[NA] "Socketing" e mappa della ECU NA 90cv

[alex zanardi]

Ti rispondo a rate, troppe domande è poco tempo...

Già si nota come la 90cv sia decisamente più anticipata ai bassi regimi/carichi fino ai 4000rpm (giustificato dalla compressione leggermente minore?) e in entrambi i casi ad alti regimi l'anticipo si appiattisce come a fare da limitatore.

penso sia una cosa voluta da Mazda per invogliare/scoraggiare l'uso in determinati regimi.
la compressione non influisce per nulla sul valore dell'anticipo, a influire principalmente sono:
la PME (pressione media effettiva) la corsa, lunghezza biella, carico motore, temperature, e un'altra decina di fattori che però influiscono in parte minore.

Quando prendi come riferimento i 5500 rpm per dettare l'anticipo massimo, è perché generalmente la coppia massima si esprime attorno a quel regime, oppure c'è un altro motivo fisico?
Perché sulla 90cv - in teoria - la coppia massima si ha attorno ai 4000 giri.

No, è una questione di tempo, l'anticipo che noi diamo in gradi (non abbiamo altre possibilità) serve per determinare il tempo tra quando scocca la scintilla e quando avremo la combustione, ovviamente i gradi sono costanti mentre il tempo varia con il variare del regime, bene, a 5500 si raggiunge un tempo tale da poterlo tenere utile anche per i regimi superiori, almeno fino a 12.000, sopra questo regime cambia tutto in quanto non esiste più il tempo fisico perchè possa avvenire la detonazione...
rapido calcolo con N "comodi"
6000 RPM corrispondono ad 1 giro ogni centesimo di sec
immaginando di avere 30° di anticipo e la combustione 15° dopo il PMS risulta che tra scintilla e combustione passano 1,25 millessimi di sec.
a 8000 ovviamente il tempo sarà minore, ma sarà anche maggiore la temperatura raggiunta dal comburente durante la fase di compressione, i 2 dati si compensano e gli eventuali errori che si generano sono talmente ridotti da poter essere ignorati.
per questi motivi nel 90% dei casi l'anticipo a pieno carico resta costante dai 5500 a salire.

Un vantaggio non indifferente dall'aver avuto Speeduino è che ho una mappa anticipi che ho potuto testare come "safe" sulla mia configurazione (mi era stata fornita da un tuner americano), che è questa:

sembra abbastanza corretta, penso che dai 5500 in su un paio di gradi puoi darli, ma vai a toccare una soglia critica e pericolosa se non hai un sensore di battito.

[tHeo]

Ti rispondo a rate, troppe domande è poco tempo...

Figurati, anzi ti ringrazio per il tempo che "perdi" a rispondermi, ho imparato più in 2 minuti leggendo la tua risposta che in ore a studiare i manuali di elaborazione dei motori

Tendenzialmente quindi potrei tenere come riferimento la mappa che avevo su Speeduino, la parte difficile sarà "tradurla" da SD a AFM.

Se osservo le mappe OEM noto che l'anticipo ha un andamento discendente all'aumentare del carico, tranne per le prime due righe (0 e 1) che potrei considerare l'equivalente della/e riga/e di "overrun" in SD.

Ho anche iniziato a disegnare un PCB semplicissimo (potrei anche fare la stessa cosa con una millefori ma con i costi che ha stampare un PCB dalla Cina ormai si fa prima così....) che include uno switch, in modo eventualmente da poter usare una EPROM 27C512 invece della 27C256 caricandoci due mappe selezionabili con l'interruttore (non a motore acceso ovviamente), semplificando i test.

[alex zanardi]

Convertire il segnale da FD a AFM penso sia impossibile, le 2 scale sono misurate in modo diverso ed è per questo motivo che penso paragonarle sia impossibile.
lo penso anche perchè sulla mia carretta uso 2 mappe che interpolano i dati tra loro (AlfaN e Speed densiti) la prima compensa i dati nella zona in cui la seconda fatica a essere precisa, e viceversa.
Non ho mai lavorato con il MAF ma so che questo "strozza" il passaggio dell'aria, non escludo che tu possa trovarti ad alti regimi con solo 92KPA, quindi fai molta attenzione nel copiare i dati.

Se osservo le mappe OEM noto che l'anticipo ha un andamento discendente all'aumentare del carico, tranne per le prime due righe (0 e 1) che potrei considerare l'equivalente della/e riga/e di "overrun" in SD.

Come scritto nel post precedente il carico è un dato molto importante nella determinazione dell'anticipo, ovviamente tra 30 e 35 KPA o 0/1 AF la differenza di aria aspirata e minima, quindi è comprensibile che l'anticipo non vari, ma, poi al salire del carico....

Ora torno all'AFR che chiedevi nel post precedente.
a massimo carico e regime di max potenza l'AFR ideale è 13,4 ma come abbiamo detto è rischioso, se un sensore temperatura fa i capricci, o semplicemente la pressione atmosferica del quel giorno è più alta, rischi di ritrovarti a 14 e spacchi tutto, io in genere mi tengo sui 12,8 che è grasso abbastanza per avere margine di sicurezza e mi fa perdere poca potenza, 12,5 se vuoi stare ulteriormente dalla parte della ragione, ingrassare a 12 o meno serve solo ad usare la benzina per raffreddare (vedi sovralimentati)

In generale la tabella "target" che usavi è corretta, solo ingrasserei un poco gli alti in piena apertura (dai 90KPA in su 12,8) più per avere margine di sicurezza che altro.




P.S- se decidi di studiare le cuffie per il Knock fai un fischio, sono anni che le cerco (sono elettroignorante) ti procuro il materiale e ne fai 2

[nic65]

a meno di preparazioni esagerate che il maf strozzi in molti casi è una leggenda metropolitana...

[tHeo]

Però Alpha-N è un terzo algoritmo ancora diverso, perché - correggimi se sbaglio - usa come base il %TPS invece del MAP.

Come dicevo mi devo costruire un piccolo display MAP in modo da poter confrontare AFR e carico, e vedere - man mano che sistemo l'AFR - quali celle corrispondono ai vari livelli di MAP a determinati giri, così da poter "tradurre" gli stessi dati sulla mappa anticipo.

Così se il MAF "strozza" lo vedo direttamente dal display

Come scritto nel post precedente il carico è un dato molto importante nella determinazione dell'anticipo, ovviamente tra 30 e 35 KPA o 0/1 AF la differenza di aria aspirata e minima, quindi è comprensibile che l'anticipo non vari, ma, poi al salire del carico....

Sìsì lo so, infatti commentavo il fatto che nelle mappe OEM, per valori di AF da 2 a 14 l'anticipo diminuisce, ma le righe 0 e 1 sono più basse della riga 2, quindi a logica le considererei righe del minimo e dell'overrun; ti torna?

OK per gli AFR, a pieno carico punterò ai 12.5 per avere margine.

a meno di preparazioni esagerate che il maf strozzi in molti casi è una leggenda metropolitana...

Mah leggo un po' di pareri discordanti.
Con la ECU standalone e senza MAF, in WOT leggevo 97kPa nelle mie zone. Vedremo cosa leggerò col MAF collegato...

[nic65]

sono strade che ho gia' percorso,con tanto di rullate al banco,sulla mia 320IS che usa  plurifarfalla su un motore da 96 cavalli litro,motore perfettamente di serie.
Vantaggi tangibili con Alfa-N ,il rombo... ...
l'Alfa -N non riesce a garantire il segnale di carico reale alla DME in quanto non è,ovviamente,in grado di conoscere la massa aria aspirata dal motore,
sarei piu' propenso ad uno speed density se proprio siamo allergici al massa aria,ma un misuratore a filo è ancora il top...

[alex zanardi]

Nic65 concordo che in molti casi il MAF non strozza, ma non in tutti, vedi l'esempio della 115 (a paletta) si ottengono vantaggi montando quello rx7 che strozza meno, quello della 1.8 del 94 che è già a filo ha delle ostruzioni paurose (e primitivo)
la 90CV non so che tipo di MAF utilizzi, spero per tHeo che sia simile a quello NB cosi che l'aria possa passare liberamente.

tHeo, si AlfaN lavora sul segnale TPS e usato da solo va bene (quasi) solo per mappe "approssimative"

Lo 0 del segnale AF è il minimo, 1 quel filo di gas che usi in manovra a basso regime, direi che puoi "ignorarli" e lavorare dal 2 a salire.

[tHeo]

la 90CV non so che tipo di MAF utilizzi, spero per tHeo che sia simile a quello NB cosi che l'aria possa passare liberamente.

Purtroppo no, ha lo stesso MAF a paletta della 115.
Sostanzialmente tra 115cv e 90cv, a livello di motore ed elettronica, cambia ben poco:
- Camme meno "spinte" che sono praticamente quelle della versione automatica
- Rapporto di compressione 9.0 invece di 9.4
- Iniezione full-sequential come sulla 1.8

Per il resto i motori, sensori e i cablaggi sono identici (cambia solo la posizione del sensore di fase dell'albero motore che si sposta di un pin) ovviamente con due cavi in più per gli iniettori.

Stavo appunto ragionando sulle righe 0 e 1, per avere il minimo più stabile possibile, dato che la ECU lo gestisce partendo dal presupposto che l'anticipo base sia a 10, ha senso lasciare quelle celle a 10° ?
Perché con la standalone al minimo avevo il doppio, 20° a circa 26-27kPa.

[alex zanardi]

Conoscevo le differenze meccaniche, e speravo che a livello elettronico fosse più evoluta, visto che hai lo stesso MAF e le stesse Cam...

Anticipo al minimo, non ho mai lavorato sul quella mappa, se girava bene prima con 20° non vedo perchè tu debba cambiarlo.

so solo che sui motori che in genere uso io con quel valore detona cosi tanto da farlo girare al contrario

[tHeo]

Anticipo al minimo, non ho mai lavorato sul quella mappa, se girava bene prima con 20° non vedo perchè tu debba cambiarlo.

Perché girava a 20 ma con la standalone, con la ECU stock gira con l'anticipo meccanico a 14° e non so quali criteri usi la centralina originale per stabilizzarlo.

Non sapendo se ed entro quali limiti quest'ultima vada a variare l'anticipo al minimo per compensare eventuali carichi extra, tendenzialmente lo terrei a 10 (riportando il meccanico a quel valore) che è quello che la centralina si "aspetta"