Conica corta e cavalli

[pierpower]

I grafici che mostri sono tangenti alla ideale iperbole equilatera della potenza costante, che è ancora una volta il concetto di massimizzare la potenza. (abbiam capito e siam d'accordo!)
altro non dicono

Il discorso sulle masse rotanti vale al massimo in 1a, di certo non in 3a e quarta (come scrivo nel post di apertura)

non ho pretesa di convincere nessuno, ci tenevo a spiegare il concetto a difesa del primo (e di apertura) post di questa discussione.
Per il resto continuate pure, ormai la trasmissione l'ho comprata, adesso ho da pensare all'assetto ;-)

P.S va ben tutto ma dogmatico dopo che ci sono tutti i passaggi logici?

semplicistica?
mi pare che sei tu che spari alle mosche col cannone

keep it simple

[Demios]

Premessa: ho considerato nei miei calcoli l'inerzia del motore, della trasmissione e di tutto ciò che ruota moooooolto al ribasso; i numeri che ci sono più sotto, quindi, non sono reali ma posso dire con buona approssimazione che sono inferiori o, al più, uguali a quelli reali.

In 6° la massa apparente con il 6 marce EU e la 3,727 è di 1491 kg, ovvero 341 kg in più del peso nudo e crudo.
Con lo stesso rapporto ma la conica da 4,1 siamo a 1563 kg di massa apparente, 413 kg in più del peso.

Nell'ultima marcia, in pratica, è come avere 2 moto a carico con la 3,727. Con la 4,1 ci sono altri 72 kg in più, quindi un adulto in più.
Sei ancora convinto che il discorso delle masse apparenti (o equivalenti che dir si voglia) è irrilevante?
Io direi proprio di no visto che 72 kg di differenza sulla mia Mx-5 li sento...

Poi ok, mi sta bene che dici "mi pare che sei tu che spari alle mosche col cannone", ma se il risultato finale è scioccante per molti almeno tutte le mie opinioni sono ampiamente argomentate (e anche dimostrate nel caso specifico). E in più tutti i grafici e le considerazioni offrono molti spunti per continuare a riflettere o anche, semplicemente, possono nascondere indizi su qualche stima errata che ho fatto.

Io, al contrario, non voglio convincere nessuno che la conica corta è una cagata pazzesca e chi la compra è un idiota...Non è questa la mia intenzione e neanche quello che penso.
Voglio solo fornire un dato reale e misurabile sul fatto che la conica in se può non portare a reali incrementi di prestazioni su auto guidate al limite e nella maniera giusta.
Sul fatto che in strada sia goduriosa per la sensazione di brio e di maggiore coppia offerta ai regimi più bassi sono d'accordissimo.
Ma se riesce ad essere più pronta quando si va a spasso e si è spesso sottogiri non vuol dire che sia più veloce in senso assoluto!
Può essere di si, può essere di no, bisogna valutare!

[pierpower]

dal tuo ultimo intervento:

le masse ridotte aumentano di 72Kg --> +4.8%
la coppia alla ruota di 4.1/3.727 --> +10%

F=m*a

o meglio:
dV/dt = (T-R)/(m_t+m_rid)

mi spieghi come può ridursi l'accelerazione dell'auto?
(con R ~cost)

la macchina con conica corta ccelera di più

[Demios]

Certo, perché la sesta è di riposo quindi averla più corta comporta un vantaggio (dal grafico si vede chiaramente che la velocità massima si raggiunge in quinta)...lo stesso calcolo per la prima o la seconda, invece, molto probabilmente dimostrerà quello che viene fuori dalle curve. (Le masse equivalenti in prima sono insieme agli altri grafici, ma stasera posto l'intera tabella di masse equivalenti inclusa la differenza percentuale tra le due coniche) Ma in ogni caso l'accelerazione instantanea non ha nessun valore se poi a parità di tempo trascorso hai una velocità inferiore del 5% o hai percorso uno spazio inferiore del 5%...ti sembrerà di essere su un siluro ma resti sempre lento!


Inviato per mezzo di ioTelefono utilizzando parloTopa

[pierpower]

Certo, perché la sesta è di riposo quindi averla più corta comporta un vantaggio (dal grafico si vede chiaramente che la velocità massima si raggiunge in quinta)...lo stesso calcolo per la prima o la seconda, invece, molto probabilmente dimostrerà quello che viene fuori dalle curve. (Le masse equivalenti in prima sono insieme agli altri grafici, ma stasera posto l'intera tabella di masse equivalenti inclusa la differenza percentuale tra le due coniche) Ma in ogni caso l'accelerazione instantanea non ha nessun valore se poi a parità di tempo trascorso hai una velocità inferiore del 5% o hai percorso uno spazio inferiore del 5%...ti sembrerà di essere su un siluro ma resti sempre lento!


Inviato per mezzo di ioTelefono utilizzando parloTopa

Proprio sul 5% mi aggancio per argomentare:

Se con un rapporto che fa il 5 in meno arrivo a fine rettilineo appena sotto il limitatore sono a cavallo.
Ho avuto la gran accelerazione e ho pure sfruttato tutti i giri.
Chi ha la conica un po piu lunga ha un po meno accelerazione e poi non arriva ad usare gli ultimi diciamo 1000rpm quelli dove cė la potenza massima.

A parte autodromi particolari e fissate le rapportature marce ,
La conica migliore ė quella che porta quasi a limitatore nel pt piu veloce.

Le inerzie rotanti sono sconvenienti nelle marce basse dove il motore gira tanto (3-4 volte in piu delle marce alte) e la macchina trasla poco.
Percentualmente le rotazioni pesano di piu sulle traslazioni rispetto alle marce alte.

Motivo per cui il volano alleggerito si percepisce tanto in folle (solo masse rotanti ) e prima ma in 5a in autostrada meno

La discussione ė interessante.
La legge resistente nel tuo modello ė una cubica per curiosita?
:-)

[Demios]

Hmm non sono convinto di questo vantaggio che dici.

Sicuramente in fondo al dritto ti ritrovi ad un regime più favorevole però, fin tanto tanto che cambi al regime ottimale, l'accelerazione più alta nel caso analizzato si ha sempre con la conica lunga. E in più se hai percorso tutto il rettilineo in un tempo maggiore il regime con cui arrivi alla staccata o la punta di velocità non contano poi tantissimo: c'è voluto più tempo, stop.

Magari il vantaggio lo vedrei in casi tipo il ferro di cavallo a Varano: se entri nella chicane (c'è quella prima vero? ci manco da parecchio, non mi ricordo granchè) con la conica corta si potrebbe preferire la terza per poi affrontare il minuscolo dritto tutto in terza senza dover né cambiare, né farsi murare dal limitatore e, se con la conica lunga in seconda si finisce ugualmente al limitatore, forse con la corta si è parecchio favoriti.

Insomma, per quello che si vede da quelle curve secondo me l'unico vantaggio in pista con la conica corta è l'uscita di curva: difficilmente affronti una curva fisso a 6000-6500 giri con 7300 di limitatore, la fai a 5000-5500 giri massimo, quindi finisci nella porzione di curva che è più favorevole con la 4.1. Ma fin tanto che cambi marcia ti ritrovi di nuovo in un caso sfavorevole quindi siamo sempre in una situazione di "vantaggio+svantaggio" che è difficile da predire...

Esatto, soprattutto se consideri che il volano fa parte delle inerzie del motore, che quindi è la parte che "pesa" di più perchè ha il coefficiente di trasformazione più alto, mentre il peso dei cerchi, per fare un'altro esempio, ha un coefficiente pari solo ad 1/raggio effettivo di rotolamento^2 ma è un "alleggerimento dinamico" costante a tutte le velocità che, è tanto più importante quanto più è piccolo il raggio, mentre in alcuni casi si può ottenere lo stesso risultato se si mantiene costante il peso della ruota ma si aumenta il raggio di rotolamento facendo quindi diminuire il coefficiente di trasformazione invece della massa in se (ovviamente questo non da i vantaggi di handling che garantisce la riduzione delle masse non sospese, ma per il fenomeno che stiamo considerando è del tutto equivalente).

Si è la classica aV+bV^3 però i coefficienti a e b sono della versione "completa" che tengono conto della variazione del coefficiente di resistenza al rotolamento (con legge quadratica) con la velocità, del trasferimento di carico al posteriore all'aumentare della velocità etc etc etc. Una cosa che non sono riuscito ad introdurre è il lift aerodinamico perchè non ho trovato da nessuna parte il Cz della NC.

[smoke]

. Ad esempio in 1° la massa equivalente con la conica da 3.727 è di circa 1888 kg, mentre con la 4.1 sfiora i 2045 kg. Questo divario è giustificato dal fatto che, a parità di velocità, tutte le masse volaniche con la conica da 4.1 gireranno più velocemente aumentando l'energia cinetica complessiva.

Sarebbe interessante vedere quanto si riesce a limare con il volano.
(in acciaio 12 contro 18 lb oem ovvero 5.4 contro 8.1 kg, in alluminio 8 lb -4.5kg!)
se i conti in http://www.pistonheads.com/gassing/topic...orth+it%3F
sono corretti, con un bel volano in alluminio scendo di ca 100kg di massa equivalente. E siamo pari

[Lanf]

La valutazione è stata eseguita con i seguenti criteri e dati:
Massa:1150 kg
Cx: 0,34
Area frontale: 1,8 m^2
Potenza massima: 118kW @ 6700 RPM
Gomme: 205/45R17
Redline: 7300 RPM
Cambio: 6 marce, rapporti EU
Inerzia di motore e trasmissione: stimate molto grossolanamente, al ribasso per non penalizzare troppo la conica da 4,1
Efficienza della trasmissione: un super-ottimistico 90% per la conica da 3,727. In corso d'opera ho pensato che mantenere la stessa anche per la 4,1 non avrebbe avuto significato, quindi l'ho abbassata ad un altrettanto ottimistico 89% per ridurre al minimo gli errori della mia stima ma conservare un minimo di consistenza con la realtà

La tua considerazione dell'efficienza è molto ottimistica. Un 75% mi sembra un valore più realistico. La NC 2.0 ha un differenziale a slittamento limitato che assorbe molto. 40cv persi per attriti di trasmissione sono normali.

[Demios]

@smoke
Si, il volano in questi casi ha effetti devastanti! Però ocio, non è importante solo quanto togli, ma soprattutto dove lo togli.
La tabella nel link che hai postato infatti parla di 1kg tolto a 5" dal centro.

La tua considerazione dell'efficienza è molto ottimistica. Un 75% mi sembra un valore più realistico. La NC 2.0 ha un differenziale a slittamento limitato che assorbe molto. 40cv persi per attriti di trasmissione sono normali.

ti rispondo con un quote

super-ottimistico 90% [...] altrettanto ottimistico 89%

Il questo modello l'efficienza della trasmissione è soltanto un coefficiente premoltiplicativo, per ottenere la potenza alla ruota appunto. Quel dato avevo e quello ho lasciato perchè sono pigro :haha:
Anzi, avrei lasciato lo stesso anche per la 4.1 se avesse avuto più senso, ma siccome il modello è basato sulla velocità allora a parità di velocità e di "coppia dispersa dallo sfregamento dei denti degli ingranaggi", la potenza dispersa aumenta perchè la velocità angolare è più alta con la 4.1.

[Lanf]

Mi sa che la matematica pura quando si scontra con il mondo reale qualche intoppo lo ha. Se tu riduci e parecchio la coppia a parità di altre condizioni, le prestazioni crollano di più se hai le marce lunghe che se hai le marce corte. L'incremento di resistenza all'avanzamento è lineare per gli attriti (trasmissione e gomme), ma quadratico (?) per la resistenza dell'aria. Meno potenza (coppia X regime di rotazione) significa che la riduzione di velocità diventa sempre più evidente più hai marce lunghe.
O sbaglio?