Camme ideali con IRTB

[marvel]

Vorrei capire meglio quali alberi a camme si sposano al meglio per sfruttare in modo adeguato l'installazione di un'alimentazione plurifarfalla su un motore destinato ad uso stradale.
Che caratteristiche devono avere?
Come conviene fasarli?
Grazie per l'attenzione

[alex zanardi]

come già detto in altre discussioni, la scelta degli assi e relative fasature le considero una cosa molto importante e difficile nella scielta (io mi appogio a terzi).
per un utilizzo stradale ti consiglio di montare gli IRTB in un Airbox, migliori l'erogazione in basso.
per gli assi se ricordo bene te hai già 264X9 aspirazione e scarico, io cosi ad occhio aumenterei solo l'aspirazione,ma e meglio se chiedi al tuo preparatore, che conosce compressione, camera di scoppio, e linea di scarico.
mi spiace di non poterti essere di grande aiuto, ma trovo guasi impossibile per le mie conoscienze indicarti una strada precisa.

[marvel]

come già detto in altre discussioni, la scelta degli assi e relative fasature le considero una cosa molto importante e difficile nella scielta (io mi appogio a terzi).
per un utilizzo stradale ti consiglio di montare gli IRTB in un Airbox, migliori l'erogazione in basso.
per gli assi se ricordo bene te hai già 264X9 aspirazione e scarico, io cosi ad occhio aumenterei solo l'aspirazione,ma e meglio se chiedi al tuo preparatore, che conosce compressione, camera di scoppio, e linea di scarico.
mi spiace di non poterti essere di grande aiuto, ma trovo guasi impossibile per le mie conoscienze indicarti una strada precisa.

Capisco, è una materia complessa e ci vuole tanta esperienza. Chi mi ha venduto il kit IRTB mi dice che lui opta di solito per 272. Mi chiedo cosa cambierebbe passare da 264 a 272.
Per l'air box avevo già deciso di seguire quella strada e in linea di massima avrei già scelto. Restano da verificare attentamente gli ingombri.

[marvel]

Altra cosa che lascia dubbi: tra 2 aspirati bomba uno monofrfalla e l'altro con IRTB cosa deve (se deve) cambiare nelle camme per la miglior resa di entrambi?

[Fly Lemon]

Diciamo una paio di cose che possono semplificarti un po' le cose (o incasinartele di piu')...non prenderle come oro colato, non prenderle come la verita' assoluta, ma prendile come prove fatte con gli analoghi carburatori (il sistema alla fine e' la copia di questi ultimi). NOn sono molto "tecnico" nelle mie spiegazioni perche' non sono un meccanico o un ingegnere, ma un semplice appassionato che ha trascorso molto tempo della sua vita in officina:

a) Un sistema IRTB porta vantaggi essenzialmente agli alti giri poiche' ogni condotto ha la sua farfalla dedicata ed il flusso di aria e' diretto, ma non e' detto che non porti vantaggi anche ai bassi o ai medi, grazie ad una risposta piu' pronta.
Un sistema monofarfalla invece ha un'unica farfalla con condotti in comune: questo crea dei vortici all' interno del collettore che di fatto agli alti rallentano un po' il flusso di aria facendo perdere qualcosa per strada.

b) Per assurdo un monofarfalla ha una unica farfalla di diametro maggiore rispetto al plurifarfalla: Detta così vorrebbe dire che un Mono deve andare piu' di un pluri...ma allora perche' non e' così se la farfalla e' mediamente piu' grande?
Prendiamo due misure: la farfalla di un monofarfalla ha misure oltre i 50-60mm, mentre un plurifarfalla ha corpi da 40-42mm in su, ma non arriva mai a valori simili a quelli del monofarfalla.
E allora perche' il pluri ha dei vantaggi se l'aria che arriva ai cilindri e' minore? (diametro della farfall maggiore=piuì aria al motore)

In un Monofarfalla come e' normale che sia, aspira sempre un cilindro per volta quindi ad ogni cilindro con un monofarfalla arriverebbe una quantita' maggiore di aria rispetto ad un plurifarfalla.
Pero' le turbolenze sono esagerate
Tu pensa ad un motore che ha una farfalla in corrispondenza del 1° cilindro...come aspira il 1° cilindro? E come aspira il 4°? E che turbolenze ci sono dentro a quel collettore con i cilindri che a turno aprono e chiudono il passaggio d'aria e per di piu' nemmeno con una sequenza logica del tipo 1-2-3-4, ma magari 1-3-4-2?
Immedesimati in una particella di aria e cedi che rimbalzi fai lì dentro!:chessygrin:


Il Plurifarfalla invece anche di fronte a diametri inferiori ha il vantaggio di un flusso piu' costante, con meno turbolenze negative e con migliori fluidodinamiche che di fatto migliorano il tiro ai medi ed agli alti.

La mia e' una spiegazione un po' grezza, ma spero efficace.

Ora vi chiederete: ma che c'entra questo con la scelta delle camme? Questo e' basilare per capire che sostanzialmente grosse differenze nella scelta delle camme non c'e' o comunque e' minima e dipende sempre da quello che cerchi.

Ovviamente gli IRTB sono indicati per alti giri e quindi si prediligono camme spinte in alto per sfruttarli, ma un sistema plurifarfalla, proprio perche' rispetto ad uno monofarfalla ha delle farfalle piu' piccole, si presta anche ad elaborazioni "coppiose" perche' un condotto piccolo ai bassi aiuta a guadagnare coppia a scapito dell'erogazione agli alti.
SE quindi accoppio gli IRTB a camme piu' propense a dare coppia, comunque guadagnero' rispetto ad un monofarfalla.

L'esempio di quello che dico l'ho avuto quando elaboravo la mia 500: partito da un carburatore monocorpo da 28mm sono progressivamente passato ad un 32 monocorpo, ad un 30 doppio corpo asincrono (apre prima un corpo e poi l'altro...andando poi a confluire cu un monocondotto e' come se a pieno carico fosse un 60mm) e poi ad un 35 doppio corpo sincrono (che su una testa monocondotto e' come avere un carburatore/corpo farfallato da 70mm).
Il risultato e' stato un progressivo guadagno di tiro in alto (guadagnando a parita' di motore anche 500giri tra il 28 ed il 35doppio corpo) con un progressivo spostamento della coppia in alto.

Alla fine di tutto a quale punto arriviamo? A quello in cui non so certamente darti le fasature delle camme:chessygrin:, a quello in cui probabilmente ti ho creato ulteriori dubbi ed infine a quello in cui pero' ti ho spiegato che un sistema non va considerato solo sotto un punto di vista, ma anche in ottiche di sviluppo diverse (vedi l'uso di IRTB in abbinamento a camme da coppia per incrementare la coppia ai medio/alti)

Ciao e scusa la lunghezza

Luca

[alex zanardi]

Immedesimati in una particella di aria e cedi che rimbalzi fai lì dentro!:chessygrin:

Luca io sono uno di quelli che quando apre un post, e vedo la lungaggine stile "divina commedia" impreca, ma se li in mezzo ci metti una frase come questa, trovo doveroso farti i COMPLIMENTI:clap2:
penso che quello sia il modo migliore per capire come funziona il sistema, senza essere ingenieri.

Alla fine di tutto a quale punto arriviamo? A quello in cui non so certamente darti le fasature delle camme:chessygrin:, a quello in cui probabilmente ti ho creato ulteriori dubbi ed infine a quello in cui pero' ti ho spiegato che un sistema non va considerato solo sotto un punto di vista, ma anche in ottiche di sviluppo diverse (vedi l'uso di IRTB in abbinamento a camme da coppia per incrementare la coppia ai medio/alti)
Ciao e scusa la lunghezza
Luca

anche qui pienamente daccordo.

@ Marvel visto che hai già delle camme soddisfacienti io manterrei quelle, aumentando il tempo di apertura rischi di avere un motore meno pronto ai bassi, e visto che il tuo utilizzo e stradale/sportivo penso sarebbe controproduciente.

[Fly Lemon]

Luca io sono uno di quelli che quando apre un post, e vedo la lungaggine stile "divina commedia" impreca, ma se li in mezzo ci metti una frase come questa, trovo doveroso farti i COMPLIMENTI:clap2:
penso che quello sia il modo migliore per capire come funziona il sistema, senza essere ingenieri.



anche qui pienamente daccordo.

@ Marvel visto che hai già delle camme soddisfacienti io manterrei quelle, aumentando il tempo di apertura rischi di avere un motore meno pronto ai bassi, e visto che il tuo utilizzo e stradale/sportivo penso sarebbe controproduciente.

Grazie Alex, troppo gentile

Anche io la penso come te...quando vedo post lunghi, li leggo a spezzoni cercando di riassumere, nonostante poi sia uno che comunque scrive molto.

Purtroppo pero' ci sono argomenti complessi da spiegare che gioco forza portano a lunghi sermoni.

Preferisco pero' così piuttosto che 10 rispostine una dietro all' altra , probabilmente piu' snello anche da leggere, ma piu' dispersivo e con ovvi tempi morti (anche solo per pubblicarlo come minimo passa 1minuto tra un inserimento ed un altro)

[marvel]

Diciamo una paio di cose che possono semplificarti un po' le cose (o incasinartele di piu')...non prenderle come oro colato, non prenderle come la verita' assoluta, ma prendile come prove fatte con gli analoghi carburatori (il sistema alla fine e' la copia di questi ultimi). NOn sono molto "tecnico" nelle mie spiegazioni perche' non sono un meccanico o un ingegnere, ma un semplice appassionato che ha trascorso molto tempo della sua vita in officina:

a) Un sistema IRTB porta vantaggi essenzialmente agli alti giri poiche' ogni condotto ha la sua farfalla dedicata ed il flusso di aria e' diretto, ma non e' detto che non porti vantaggi anche ai bassi o ai medi, grazie ad una risposta piu' pronta.
Un sistema monofarfalla invece ha un'unica farfalla con condotti in comune: questo crea dei vortici all' interno del collettore che di fatto agli alti rallentano un po' il flusso di aria facendo perdere qualcosa per strada.

b) Per assurdo un monofarfalla ha una unica farfalla di diametro maggiore rispetto al plurifarfalla: Detta così vorrebbe dire che un Mono deve andare piu' di un pluri...ma allora perche' non e' così se la farfalla e' mediamente piu' grande?
Prendiamo due misure: la farfalla di un monofarfalla ha misure oltre i 50-60mm, mentre un plurifarfalla ha corpi da 40-42mm in su, ma non arriva mai a valori simili a quelli del monofarfalla.
E allora perche' il pluri ha dei vantaggi se l'aria che arriva ai cilindri e' minore? (diametro della farfall maggiore=piuì aria al motore)

In un Monofarfalla come e' normale che sia, aspira sempre un cilindro per volta quindi ad ogni cilindro con un monofarfalla arriverebbe una quantita' maggiore di aria rispetto ad un plurifarfalla.
Pero' le turbolenze sono esagerate
Tu pensa ad un motore che ha una farfalla in corrispondenza del 1° cilindro...come aspira il 1° cilindro? E come aspira il 4°? E che turbolenze ci sono dentro a quel collettore con i cilindri che a turno aprono e chiudono il passaggio d'aria e per di piu' nemmeno con una sequenza logica del tipo 1-2-3-4, ma magari 1-3-4-2?
Immedesimati in una particella di aria e cedi che rimbalzi fai lì dentro!:chessygrin:


Il Plurifarfalla invece anche di fronte a diametri inferiori ha il vantaggio di un flusso piu' costante, con meno turbolenze negative e con migliori fluidodinamiche che di fatto migliorano il tiro ai medi ed agli alti.

La mia e' una spiegazione un po' grezza, ma spero efficace.

Ora vi chiederete: ma che c'entra questo con la scelta delle camme? Questo e' basilare per capire che sostanzialmente grosse differenze nella scelta delle camme non c'e' o comunque e' minima e dipende sempre da quello che cerchi.

Ovviamente gli IRTB sono indicati per alti giri e quindi si prediligono camme spinte in alto per sfruttarli, ma un sistema plurifarfalla, proprio perche' rispetto ad uno monofarfalla ha delle farfalle piu' piccole, si presta anche ad elaborazioni "coppiose" perche' un condotto piccolo ai bassi aiuta a guadagnare coppia a scapito dell'erogazione agli alti.
SE quindi accoppio gli IRTB a camme piu' propense a dare coppia, comunque guadagnero' rispetto ad un monofarfalla.

L'esempio di quello che dico l'ho avuto quando elaboravo la mia 500: partito da un carburatore monocorpo da 28mm sono progressivamente passato ad un 32 monocorpo, ad un 30 doppio corpo asincrono (apre prima un corpo e poi l'altro...andando poi a confluire cu un monocondotto e' come se a pieno carico fosse un 60mm) e poi ad un 35 doppio corpo sincrono (che su una testa monocondotto e' come avere un carburatore/corpo farfallato da 70mm).
Il risultato e' stato un progressivo guadagno di tiro in alto (guadagnando a parita' di motore anche 500giri tra il 28 ed il 35doppio corpo) con un progressivo spostamento della coppia in alto.

Alla fine di tutto a quale punto arriviamo? A quello in cui non so certamente darti le fasature delle camme:chessygrin:, a quello in cui probabilmente ti ho creato ulteriori dubbi ed infine a quello in cui pero' ti ho spiegato che un sistema non va considerato solo sotto un punto di vista, ma anche in ottiche di sviluppo diverse (vedi l'uso di IRTB in abbinamento a camme da coppia per incrementare la coppia ai medio/alti)

Ciao e scusa la lunghezza

Luca

Grazie per la spiegazione, meglio "lunga" e per questo meglio comprensibile che breve e "nebulosa".

[marvel]

Luca io sono uno di quelli che quando apre un post, e vedo la lungaggine stile "divina commedia" impreca, ma se li in mezzo ci metti una frase come questa, trovo doveroso farti i COMPLIMENTI:clap2:
penso che quello sia il modo migliore per capire come funziona il sistema, senza essere ingenieri.



anche qui pienamente daccordo.

@ Marvel visto che hai già delle camme soddisfacienti io manterrei quelle, aumentando il tempo di apertura rischi di avere un motore meno pronto ai bassi, e visto che il tuo utilizzo e stradale/sportivo penso sarebbe controproduciente.

Quando lascerò l'auto in mano al preparatore chiederò lumi anche a lui visto che conosce bene il lavoro fatto sulla testa e su tutto il resto. Nel contempo cercherò le specifiche che mi arrivarono insieme alle camme dalla kempower, dovrei avere da qualche parte nel pc (nel disco vecchio) il file della scansione delle istruzioni con i dati. Se lo trovo la posto così gli date un'occhiata. Io vorrei avere il giusto compromesso senza penalizzare in basso e senza rinunciare troppo in alto. Ricordo bene la differenza dell'erogazione quando il preparatore mi regolò le puleggine registrabili: prima da 4500 a limitatore era veramente un attimo, poi cambiata la fasatura partiva prima e ci metteva però più tempo ad arrivare a fondo scala. Ai medi ebbi la sensazione come se fosse aumentata la cilindrata.
Ora con gli IRTB che andrò a montare la vorrei con maggior allungo, ma più piena anche in basso

[alex zanardi]

Ricordo bene la differenza dell'erogazione quando il preparatore mi regolò le puleggine registrabili: prima da 4500 a limitatore era veramente un attimo, poi cambiata la fasatura partiva prima e ci metteva però più tempo ad arrivare a fondo scala. Ai medi ebbi la sensazione come se fosse aumentata la cilindrata.

tieni presente che più aumenti i gradi di apertura, e più vai nella direzione del primo esempio, per cui se passi dagli attuali 264 ai 272 ti ritroverai un motore leggermente più povero in basso, e più aggressivo in alto.
visto la variazione che hai già fatto una volta io non cambirei gli assi.
leggermente perchè una variazione di 8° (solo su aspirazione) non fa molta differenza,
come già detto lo scarico non lo aumenteri, rischi solo di aumentare i consumi e avere vantaggi ridicoli.

Ora con gli IRTB che andrò a montare la vorrei con maggior allungo, ma più piena anche in basso

mettere assieme queste due cose su aspirato e molto difficile, se non quasi impossibile, almeno per un B6.