(da llcc.it riporto l'articolo di FrancoZ)
Ecco finalmente il nuovo regolamento per gli anni 2015 e 2016, sperando di essere sempre qui![[Immagine: angle.gif]](http://llcc.it/YetAnotherForum.NET/Images/Emoticons/angle.gif)
Prima di tutto, sotto il punto di vista della sicurezza il comportamento nel 2014 è stato ottimo. Ripensando agli anni trascorsi, sono stati fatti grandi passi in avanti, grazie soprattutto al fatto che i piloti accettano di pagare tariffe di iscrizione relativamente elevate pur di correre con ridotto traffico. La quota circuito vale circa l'85% dei costi di iscrizione, quindi sarebbe facile abbatterli aumentando il numero di auto contemporanee o riducendo la durata dei turni, ma malgrado la crisi cerchiamo di evitarlo anche perché una particolarità del Challenge sono i piloti che si sobbarcano lunghe trasferte per passare un weekend fra amici appassionati e sarebbe un peccato farli tornare a casa senza aver saziato la voglia di girare.
Piuttosto, è stata inserito a regolamento il principio per il quale la suddivisione delle auto in pista seguirà sì il solito principio delle prestazioni sul giro, ma anche del peso. Chi ha visto da fuori qualche trackday "misto" negli ultimi tempi sa quanto ciò sia importante. Non possiamo rischiare di far impattare uno sfilatino con un'Exige V6, anche se l'unico pilota che abbiamo con questa vettura è tutt'altro che incosciente, quindi mi permetteo di usarlo come esempio.
Per lo stesso motivo rimane invariato il limite massimo di 1.200 Kg per le vetture "a scocca portante d'acciaio", come sono state definite ora le Carrozzate. Spiace sempre escludere qualcuno, le probabilità di incidenti con piloti di esperienza sono bassissime, ma i rischi derivanti dall'impatto di due vetture con pesi diversi per tre o quattro ordini di grandezza sarebbero altissimi. Sempre parlando di rischi, resta l'obbligo di usare auto targate e assicurate; ce lo richiedono gli autodromi più importanti e, anche dal nostro punto di vista, le assicurazioni RC sono intervenute coi risarcimenti in quei per fortuna rari casi in cui è stato necessario.
Punteremo ancor più alla sensibilizzazione nell'uso di abbigliamento e dotazioni di sicurezza, anche se non diventeranno obbligatorie se non per le auto della categoria massima, per non scoraggiare la partecipazione di nuovi piloti che devono essere convinti del loro uso, non essere obbligati in un trackday pur sempre di circolazione turistica.
E' stato chiesto da più parti perché il Challenge non abbia degli sponsor, a parte il Team Santilli e qualche fornitore di materiale (vedi Zan con le GoPro) che mette in palio dei premi a sorteggio o Sandrino del Prosecco Privée che sarà anche ad Imola, dopo Rijeka, coi suoi prodotti.
La risposta è semplice: perché gli sponsor, al giorno d'oggi, nella realtà non possono pagare cifre significative, a meno di non avere la visibilità di eventi di portata mondiale e non è il nostro caso. Non vogliamo imporre alcun prodotto tecnico, non vogliamo imporre di preparare le macchine da Santilli o andare in pista esclusivamente con le GoPro, né bere solo il vino di Sandrino, ecc, ecc... perché sarebbe controproducente per tutti. Prendiamo quello che possono dare e cerchiamo di dargli visibilità, ma avere un'assistenza comune ai box che risolve i problemi meccanici od avere la certezza di avere la macchina riportata a casa senza spendere patrimoni, ovunque ci si trovi a girare, fa la differenza.
Passiamo alla suddivisione tecnica, che resterà "congelata" per almeno due anni, così da dar modo a chi intende preparare la vettura in modo specifico per la manifestazione di proteggere il suo investimento.
Le principali novità sono:
1) l'accorpamento delle tre classi MX-5 in una classe unica;
2) l'inserimento delle Carrozzate di cilindrata più piccola (fino a 1,750 l) nella classe Gentleman di quelle con cilindrata più elevata nella classe Master;
3) l'inserimento degli Sfilatini meno performanti nella classe Cup e di quelli più performanti nella classe Open.
Non vi sono variazioni di rilievo per la suddivisione delle Lotus e Speedster, a parte lo spostamento degli swap di motore meno performanti dalla classe Open alla sottostante Cup, ma queste vetture si troveranno a competere con un maggior numero di avversari rispetto agli anni precedenti.
Diventa possibile iscriversi ad una classe superiore rispetto a quella di appartenenza del proprio mezzo.
Per regolamento, in tutte le date sarà riservato uno sconto di almeno il 10% agli esordienti, giusto per evitare che sembri che la manifestazione abbia degli ostacoli per i nuovi ingressi, quando è vero il contrario!
___________________________________________
Il dettaglio delle Categorie
Premesse:
- Le vetture possono essere iscritte in classi superiori rispetto a quelle di appartenenza, ma non potranno scendere di categoria per l'intera stagione.
- L'organizzazione esaminerà le richieste di spostamento in una classe inferiore delle vetture che, secondo i proprietari, sono collocate in una categoria palesemente inappropriata a norma di regolamento.
- Per "sistema di sovralimentazione" si intende l'insieme dei componenti dedicati alla compressione e al raffreddamento dell'aria o della miscela aria/combustibile, come compressori volumetrici o centrifughi, pulegge ed ingranaggi di trasmissione, turbine, intercooler e chargecooler, iniettori di acqua e alcol, spruzzatori di acqua e alcol su intercooler e chargecooler. Si ritiene equivalente all'originale un intercooler o chargecooler con volume superiore di non oltre il 15% rispetto a quello montati dalla Casa (l'intercooler più grande montato da Lotus su Exige volumetrica Toyota 1.8 ha volume di circa 7.820 cm3 e si trova su Exige Cup 255 ed Exige 240R; ciò implica che il volume dell'intercooler ammissibile su Exige volumetriche sia inferiore a 9.000 cm3).
- Il concetto di "cilindrata originale" comprende le variazioni di cubatura strettamente necessarie alla rettifica per la revisione dei motori.
- Il "peso in ordine di marcia" si riferisce alla vettura senza pilota e col serbatoio pieno per almeno 1/3. E' ammessa la rimozione di parti ai fini del risparmio di peso nel rispetto del codice della strada; è ammessa in deroga al codice della strada la rimozione dei sedili e delle cinture di sicurezza per tutti i posti passeggeri.
- Tutto quanto non è espressamente regolamentato è ammesso, fatti salvi i principi generali di sicurezza.
Classe 1 "MX-5"
- Mazda MX-5, tutte.
Classe 2 "Gentleman"
- Vetture a marchio Honda con cilindrata fino a 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali;
- Vetture di altri marchi con cilindrata fino a 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali, a scocca portante d'acciaio e con peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200;
- Opel Speedster aspirate 2,2 l monocorpo con collettori di aspirazione e scarico originali;
- Lotus Elise aspirate 1,6 l monocorpo;
- Lotus Elise aspirate 1,8 l monocorpo senza variatore di fase, limitatamente a testa di tipo 120 o 135 per i motori Rover e limitatamente a centralina originale per i motori Rover montati su modelli S1;
- Lotus Elise S2 111S aspirate 1,8 l monocorpo con rapporti del cambio, alberi a camme, testa, centralina e mappa originali.
Classe 3 "Master"
- Vetture a marchio Honda con cilindrata oltre 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali;
- Vetture di altri marchi con cilindrata fino a 1,750 l, sovralimentate con sistemi non originali, a scocca portante d'acciaio e con peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200;
- Vetture di altri marchi con cilindrata oltre 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali, a scocca portante d'acciaio e con peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200;
- Opel Speedster aspirate con cilindrata originale monocorpo;
- Lotus aspirate con motori Toyota 1,8 l monocorpo;
- Lotus aspirate con motori Rover 1,8 l, testa di tipo VVC/VHPD monocorpo o testa 120/135 con quattro corpi farfallati, escluse Elise S2 111S originali collocate in Classe 2;
- Lotus Elise SC ed Elise S MY2012 1,8 l volumetriche con sistema di sovralimentazione, rapporti del cambio, camme, centralina e mappa originali;
- Lotus Evora aspirate con qualsiasi livello di preparazione.
Classe 4 "Cup"
- Vetture a marchio Honda con qualsiasi livello di preparazione;
- Vetture di altri marchi a scocca portante d'acciaio e peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200 con qualsiasi livello di preparazione;
- Alfa Romeo 4C con sistema di sovralimentazione originale;
- Vetture che seguono lo schema costruttivo della Lotus 7 (telaio in traliccio di tubi metallici, motore anteriore, trazione posteriore) con le seguenti limitazioni:
...a) gruppo motore/cambio aspirato di derivazione motociclistica con cilindrata originale e corpi farfallati originali per motori ad iniezione (carburatori liberi);
...b) motore aspirato di derivazione automobilistica Ford precedente l'anno 2000 (cioè esclusi Duratec ed Ecoboost, collocati in classe 5) monocorpo o quattro corpi, Opel monocorpo e Rover monocorpo;
- Caterham R300;
- Vetture con telaio in traliccio di tubi metallici o materiali compositi, gruppo motore/cambio posteriore con le seguenti limitazioni:
...a) carrozzeria senza ausili aerodinamici, gruppo motore/cambio aspirato di derivazione motociclistica con cilindrata fino a 1,150 l, corpi farfallati originali per motori ad iniezione (carburatori liberi);
...b) carrozzeria senza ausili aerodinamici, gruppo motore/cambio aspirato di derivazione automobilistica con cilindrata originale; se Ford precedente all'anno 2000 (cioè esclusi Duratec ed Ecoboost, collocati in classe 5) monocorpo o quattro corpi, Opel monocorpo e Rover monocorpo;
- Lotus con motori Toyota, Lotus Europa ed Opel Speedster con cilindrata e sistema di sovralimentazione originali (escluse Elise SC ed Elise S MY2012 originali, collocate in classe 3);
- Lotus con motori Toyota ed Opel Speedster aspirate con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus con motori Rover con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus ed Opel Speedster con monoblocchi diversi dagli originali (swap) aspirati monocorpo con cilindrata originale.
Le vetture delle classi 2, 3 e 4 salgono di una categoria per l'installazione di un cambio ad innesti frontali o sequenziale non previsto in origine fino a competere nella classe 4 per le Lotus motorizzate Rover, le Lotus aspirate motorizzate Toyota, le auto a marchio Honda e le auto a scocca portante d'acciaio; fino a competere nella classe 5 per le altre vetture.
Classe 5 "Open"
- Alfa Romeo 4C con qualsiasi livello di preparazione;
- Vetture che seguono lo schema costruttivo della Lotus 7 (telaio in traliccio di tubi metallici, motore anteriore, trazione posteriore) con qualsiasi livello di preparazione;
- Caterham serie R, tutte tranne R300 (collocate in classe 4);
- Vetture con telaio in traliccio di tubi metallici o materiali compositi, gruppo motore/cambio posteriore con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus Elise, Lotus Exige, Lotus Europa ed Opel Speedster con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus 211, tutte;
- Lotus 340R;
- Exige V6;
- KTM X-Bow, tutte;
- Ariel Atom, tutte;
- Altre vetture con peso, allestimenti, cubatura e frazionamento dei motori particolarmente ridotti non incluse nelle categorie precedenti fino alla loro definitiva classificazione previo esame tecnico.
___________________________________________
Non è stato facile giungere all'attuale stesura, le esigenze da comporre erano diverse. In ordine sparso:
a) Evitare che nelle diverse classi competano un numero molto diverso di vetture ed in particolare evitare il rischio che alcune classi abbiano un numero molto basso di partecipanti in certe date. E' vero che distribuire coppe a tutti fa felice qualcuno, soprattutto i partecipanti saltuari, ma rischiamo di dimenticare che i partecipanti più assidui, in silenzio, si migliorano negli anni e gradiscono un confronto sempre avvincente, non una categoria composta di poche vetture realmente competitive. Non c'è nulla di sportivamente disonorevole ad arrivare dietro a chi da anni si allena e prepara il mezzo come si fa in tutti gli sport agonistici, ma si può imparare da loro, quindi non bisogna fargli perdere gli stimoli. Sono numerosi gli esempi che hanno dimostrato quanto le suddivisioni tecniche dei regolamenti siano fra gli ultimi fattori che determinano i risultati in pista. Anche al Challenge ci sono stati piloti e vetture che partivano apparentemente sconfitti, ma con la dedizione e qualche idea hanno ribaltato i pronostici.
b) Evitare che l'elaborazione non radicale di un mezzo faccia cambiare di categoria, costringendo così i piloti a perdere i loro punti di riferimento. Questo ha il risvolto apparentemente negativo per cui chi si presenta al Challenge con un'auto originale è svantaggiato rispetto a chi, nella stessa categoria, ha già preparato il mezzo. Ciò nel motorsport non solo è ovvio, ma è auspicabile, perché vuol dire che le suddivisioni permettono un certo grado di sviluppo del mezzo e, soprattutto, permettono di confrontarsi con avversari superiori per grado di preparazione ed esperienza di guida e di imparare da loro sia ad elaborare la macchina senza buttar via soldi sia, tutto sommato, a guidarla.
c) Evitare che in classi diverse ci siano vetture che hanno all'incirca le stesse prestazioni, come avveniva tra motomacchine e Lotus Cup, tra Honda e Lotus Master, tra Carrozzate e Gentleman o tra vari modelli di MX-5. Va bene tenere conto di differenze di peso o caratteristiche tecniche nella suddivisione delle vetture in pista ai fini della sicurezza, ma separare vetture che girano su tempi simili non ha senso dal punto di vista sportivo. Evitiamo di ripetere gli stessi errori che si vedono nelle gare "ufficiali", dove ci sono più categorie che piloti e dove, alla fine, non resta che guardare alla classifica assoluta, dove però le differenze fra auto sono davvero insormontabili. Facciamo piuttosto un numero ridotto di classi, fra le quali le differenze siano nette, e ognuno guarderà alla propria, trovandovi un confronto difficile, certo, ma almeno significativo.
Mette tristezza vedere piloti che alla fine della giornata non sono soddisfatti, ma pongono l'accento sull'aver fatto almeno il podio di categoria, quando in categoria non hanno praticamente avversari di livello. Senza presunzione, cerchiamo di uscire almeno noi da questa logica.
Ci saranno critiche nei confronti della nuova suddivisione, visto che il numero di categorie è stato ridotto a cinque (oltre al nome, avranno anche una numerazione, per essere più comprensibili), ma ormai ci abbiamo fatto il callo e, sinceramente, era un passo da fare, anche se non il più importante. Il più importante è migliorare la manifestazione con quello che non si è potuto fare quest'anno (vedi l'endurance e/o la salita) e con le piste dove non siamo ancora andati, il mondo ne è pieno!
Ecco finalmente il nuovo regolamento per gli anni 2015 e 2016, sperando di essere sempre qui
Prima di tutto, sotto il punto di vista della sicurezza il comportamento nel 2014 è stato ottimo. Ripensando agli anni trascorsi, sono stati fatti grandi passi in avanti, grazie soprattutto al fatto che i piloti accettano di pagare tariffe di iscrizione relativamente elevate pur di correre con ridotto traffico. La quota circuito vale circa l'85% dei costi di iscrizione, quindi sarebbe facile abbatterli aumentando il numero di auto contemporanee o riducendo la durata dei turni, ma malgrado la crisi cerchiamo di evitarlo anche perché una particolarità del Challenge sono i piloti che si sobbarcano lunghe trasferte per passare un weekend fra amici appassionati e sarebbe un peccato farli tornare a casa senza aver saziato la voglia di girare.
Piuttosto, è stata inserito a regolamento il principio per il quale la suddivisione delle auto in pista seguirà sì il solito principio delle prestazioni sul giro, ma anche del peso. Chi ha visto da fuori qualche trackday "misto" negli ultimi tempi sa quanto ciò sia importante. Non possiamo rischiare di far impattare uno sfilatino con un'Exige V6, anche se l'unico pilota che abbiamo con questa vettura è tutt'altro che incosciente, quindi mi permetteo di usarlo come esempio.
Per lo stesso motivo rimane invariato il limite massimo di 1.200 Kg per le vetture "a scocca portante d'acciaio", come sono state definite ora le Carrozzate. Spiace sempre escludere qualcuno, le probabilità di incidenti con piloti di esperienza sono bassissime, ma i rischi derivanti dall'impatto di due vetture con pesi diversi per tre o quattro ordini di grandezza sarebbero altissimi. Sempre parlando di rischi, resta l'obbligo di usare auto targate e assicurate; ce lo richiedono gli autodromi più importanti e, anche dal nostro punto di vista, le assicurazioni RC sono intervenute coi risarcimenti in quei per fortuna rari casi in cui è stato necessario.
Punteremo ancor più alla sensibilizzazione nell'uso di abbigliamento e dotazioni di sicurezza, anche se non diventeranno obbligatorie se non per le auto della categoria massima, per non scoraggiare la partecipazione di nuovi piloti che devono essere convinti del loro uso, non essere obbligati in un trackday pur sempre di circolazione turistica.
E' stato chiesto da più parti perché il Challenge non abbia degli sponsor, a parte il Team Santilli e qualche fornitore di materiale (vedi Zan con le GoPro) che mette in palio dei premi a sorteggio o Sandrino del Prosecco Privée che sarà anche ad Imola, dopo Rijeka, coi suoi prodotti.
La risposta è semplice: perché gli sponsor, al giorno d'oggi, nella realtà non possono pagare cifre significative, a meno di non avere la visibilità di eventi di portata mondiale e non è il nostro caso. Non vogliamo imporre alcun prodotto tecnico, non vogliamo imporre di preparare le macchine da Santilli o andare in pista esclusivamente con le GoPro, né bere solo il vino di Sandrino, ecc, ecc... perché sarebbe controproducente per tutti. Prendiamo quello che possono dare e cerchiamo di dargli visibilità, ma avere un'assistenza comune ai box che risolve i problemi meccanici od avere la certezza di avere la macchina riportata a casa senza spendere patrimoni, ovunque ci si trovi a girare, fa la differenza.
Passiamo alla suddivisione tecnica, che resterà "congelata" per almeno due anni, così da dar modo a chi intende preparare la vettura in modo specifico per la manifestazione di proteggere il suo investimento.
Le principali novità sono:
1) l'accorpamento delle tre classi MX-5 in una classe unica;
2) l'inserimento delle Carrozzate di cilindrata più piccola (fino a 1,750 l) nella classe Gentleman di quelle con cilindrata più elevata nella classe Master;
3) l'inserimento degli Sfilatini meno performanti nella classe Cup e di quelli più performanti nella classe Open.
Non vi sono variazioni di rilievo per la suddivisione delle Lotus e Speedster, a parte lo spostamento degli swap di motore meno performanti dalla classe Open alla sottostante Cup, ma queste vetture si troveranno a competere con un maggior numero di avversari rispetto agli anni precedenti.
Diventa possibile iscriversi ad una classe superiore rispetto a quella di appartenenza del proprio mezzo.
Per regolamento, in tutte le date sarà riservato uno sconto di almeno il 10% agli esordienti, giusto per evitare che sembri che la manifestazione abbia degli ostacoli per i nuovi ingressi, quando è vero il contrario!
___________________________________________
Il dettaglio delle Categorie
Premesse:
- Le vetture possono essere iscritte in classi superiori rispetto a quelle di appartenenza, ma non potranno scendere di categoria per l'intera stagione.
- L'organizzazione esaminerà le richieste di spostamento in una classe inferiore delle vetture che, secondo i proprietari, sono collocate in una categoria palesemente inappropriata a norma di regolamento.
- Per "sistema di sovralimentazione" si intende l'insieme dei componenti dedicati alla compressione e al raffreddamento dell'aria o della miscela aria/combustibile, come compressori volumetrici o centrifughi, pulegge ed ingranaggi di trasmissione, turbine, intercooler e chargecooler, iniettori di acqua e alcol, spruzzatori di acqua e alcol su intercooler e chargecooler. Si ritiene equivalente all'originale un intercooler o chargecooler con volume superiore di non oltre il 15% rispetto a quello montati dalla Casa (l'intercooler più grande montato da Lotus su Exige volumetrica Toyota 1.8 ha volume di circa 7.820 cm3 e si trova su Exige Cup 255 ed Exige 240R; ciò implica che il volume dell'intercooler ammissibile su Exige volumetriche sia inferiore a 9.000 cm3).
- Il concetto di "cilindrata originale" comprende le variazioni di cubatura strettamente necessarie alla rettifica per la revisione dei motori.
- Il "peso in ordine di marcia" si riferisce alla vettura senza pilota e col serbatoio pieno per almeno 1/3. E' ammessa la rimozione di parti ai fini del risparmio di peso nel rispetto del codice della strada; è ammessa in deroga al codice della strada la rimozione dei sedili e delle cinture di sicurezza per tutti i posti passeggeri.
- Tutto quanto non è espressamente regolamentato è ammesso, fatti salvi i principi generali di sicurezza.
Classe 1 "MX-5"
- Mazda MX-5, tutte.
Classe 2 "Gentleman"
- Vetture a marchio Honda con cilindrata fino a 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali;
- Vetture di altri marchi con cilindrata fino a 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali, a scocca portante d'acciaio e con peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200;
- Opel Speedster aspirate 2,2 l monocorpo con collettori di aspirazione e scarico originali;
- Lotus Elise aspirate 1,6 l monocorpo;
- Lotus Elise aspirate 1,8 l monocorpo senza variatore di fase, limitatamente a testa di tipo 120 o 135 per i motori Rover e limitatamente a centralina originale per i motori Rover montati su modelli S1;
- Lotus Elise S2 111S aspirate 1,8 l monocorpo con rapporti del cambio, alberi a camme, testa, centralina e mappa originali.
Classe 3 "Master"
- Vetture a marchio Honda con cilindrata oltre 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali;
- Vetture di altri marchi con cilindrata fino a 1,750 l, sovralimentate con sistemi non originali, a scocca portante d'acciaio e con peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200;
- Vetture di altri marchi con cilindrata oltre 1,750 l, aspirate oppure sovralimentate con sistemi originali, a scocca portante d'acciaio e con peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200;
- Opel Speedster aspirate con cilindrata originale monocorpo;
- Lotus aspirate con motori Toyota 1,8 l monocorpo;
- Lotus aspirate con motori Rover 1,8 l, testa di tipo VVC/VHPD monocorpo o testa 120/135 con quattro corpi farfallati, escluse Elise S2 111S originali collocate in Classe 2;
- Lotus Elise SC ed Elise S MY2012 1,8 l volumetriche con sistema di sovralimentazione, rapporti del cambio, camme, centralina e mappa originali;
- Lotus Evora aspirate con qualsiasi livello di preparazione.
Classe 4 "Cup"
- Vetture a marchio Honda con qualsiasi livello di preparazione;
- Vetture di altri marchi a scocca portante d'acciaio e peso in ordine di marcia fino a Kg 1.200 con qualsiasi livello di preparazione;
- Alfa Romeo 4C con sistema di sovralimentazione originale;
- Vetture che seguono lo schema costruttivo della Lotus 7 (telaio in traliccio di tubi metallici, motore anteriore, trazione posteriore) con le seguenti limitazioni:
...a) gruppo motore/cambio aspirato di derivazione motociclistica con cilindrata originale e corpi farfallati originali per motori ad iniezione (carburatori liberi);
...b) motore aspirato di derivazione automobilistica Ford precedente l'anno 2000 (cioè esclusi Duratec ed Ecoboost, collocati in classe 5) monocorpo o quattro corpi, Opel monocorpo e Rover monocorpo;
- Caterham R300;
- Vetture con telaio in traliccio di tubi metallici o materiali compositi, gruppo motore/cambio posteriore con le seguenti limitazioni:
...a) carrozzeria senza ausili aerodinamici, gruppo motore/cambio aspirato di derivazione motociclistica con cilindrata fino a 1,150 l, corpi farfallati originali per motori ad iniezione (carburatori liberi);
...b) carrozzeria senza ausili aerodinamici, gruppo motore/cambio aspirato di derivazione automobilistica con cilindrata originale; se Ford precedente all'anno 2000 (cioè esclusi Duratec ed Ecoboost, collocati in classe 5) monocorpo o quattro corpi, Opel monocorpo e Rover monocorpo;
- Lotus con motori Toyota, Lotus Europa ed Opel Speedster con cilindrata e sistema di sovralimentazione originali (escluse Elise SC ed Elise S MY2012 originali, collocate in classe 3);
- Lotus con motori Toyota ed Opel Speedster aspirate con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus con motori Rover con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus ed Opel Speedster con monoblocchi diversi dagli originali (swap) aspirati monocorpo con cilindrata originale.
Le vetture delle classi 2, 3 e 4 salgono di una categoria per l'installazione di un cambio ad innesti frontali o sequenziale non previsto in origine fino a competere nella classe 4 per le Lotus motorizzate Rover, le Lotus aspirate motorizzate Toyota, le auto a marchio Honda e le auto a scocca portante d'acciaio; fino a competere nella classe 5 per le altre vetture.
Classe 5 "Open"
- Alfa Romeo 4C con qualsiasi livello di preparazione;
- Vetture che seguono lo schema costruttivo della Lotus 7 (telaio in traliccio di tubi metallici, motore anteriore, trazione posteriore) con qualsiasi livello di preparazione;
- Caterham serie R, tutte tranne R300 (collocate in classe 4);
- Vetture con telaio in traliccio di tubi metallici o materiali compositi, gruppo motore/cambio posteriore con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus Elise, Lotus Exige, Lotus Europa ed Opel Speedster con qualsiasi livello di preparazione;
- Lotus 211, tutte;
- Lotus 340R;
- Exige V6;
- KTM X-Bow, tutte;
- Ariel Atom, tutte;
- Altre vetture con peso, allestimenti, cubatura e frazionamento dei motori particolarmente ridotti non incluse nelle categorie precedenti fino alla loro definitiva classificazione previo esame tecnico.
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Non è stato facile giungere all'attuale stesura, le esigenze da comporre erano diverse. In ordine sparso:
a) Evitare che nelle diverse classi competano un numero molto diverso di vetture ed in particolare evitare il rischio che alcune classi abbiano un numero molto basso di partecipanti in certe date. E' vero che distribuire coppe a tutti fa felice qualcuno, soprattutto i partecipanti saltuari, ma rischiamo di dimenticare che i partecipanti più assidui, in silenzio, si migliorano negli anni e gradiscono un confronto sempre avvincente, non una categoria composta di poche vetture realmente competitive. Non c'è nulla di sportivamente disonorevole ad arrivare dietro a chi da anni si allena e prepara il mezzo come si fa in tutti gli sport agonistici, ma si può imparare da loro, quindi non bisogna fargli perdere gli stimoli. Sono numerosi gli esempi che hanno dimostrato quanto le suddivisioni tecniche dei regolamenti siano fra gli ultimi fattori che determinano i risultati in pista. Anche al Challenge ci sono stati piloti e vetture che partivano apparentemente sconfitti, ma con la dedizione e qualche idea hanno ribaltato i pronostici.
b) Evitare che l'elaborazione non radicale di un mezzo faccia cambiare di categoria, costringendo così i piloti a perdere i loro punti di riferimento. Questo ha il risvolto apparentemente negativo per cui chi si presenta al Challenge con un'auto originale è svantaggiato rispetto a chi, nella stessa categoria, ha già preparato il mezzo. Ciò nel motorsport non solo è ovvio, ma è auspicabile, perché vuol dire che le suddivisioni permettono un certo grado di sviluppo del mezzo e, soprattutto, permettono di confrontarsi con avversari superiori per grado di preparazione ed esperienza di guida e di imparare da loro sia ad elaborare la macchina senza buttar via soldi sia, tutto sommato, a guidarla.
c) Evitare che in classi diverse ci siano vetture che hanno all'incirca le stesse prestazioni, come avveniva tra motomacchine e Lotus Cup, tra Honda e Lotus Master, tra Carrozzate e Gentleman o tra vari modelli di MX-5. Va bene tenere conto di differenze di peso o caratteristiche tecniche nella suddivisione delle vetture in pista ai fini della sicurezza, ma separare vetture che girano su tempi simili non ha senso dal punto di vista sportivo. Evitiamo di ripetere gli stessi errori che si vedono nelle gare "ufficiali", dove ci sono più categorie che piloti e dove, alla fine, non resta che guardare alla classifica assoluta, dove però le differenze fra auto sono davvero insormontabili. Facciamo piuttosto un numero ridotto di classi, fra le quali le differenze siano nette, e ognuno guarderà alla propria, trovandovi un confronto difficile, certo, ma almeno significativo.
Mette tristezza vedere piloti che alla fine della giornata non sono soddisfatti, ma pongono l'accento sull'aver fatto almeno il podio di categoria, quando in categoria non hanno praticamente avversari di livello. Senza presunzione, cerchiamo di uscire almeno noi da questa logica.
Ci saranno critiche nei confronti della nuova suddivisione, visto che il numero di categorie è stato ridotto a cinque (oltre al nome, avranno anche una numerazione, per essere più comprensibili), ma ormai ci abbiamo fatto il callo e, sinceramente, era un passo da fare, anche se non il più importante. Il più importante è migliorare la manifestazione con quello che non si è potuto fare quest'anno (vedi l'endurance e/o la salita) e con le piste dove non siamo ancora andati, il mondo ne è pieno!
Lanfranco & Simona
RC 1.8 Wind Highland Green
NA 1.8 (codename: Kermit) British Racing Green
Team Ciocapiàt: Lanf-Denver (pilota)
RC 1.8 Wind Highland Green
NA 1.8 (codename: Kermit) British Racing Green
Team Ciocapiàt: Lanf-Denver (pilota)
