere in totale un "area" maggiore di passaggio di miscela (una valvola sola per avere lo stesso flusso di miscela dovrebbe occupare molto piu' spazio di 2 valvole piu' piccole...con 2 valvole e' un po' come avere un'unica valvola ma ovale invece ce rotonda) con vantaggi a livello di fluidodinamica, riempimento del cilindro e a seconda di quello che il progettista vuole, maggior potenza e/o minori consumi .

Tali vantaggi pero' (e non sto a dilungarmi su fattori relativi a riempimenti dovuti ad una valvola grande o a 2 piu' piccole) sono di solito avvertibili piu' ad alti giri che ai medio/bassi: e' per questo che i 16v sono motori che di norma (ma non sempre) sono portati ad avere una potenza ed una coppia massima a giri leggermente piu' alti di un analogo motore, ma a 8 valvole, che invece privilegia regimi di rotazione piu' bassi, ma con un carattere piu' cattivo ai bassi giri.


Se pero' la camera di scoppio e' conformata male o i condotti non sono ben realizzati i vantaggi si annullano.

In linea di massima io direi che non conta tanto il fatto di avere 2 o 4 valvole per cilindro, ma semmai conta la possibilita' di poter variare fasi e incroci indipendentemente tra aspirazione e scarico: un bialbero alfa o fiat tipo quello della 124 ha solo 8 valvole, ma la possibilita' di poter lavorare sull'incrocio e quindi sulla fasatura delle camme (sugli alfa e' uno spettacolo: 2 ruote dentate e due dadini che si svitano con chiave da 8: le pulegge dentate rimangono ferme e tu giri l'asse a camme anticipandolo o ritardandolo!)
Un 16 valvole tipo i 1.2 16v renault che invece e' un "finto bialbero" poiche' hanno un solo albero a camme con i bilanceri che muovono 2 valvole di aspirazione e 2 di scarico e' un motore che non e' distante da un 8 valvole (te lo dico perche' in casa ho sia l'8 valvole che il 16) e su cui le 16v servono semmai piu' a ridurre i consumi che a far diventare "sportivo" quel motore: in pratica hanno dato piu' benza e hanno sostituito l'albero a camme all' 8valvole per avere piu' prestazioni e per limitare i consumi hanno adottato le 4valvole per cilinndro.

Riguardo invece alla possibilita' di usare componenti di un'auto su altre, beh, sara' che per elaborare quel cesso di 500 si sperimenta di tutto e per ridurre i costi spesso si adottano componenti di altre auto, ma in generale non la vedo così male...e' dai tempi dei tempi che si fa così: sui turbo si sostituivano le turbine con quelle di auto piu' grandi, sugli aspirati si adottavano bielle o valvole o pistoni di altre auto.

Pensiamo ad esempio alle 500 (scusa se tiro fuori quella, ma quella ho ed esperienza lì ne ho fatta a vagonate) su cui prima che arrivasse la 126 (di cui prendevano cilindri e pistoni) montavano pistoni e cilindri del maggiolone, bielle della Fiat7ferrari Dino ed in seguito della Fiat 127 sport 1050cc. o della uno turbodiesel 1.3 o della Y10 turbo (stesso motore del 127 sport 1050, ma col turbo), carburatori di qualsiasi macchina, dal 127 alle alfa romeo, passando per Lancia fulvia e fiat/ferrari dino o maserati.

Del resto usare alberi a camme di un motore analogo non vuol dire usare un albero a camme di una skoda favourit su un TT turbo!
Anzi, spesso succede che la fasatura che un produttore di alberi a camme modificati usa su un turbo non sia altro che la fasatura che la casa madre usa su un'altra delle due versioni di quel motore (ad esempio un aspirato).

Sempre riferendomi alle 500, le fasature degli alberi a camme che spesso si usano/usavano per elaborare le fiat 500/126 non sono altro che le fasature di serie dell' Abarth (che poi venivano vendute come auto di serie)...come vedi su un motore e' lo standard, su altri un'elaborazione;-)

Visto cosa hanno fatto su quest'auto non vedo perche' non montare alberi a camme di una versione aspirata dello stesso motore su un turbo o anche peggio: sulle Uno turbo/punto gt o sulle R5 gt turbo ad esempio era prassi usare il turbo o della thema, o della delta o addirittura del Daily (le famose KKK K16).
Il motore Fiat Tipo 16v ho lo stesso monoblocco ecc. di una delta integrale o di una thema, di un coupe' fiat o una 155 Q4 ecc.ecc.
Tutti questi motori pero' hanno qualche minima differenza tra loro, data se non altro dall' alimentazione (atmosferica o sovralimentata) o dai cofani su cui venivano montati.
NOn era raro quindi una volta fare un motore Delta usando le camme di un aspirato regolate pero' per non dare incrocio (o anche solo lo scarico della thema turbo 16v), il collettore della thema VIS perche' a geometria variabile, la testa della 155Q4 perche' ha condotti leggermente differenti, pompa olio del Daily (sì, hai capito bene, dell' Iveco daily 35-12) e turbina della Delta Evo1 o direttamente le famose T35 dell' escort cosworth o T4!!!

Riguardo a scegliermi certi componenti invece da parte mia ti dico che per tante cose (soprattutto le camme) preferisco fare da solo...certo, accetto consigli, ma su questo mi sento abbastanza sicuro.
Nel mio caso preferisco appoggiarmi a professionisti o a chi ha esperienza per altre cose, come ad esempio la scelta di pistoni (per quel che riguarda lo squish o le quote di compressione)...sara' perche' su un aspirato di solito la prima scelta che faccio e' la camma e da lì in poi mi muovo per fare il resto?!

Scusa se sono stato lungo o noioso, ma queste cose mi affascinano.

Ciao

Luca

[Mr.nitro]

Chiarissimi.... Finalmente ho capito qualcosa, forse un po meno ma meglio che niente devo studiare!!

[Mr.Wolf]

Mi rivolgo ad Alex e a Fly..a chi posso spedire i miei alberi per una riprofilatura stradale sportiva (max 260*)? Avendo il motore già smontato, le punterie idrauliche e in programma di acquistare le pulegge regolabili, potrebbe essere una buona idea..
Alex ha ipotizzato 100€ ad asse..non mi sembra male per una manciata di cavalli (regime max a 7200..)

[Toretto]

Mi rivolgo ad Alex e a Fly..a chi posso spedire i miei alberi per una riprofilatura stradale sportiva (max 260*)? Avendo il motore già smontato, le punterie idrauliche e in programma di acquistare le pulegge regolabili, potrebbe essere una buona idea..
Alex ha ipotizzato 100€ ad asse..non mi sembra male per una manciata di cavalli (regime max a 7200..)

Ti rispondo io perchè avevo contattato qualche settimana fa la Colombo e Bariani i quali mi avevano preventivano circa 150 euro + iva ad albero per la riprofilatura. Sto decidendo se farli oppure no

[alex zanardi]

ho già ritirato i miei riprofilati da CMC a Torino pagati 100 Cad ovviamente +IVA e €190 le 16 molle rinforzate.
il mio motore ha punterie meccaniche, riprofilando devo cambiare gli spessori,


te se non sbaglio le hai idrauliche, quindi prima devi guardare quanta corsa puoi recuperare, ho se devi sostituirle.
personalmente visto che puoi mappare a piacimento, io andrei anche ha 270°, 260° li vedo molto molto molto conservativi,
i 270° non sono per poter arrivare a 7800, se non cambi le molle mantieni il limitatore a 7400 e sei a posto, ma comunque avrai un motore molto più pieno, più corposo.
l'alzata? più la aumenti e più corsa devi recuperare.
al momento i tuoi assi che fasature e alzate hanno?
rampa di apertura?
se vedi che puoi recuperare poco di alzata, un espediente potrebbe essere un maggiore angolo, con una rapida alzata, non sarà mai una apertura buona ma meglio che niente.

tieni presente che per i miei, ho invertito aspirazione e scarico (per recuperare l'alzata) adesso ho asp 276° alzata 9,75 scarico 276° alzata 9.25 e secondo l'esperto Stella Alfonso, sono ancora molto conservativo visto che l'utilizzo sarà, casa pista casa. ma raggiungerò tranquillamente gli 8000.

mandami la tua mail in MP che ti spiego altre cose.

[Fly Lemon]

Beh, dare un consiglio così e' un po' difficile. Cosa cerchi?

Inoltre si dovrebbe capire da che fasature si parte e a quali si puo' arrivare (cioe' cosa c'e' di disponibile in giro? fino a quanto ci si puo' spingere in base alle esperienze fatte da altri con motori simili a quello che si vuol fare noi?)

La DURATA della fase asp/scar. dice e non dice: altrettanto importanti se non addirittura piu' importanti sono:

- CALETTAMENTO (perche' a parita' di fasatura si puo' avere un albero a camme piu' propenso a tirare ai medi piuttosto che agli alti o ai bassi...e' un po' limitativa come spiegazione, ma rende un po' l'idea)
- FASATURA: quando apre e quando chiude la valvola di asp. e quella di scarico
- INCROCIO: E' FONDAMENTALE SU UN ASPIRATO poiche' e' l'incrocio che permette al motore di tirar dentro aria e benzina.
- ALZATA: che mi dice quanto apre la valvola.

Diciamo che io in primis quando scelgo una camma mi interesso principalmente del tipo di fasatura perche' mi serve per capire (rispetto anche a quella di partenza) se la camma e' piu' propensa a girare in alto o in basso, poi, mi interessa saperne il calettamento (perche' se devo trovare un compromesso tra coppia a regimi "umani" e potenza in alto quel valore e' fondamentale) e poi mi interessa l'incrocio e la durata della fase per capire quanto e' gestibile questa fasatura (se ho molto incrocio ed una durata molto lunga avro' un minimo a regimi abbastanza sostenuti con un minimo zoppicante) ed infine (ma non per importanza) l'alzata perche' se e' troppa rischio di puntare una valvola in un pistone...quest'ultima pero' di solito mi serve per confrontare due camme con profili simili e mi serve saperla soprattutto in base al motore che andro' a fare...se questa infatti e' importante, non e' pero' super fondamentale poiche' ad esempio potrei recuperare la differenza di alzata con una fase di incrocio piu' lunga o con una fasatura diversa o con un profilo della camma piu' rotondo che permette di tenere la valvola meno aperta come alzata, ma piu' aperta come tempo (non so se mi sono spiegato).

Scusa se ti ho detto tutto e non ti ho detto niente:chessygrin::oops: