McLaren P1: ha ancora senso l'autobloccante?

[v3rsus]

Ma più che la scritta "open differential" sul sito ufficiale, che volete? E so bene come funzionano gli "altri" differenziali..

È quello che mi fa strano, mi sembra molto una mossa di marketing.
Cioè, ragioniamo, ho il differenziale della panda (su questa nn viene pubblicizzato) e lo sbandiero così?
A me sa di mossa pubblicitaria x far parlare di sé...poi esce sto ragazzino su youtube, un caso?

[lore87]

Da quello che ho trovato in giro (poco) giustificano il fatto dicendo che con questo sistema riescono a ricaricare maggiormente le batterie (frenata rigenerativa).

[lsdlsd88]

risparmieranno anche un bel po' di peso immagino?

[v3rsus]

Da quello che ho trovato in giro (poco) giustificano il fatto dicendo che con questo sistema riescono a ricaricare maggiormente le batterie (frenata rigenerativa).

Qui gatta ci cova...

Porsche su 918 dichiara torque vectoring "vero" sulle quattro ruote.
Superdifferenziale dietro (che ben conoscono) e frenata rigenerativa sui due propulsori elettrici davanti con torque vectoring "software "...
Laferrari se ne fotte e usa Superdifferenziale dietro...Schemi ed info disponibili in rete.

McClaren se ne esce con "open differential" ê non specifica una mazza...

A me sta cosa puzza...

[v3rsus]

risparmieranno anche un bel po' di peso immagino?

Non credo, nn so quanto sia più leggera delle altre due hypercar concorrenti

[lsdlsd88]

ok ma apparte il peso finale, la differenza tra un open e lo zf che hai postato penso sia un bel po', il tutto per dire che se ce lo avessero messo sarebbe pesata di più

comunque ti si addiceva perfettamente il dipinto a pag.3

ad ogni modo ne parlano dal 2014 eh.. non è che c'entra qualcosa col video del ragazzino..

http://www.mclarenlife.com/forums/mclare...eview.html

It is only two-wheel drive and, as is the McLaren way, it uses a completely open differential.

[v3rsus]

ok ma apparte il peso finale, la differenza tra un open e lo zf che hai postato penso sia un bel po', il tutto per dire che se ce lo avessero messo sarebbe pesata di più

comunque ti si addiceva perfettamente il dipinto a pag.3

ad ogni modo ne parlano dal 2014 eh.. non è che c'entra qualcosa col video del ragazzino..

http://www.mclarenlife.com/forums/mclare...eview.html

ah...se lo dice chris harris allora smetto di dubitare

[KaiLez]

ah...se lo dice chris harris allora smetto di dubitare

è bene dubitare in questo mondo, ma questi sono i fatti finchè non si smentiscono.

Se vogliamo parlare del ragazzino, è un ragazzino che ci vede lungo, oltre ad essere uno studente di ingegneria.. sta facendo $ spiegando l'ingegneria meccanica al mondo tramite una lavagnetta bianca.. e fidati che apparte questo video che a parer mio neutrissima, gli altri non hanno alcun orientamento di brand o puzza di sponsorizzazione.

[pierpower]

ciao Kailez le cose dovrebbero stare cosi:


3 situazioni tipo:


1.ingresso curva --> entrambe le ruote resistenti
2.centro curva --> entrambe in leggera accelerazione o anche una in accelerazione e una in decelerazione. In ogni caso qui le coppie sono generalmente moderate
3. forte accelerazione in uscita curva --> coppie molto elevate.


per la situazione 1. e 2. sia che tu controlli frenando una ruota (cioe diff aperto+freni)
sia che tu ripartisca la coppia a piacimento, (differenziale elettronico)
in entrambi i casi, non c'e gran fabbisogno di coppia da parte del motore.
In 1. il motore non deve fornire nulla, in 2. molto poco (ed in ogni caso < della coppia massima in grado di generare)


Passiamo a 3.
Per capirci una curva veloce dove con una bestia di macchina dai giu tutto).
diciamo che dai 1000Nm e che la ruota destra ne tollera solo 250Nm mentre la sx 500Nm (es quindi di curva a dx come nel video che hai postato)


L esempio che il ragazzo fa (corretto) e che il differenziale aperto distribuisce 500Nm alla ruota sx, 500Nm alla ruota dx.
siccome la dx ne tollera solo 250Nm, ne applico -250Nm di frenante e cosi ho la mia bella trazione perfetta.
Il bilancio di forze e corretto.




Ti invito pero ora a considerare la situazione 3 con una macchina un po (non molto) meno potente: La Pierpower P1 con solo 700Nm.
In tal caso avro sempre la dx che ne tollera 500Nm e la sx 250.
con un differenziale "aperto+freno" avro per forza ripartizione 350Nm e 350Nm (come dice correttamente il ragazzo) per cui sulla ruota sx avro 350Nm e sulla dx 350-150Nm =250Nm.
Ho buttato nel cesso 150Nm.


immagina ora di ribellarti a questa inguistizia bella e buona e di non volere piu applicare forza frenante alla ruoota interna.
Ti ritrovi con un differenziale open per cui avresti sia sulla interna che sulla esterna 250Nm. Forza totale a terra 500Nm e 250Nm finiti nel cesso.


Considera ora la Pierpower p1 con 750Nm e un differenziale che ripartisce.
750Nm li puoi mandare davvero 500Nm sulla esterna e 250Nm sulla interna.




Riassumendo: il ragazzo fa bene il bilancio delle forze ma assume che la coppia del motore sia sempre piu che sufficiente.
Questo non e' sempre vero. Anzi non lo e in molte situazioni.
Pero avere 1000cv aiuta ad aumentera la frequenza delle situazioni in cui sia vero


Su una Mclaren P1 e molto molto molto spesso sempre cosi ma vedi che apppena le potenze cominciano a calare ti trovi con del margiine di trazione non sfruttato ed in piu la necessita di =gettare via coppia frenando: un non senso.






In ingresso e centro curva un aperto col freno e' competitivo
In uscita tale approccio (aperto+freno) spreca energia dove gia ce n e poca.


su auto potenti si notera poco via via che saranno meno potenti si notera di piu.
La situazione 3 pero e anche la meno ricorrente per una guida normale, e' piu una condizione da motorsport.


---


Tutto il ragionamento del ragazzo nel video (ed il mio sopra) vale per "fotografie" di cosa succede nei diversi istanti.
Siccome nella guida una sgommata e' veloce e va controllata con rapidita sulla base di sole stime, un sistema a freni deve esssere davvero difficile da gestire per la calibrazione.
Cosi complicata che non puo essere gestita in controllo retroazionato (col feedback) ma deve esssere predetta (model based le chiamano)
Non mi stupirei se una tecnologia non ancora matura (per quanto ne so) potesse avere bug, situazioni mal previste in cui la cooperazione motore freni giocasse tranelli a chi guida.




se hai domande chiedi pure


perdona le tante e senza accento. Son da tastiera impostata male

[lore87]

Aggiungo che tutti questi sistemi elettronici hanno il grande problema che (come è stato detto) fanno una previsione del coefficiente di attrito della gomma. Una previsione fatta su un modello fisico dell'auto (approssimato per forza di cose) più il rilevamento di vari parametri ma purtroppo indiretti.
In un futuro molto prossimo (secondo Pirelli) ci saranno dei sensori all'interno degli pneumatici che potranno dare dei dati per stimare in modo puntuale e relativamente preciso il coefficiente di attrito del singolo pneumatico. Dunque tutti i vari sistemi faranno un passo avanti.