perchè ciclisticamente inferiore ? doppi triangoli e motore ben dietro ai duomi anteriori non mi sembrano peggiori del layout dell' NC , anzi !
il confronto nei budelli è interessante perchè non bastano specifiche maggiori per assicurarsi un miglior tempo e anche una piccola 106 torna competitiva in situazioni simili
Pure NA experience
se la volevo comoda, sicura, e che tenesse la strada, mi prendevo un treno....
"volete un' auto che vada veloce? beh, allora NON prendetevi un' mx-5 !" [Dafde] :)
"entravi in curva come se dovessi schivare una mucca!" [Bisso] XD "co te parte nà porsche, l'è come che te parte nà casa" [cit]
sopra ai 14"..non è vero amore ;)
Infatti non capisco,le MX-5 sono nate per andare a spasso,anche se hanno grande potenziale,mentre la S è stata pensata fin da subito per andare forte
Ne abbiamo parlato su llcc il topic era aspettando Magione ed è interessante. Ripeto io preferirei preparare una nc che pesa molto meno.
Location: Modena
Regione/Stato: Emilia-Romagna
Modello:
We we...gente, aspettate un secondo...
Finchè stiamo sul discorso che quando si parla dei migliori 4 cilindri aspirati al mondo al 99.99999% hanno una H in un quadrato siamo tutti d'accordo, finchè diciamo che ci vogliono due manici ben diversi per portare al limite una NC e una S2000 non si può obiettare niente, e ancora ancora, che su piste MOOOOLTO strette l'NC possa prevalere su una S2000 simil-stock siamo ancora nel territorio del "ragionevole e plausibile".
Però dire che l'S2000 è ciclisticamente inferiore ad una NC è un'affermazione bella forte.
Sul piano tecnico la differenza principale è al posteriore dove l'S2000 adotta, come NA ed NB, un quadrilatero deformabile mentre l'NC ha un Multilink. Già questo dettaglio rende diverse le percezioni: la S è stronzetta, ma l'NC ha bisogno di un lavoro certosino sulle tarature di barre e ammo per avere dei riallineamenti controllabili. In generale il quadrilatero ha sempre una risposta un po' più lineare del multilink, nel bene e nel male. Su questo campo possiamo considerarle diverse ma equiparabili, senza prevalenze per l'una o per l'altra. In un uso molto spinto, sicuramente, il quadrilatero è preferibile visto che cede un pizzico di controllo degli angoli rispetto al multilink in favore di una maggiore linearità, e questo è confermato da tutti voi che dite "l'amore lo faccio con l'NA, l'NC è da sveltina" (nessun particolare riferimento all'opinione di Fletch, trovo solo molto pittoresca ed esplicativa questa frase). Di fatti con molti cambi di direzione il multilink garantisce un po' di grip meccanico in più che è quello che favorisce l'NC mentre l'S2000 chiede un po' più di riguardo.
All'anteriore sono uguali ma diverse se contiamo che l'F20 è posizionato in posizione praticamente centrale, mentre l'MZR parte in mezzo ai duomi per finire quasi in abitacolo. I 7cm di passo in più per l'S2000, poi, completano il quadro.
Il mio parere personale è che l'S2000 sia una NC con il 50% in più di "pistosità", ma cede lo spirito del giocattolo che hanno sempre avuto le MX-5. In pratica per quello che ho potuto sperimentare mentre l'NC è una partita a SoftAir con gli amici, l'S2000 è una vera esercitazione militare, discutere quale delle due sia meglio lascia il tempo che trova perchè, alla fine, dipende dalle proprie inclinazioni personali. Io ho preso l'NC perchè non potevo permettermi una S2000 AP2 come desideravo, ma quando l'ho provata per benino (avevo avuto solo assaggi in passato) ho pensato che le mie finanze mi hanno spinto verso l'acquisto migliore: posso incrementare le mie capacità di guida e successivamente migliorare la mia NC, mentre con l'S2000 sarei stato confinato in un timore reverenziale che non mi avrebbe permesso di goderne al 100%.
Tornando al discorso swap, invece, Perilmeglio2 ha sperimentato tutte le perplessità legate ad uno swap: trapiantare un motore pensato per tutt'altre applicazioni in un'auto pensata per tutt'altro propulsore è una grande sfida che richiede per prima cosa ottime capacità di ingegnerizzazione e una conoscenze capillari della dinamica di un veicolo. Dopo queste due cose servono pazienza e tanto tempo per i test, questo rende l'auto funzionale come se fosse stata progettata per questo visto che, difatto, è stata riprogettata. Di per se è molto complesso migliorare un'assetto col motore stock, se si aggiungono modifiche sostanziali (es.: turbo) diventa ancora più difficile ma se si varia anche la distribuzione dei pesi e magari la rigidità del telaio tutto in una volta sola non ci sono più riferimenti per fare le cose ben fatte e questo porta a dover rimettere mano più e più volte in tutti i comparti. E' un passaggio indispensabile per cercare la sensibilità necessaria a capire quale modifica è migliorativa e quale è peggiorativa. L'unico modo per prenderla è il lavoro in se, cercando di divertirsi nel modificare, rimaneggiare e comprendere tutto ciò che è sulla macchina, se invece si punta al solo risultato senza voler godere della strada necessaria per raggiungerlo è molto meglio puntare a kit turbo o motori sostitutivi preparati da chi di dovere, altrimenti ci si ritrova con una macchina che non funziona e una pila di pezzi inutili.
Non sono molto d'accordo con molte affermazioni che ho appena letto in questa discussione...
Appena avrò tempo dirò la mia personale modestissima opinione a riguardo, anche se siamo un bel po off-topic (sarebbe opportuno aprirne uno Mx VS S2k).
A presto.
- Ex Mx-5 NC 2.0 Galaxy Grey 2006 - Full Stock
- Ex Mx-5 NC 2.0 Galaxy Grey 2006 "Baron Edition" - Un po' meno Stock
- Mx-5 NC "1.8" Carota Edition - Daily/Track Use
- Mx-5 NCFLFL 2.0 Gt4 - Decisamente poco Stock
Allevatore professionista di scimmie
