Red Metal Evolution (o ecoboost)

[pierpower]

Mi dispiace leggere gente che parla ancora per sentito dire... mi dispiace davvero tanto...

non è mia abitudine parlare per sentito dire.

per fortuna di sovralimentazione ne so abbastanza


...o forse ti riferivi a qualcun altro?



...ma per curiosità: anche tra chi parla bene della tua macchina c'è qualcuno di non proprio competente e un pochetto dogmatico oppure no, è un problema solo mio?
se sapevo che bastava fare un giro in macchina per capirne di sovralimentazione col cacchio che mi facevo il mazzo a scuola e al lavoro
ahahahahahha

[dafde]

io non so una mazza di sovralimentazioni quindi rientro tra i non proprio competenti (fai anche totalmente incompetente), ma ho guidato alcune turbo (di recente la sua mazda e la mia tsi), e dai miei vecchi post si può leggere che mi ha stupìto quanto bene andasse la sua

[Bisso]

Pier..... ma chi ***** sta parlando con te?

Comunque dna hai ragione ma se vado a tirare in montagna temo che lo scambiatore sia insufficiente

[-PEWO-]

Menomale...solo auto turbo compreso la miata.

inviato dal magicphone!

[DNA54]

Pier..... ma chi ***** sta parlando con te?

Comunque dna hai ragione ma se vado a tirare in montagna temo che lo scambiatore sia insufficiente

dipende molto da chi guida, dalle temperature esterne, dal percorso e da altri fattori come il tipo di olio, ma io non ho mai visto più di 110 gradi alla coppa, ed è successo solo una volta l'estate scorsa. Non è che per caso sei troppo posticipato? se la turbina diventa incandescente allora anche l'olio e l'acqua si scaldano parecchio

[Bisso]

Ma a dirti la verità neanche io ho mai superato i 110 tirando, ma con radiatore... essendo in coppa 115-120 li considero il limite di sicurezza

[pierpower]

il primo problema di sovralimentare, a monte di tutto il resto, sono le tenute.

Motori anche sanissimi da aspirati, che abbiano sui 100.000km è fisiologico possano arrivare ad avere giochi di 0.6-0.7mm sulle fasce.
sovralimentare un motore in queste condizioni anche con solo 0.5bar (o un rutto, come direbbe bisso) porta ad avere trafilamenti in poche migliaia di km.
E lì poi bisogna aprire e rifare tutto.

un altro dubbio è sulla turbina che è quella di un 2500cc aspirato con coppia a 3000rpm.
Non ho guardato il punto operativo sulla caratteristica compressore ma è difficile pensare che possa dare coppia in basso, che era lo scopo iniziale di questa elaborazione.

la turbo lavora prevalentemente a basse portate, in zona a bassa efficienza (scalda abbastanza)
inoltre lavorando vicina al surge, per me con temperature basse dell'aria potrebbe facilemente mandare in pompaggio il compressore.
Niente di terribile, so che anche qualche vecchio turbo daily lavorava col compressore in pompaggio, però io non lo vorrei.

inoltre l'uso della EWG per tenera bassa la pressione in una zona di mappa dove già le iso-speed del compressore sono collassate porta a instabilità e "choke" con ulteriori effetti di incremento temperatura


questo è quello che a naso non mi torna tanto di questo turbo.

Poi come dice Bisso, io non farei uno scambiatore aria/olio, non se vivessi a BL, insomma. Magari al sud si


discorso lag: anche qui, difficile pensare non ci sia, comunque in una guida sportiva concordo che non si percepisca tanto. E' più nella guida di ogni giorno o turistica che potrebbe percepirsi. Il problema aumenta con rapporti di compressione bassi che diminuiscono la temperatura dei gas di scarico


discorso smaltimento del calore: 110CV, vuol dire ~270CV di calore. 180CV vuol dire ~420CV di calore. ci sono 150CV di calore in più da smaltire e anche se potessi creare una parete di radiatori, resta il problema che a monte, cioè nel motore, il flusso rimane quello per i 110CV. I problemi sono gli angoli e gli spigoli di testa e organi vari, detti ponti termici, perchè avranno dilatazioni non uniformi. se poi parliamo di 200CV i CV di calore da smaltire sono quasi 200.


queste (più altre che ora non ho tanta voglia di scrivere) sono cose che a me non tornano del turbo.


concordo invece con nobles che il surriscaldamento potrebbe non essere un problema per strada (sempre che il motore sia mappato bene, con anticipi non troppo conservativi)
Alla fine anche le f1 turbo anni 80 erano in grado (vabbè col toluene) di fare 1300CV per 1 minuto, poi in gara ne facevano 700CV, cioè la metà

[pierpower]

Pier..... ma chi ***** sta parlando con te?

Comunque dna hai ragione ma se vado a tirare in montagna temo che lo scambiatore sia insufficiente

pensavo ti riferissi a me.

ma chi è allora che parla per sentito dire?

[DNA54]

il primo problema di sovralimentare, a monte di tutto il resto, sono le tenute.

Motori anche sanissimi da aspirati, che abbiano sui 100.000km è fisiologico possano arrivare ad avere giochi di 0.6-0.7mm sulle fasce.
sovralimentare un motore in queste condizioni anche con solo 0.5bar (o un rutto, come direbbe bisso) porta ad avere trafilamenti in poche migliaia di km.
E lì poi bisogna aprire e rifare tutto.

un altro dubbio è sulla turbina che è quella di un 2500cc aspirato con coppia a 3000rpm.
Non ho guardato il punto operativo sulla caratteristica compressore ma è difficile pensare che possa dare coppia in basso, che era lo scopo iniziale di questa elaborazione.

la turbo lavora prevalentemente a basse portate, in zona a bassa efficienza (scalda abbastanza)
inoltre lavorando vicina al surge, per me con temperature basse dell'aria potrebbe facilemente mandare in pompaggio il compressore.
Niente di terribile, so che anche qualche vecchio turbo daily lavorava col compressore in pompaggio, però io non lo vorrei.

inoltre l'uso della EWG per tenera bassa la pressione in una zona di mappa dove già le iso-speed del compressore sono collassate porta a instabilità e "choke" con ulteriori effetti di incremento temperatura


questo è quello che a naso non mi torna tanto di questo turbo.

Poi come dice Bisso, io non farei uno scambiatore aria/olio, non se vivessi a BL, insomma. Magari al sud si


discorso lag: anche qui, difficile pensare non ci sia, comunque in una guida sportiva concordo che non si percepisca tanto. E' più nella guida di ogni giorno o turistica che potrebbe percepirsi. Il problema aumenta con rapporti di compressione bassi che diminuiscono la temperatura dei gas di scarico


discorso smaltimento del calore: 110CV, vuol dire ~370CV di calore. 180CV vuol dire ~600CV di calore. ci sono 230CV di calore in più da smaltire e anche se potessi creare una parete di radiatori, resta il problema che a monte, cioè nel motore, il flusso rimane quello per i 110CV. I problemi sono gli angoli e gli spigoli di testa e organi vari, detti ponti termici, perchè avranno dilatazioni non uniformi. se poi parliamo di 200CV i CV di calore da smaltire sono quasi 300.


queste (più altre che ora non ho tanta voglia di scrivere) sono cose che a me non tornano del turbo.


concordo invece con nobles che il surriscaldamento potrebbe non essere un problema per strada (sempre che il motore sia mappato bene, con anticipi non troppo conservativi)
Alla fine anche le f1 turbo anni 80 erano in grado (vabbè col toluene) di fare 1300CV per 1 minuto, poi in gara ne facevano 700CV, cioè la metà

non sono d'accordo al montare turbine troppo piccole di portata, proprio per il discorso dell'eccessivo flusso da sprecare. C'è chi monta turbine piccolissime, ma poi si accorge che non riesce a girare sotto gli 0.7 bar (tipo la 2554) e alla fine è costretto a montare un anello che tappa il downpipe per creare backpressure. La 2560 secondo me è la più piccola che si possa usare col motore stock per "spingerlo"
La ewg per me è utile solo se la si fa rendere: turbina enorme, pressione "bassa" e moltissimi gas da buttare.
lag: ci si abitua e si apre prima. Ci si abitua a tutto, ogni auto è diversa. Ovvio che il lag penalizza chi ha una guida sporca e corregge, ma a chi guida fluido e pulito non fa che un baffo.
discorso temperature: con un buon sistema di raffreddamento si possono fare anche sessioni da 15 minuti in pista, ma per farlo serve modificare pesantemente la macchina.

ma poi, parliamoci seriamente: è e resta una mx5! non dimentichiamolo... va bene per divertirsi, ma se si vuole fare una macchina da corsa..... conviene cercare altro!

[pierpower]

concordo con te sul turbo piccolo: assolutamente d'accordo!

il turbo piccolo scalda 2 volte: perchè frulla l'aria a bassa efficienza e perchè strozza. Inoltre richiede EWG grandi per gestire tanto flusso a perdere, peggiorando le risposte.


Ogni motore, come giustamente scrivi, ha una sua dimensione di turbo più fisiologica. perchè è il motore che impone il modo di lavorare al turbo e non viceversa.
Per un 1.8 credo anch'io che il 2554 sia troppo piccolo. Per un uso in pista credo sia sconveniente anche sul 1.6


non sono invece d'accordo su pressioni basse per turbo grande e EWG impostata bassa. secondo me l'approccio migliore è turbo "medio" e pressioni alte, accettando che la macchina si comporterà "da turbo". sempre per la ragione che ogni motore ha un suo turbo.


faccio notare, come giustamente scrivi, che il lag c'è e lo si neutralizza con l'anticipo di apertura gas: se ci pensate bene la guida diventa quella di un aspirato con la coppia in alto (classico turbo da pista), cioè poca risposta all'apertura del gas e coppia che cresce col passare del tempo. cercare il turbo per avere potenza e coppia subito, non porta a gran risultati, no?

se invece serve la botta di coppia ogni volta che sitocca l'acceleratore (approccio rally) allora bisogna andare di antilag e diavoleria simili (che però ditruggono la turbina).
cercare risposta con turbo piccoli ha tutti i lati negativi già scritti nel post sopra.


insomma per me il tuo approccio è il migliore: turbo grosso per avere potenza e far lavorare bene il motore, lag e erogazione vengono quello che vengono (o al massimo li smussi un po con la ewg) e sfrutti la sovralimentazione per il gpl che (metano e gpl si sposano perfettamente con la sovralimentazione). poi se ti salta la trasmissione lo sai già e ci ridi su.


riguardo smaltimento calore, la mia idea è che la modifica più efficace sia la riduzione del rapporto di compressione, ma fare conti è complicato