Impressioni volano alleggerito

[ggcapp]

il freno motore aumenta ovviamente perche' il motore ha tendenza maggiroe a calare rapidamente di giri con un volano alleggerito. Grandi ragazzi, questio formuloni mi stanno tenendo sveglio....non ho capito pero'......sembra quasi che un volano leggero e uno pesante una volta presi giri debbano mantenerli senza il contributo di alcuna forza esterna.....ma in realta' sappiamo che qui da noi il moto perpetuo in pratica non esiste, quindi e' ovvio che per entrambi i volani e' necessaria la forza della fase attiva del motore per tenerli in rotazione......oltretutto diamo epr scontato che il volano e' un accumulatore di energia e tanta piu' e' la massa a parita' ipotetica di distribuzione, tanta piu' e' la capacita' di immagazzinare tale energia e di restituirla.....ergo ci sara' un momento in cui un volano maggiore restituisce piu' energia di uno con massa minore? In fase costante , passato il momento di transizione o accelerazione un volano leggero tendera' a fermarsi prima di uno piu' pesante quindi anche l'energia dissipata dal motore per mantenere lo stesso regime dovrebbe essere maggiore e la si dovrebbe percepire tanto meno frequenti sono le fasi attive del motore....ovvero a giri medio bassi.....o no? Sio gia' che rispenderete no.....vero?

[smoke]

Usando le parole corrette io sto parlando di momento e di momento di inerzia e la formula e' la T=I*alfa
che e' analoga alla F=m*a

Come gia' detto in un sistema reale ci sono attriti, come dici tu.
In una condizione reale statica (a velocita' costante) il motore deve "solo" compensare gli attriti (interni e di aerodinamica).
Siccome tali attriti prescindono dal peso del volano li avevamo trascurati.
Ci sono componenti viscose dovute all'olio, di attrito radente dovute agli ingranaggi
Pistoni che salgono e scendono, effetti di compensazione di pressione etc etc..
Insomma in prima approssimazione cambiare il peso al volano incide molto poco (non aggiunge e non toglie) nel totale degli attriti del motore.

Quindi se la componente di attriti non cambia fra volano leggero e volano pesante la trascuriamo nella nostra valutazione (come trascuriamo tutto il resto dell'auto che pensiamo invariato nei due casi.

Ovvero possiamo pensare ad un volano ideale (senza attriti).
Che ci riporta alle formule di prima.

D'altro canto se le forze di attrito avessero la prevalenza la trottola non starebbe in piedi, quindi e' chiaro che, se vuoi descrivere una trottola, prima la pensi senza attriti altrimenti ti perdi il cuore del fenomeno!




Se vuoi dire che il mio approccio e' sbagliato sei costretto a usare un linguaggio tecnico, altrimenti e' come parlare lingue diverse e non ci si capisce.
Comunque sostenere che un volano alleggerito ha meno attrito di uno piu' pesante

[ggcapp]

vabbe' io il linguaggio tecnico non lo posso parlare essendo solo un appassionato di motori e non di fisica. Ci sono senz'altro punti che mi sfuggono....una trottoal leggera si ferma prima di una pesante perche' a parte il momento transizionale iniziale tende a girare piu' veloce e piu' a lungo di una leggera.....perche'? perche' immagazzina piu' energia......un volano legegrissimo in pratica rende addirittura il minimo irregolare non risucendo a compensare con il suo "slancio" i momenti passivi del motore.....come mai con un volano leggero in partenza si devono alzare di piu' i giri motore? Stando a quello che dici questa condizione non sarebbe spiegabile....puoi trovarmi la spiegazione del perche' si verifica sulle vetture preparate con volani molto leggeri questo noto fenomeno?

[Mr.Wolf]

...il freno motore diminuisce...nettamente!
Anzi, questa è la conseguenza maggiormente avvertibile!
Ottima nella guida cattiva perchè permette di scalare anche in prossimità dell'ingresso curva con minor rischio di blocchi di ponte..

[Mr.Wolf]

Il thread potrebbe risolversi con questo post, completo preciso e facilmente assimilabile!

Scusate, ma c'è qualcosa che non mi torna...
Un volano:

• si oppone sempre ai cambiamenti di velocità, sia in accelerazione che in decelerazione.[/*:m:2v5tp3oy]
  
• serve ad immagazzinare energia meccanica: accumula nei momenti attivi (quando c'è almeno un pistone in fase di scoppio) e cede nei momenti passivi (nessun pistone in scoppio)[/*:m:2v5tp3oy]

In sostanza dà regolarità ai giri motore in quanto tutti gli organi di movimento inducono attriti che sotto una certa soglia di giri renderebbero la rotazione altalenante.

In base al primo punto, maggiore è il momento d'inerzia e più fatica si fa ad accelerare, non può essere il contrario... quindi mi suona strano che vi siano delle "fasce" di giri nelle quali il volano alleggerito non dia benefici, in quanto offre meno resistenza. Sempre.

Cosa che si tende spesso a dimenticare, il peso di per sè dice poco sulla capacità di un volano di immagazzinare energia, in quanto il momento d'inerzia dipende sia dalla massa che dalla disposizione di quest'ultima.
Possiamo avere infatti volani con pesi molto diversi tra loro ma con momento d'inerzia uguale.

Solo se consideriamo volani con distribuzione di massa uniforme e stesso diametro possiamo effettivamente basarci sul peso effettivo per capire quale ha momento d'inerzia minore...e sarà ovviamente quello che pesa meno.
In tal caso, al di là delle pure sensazioni di spinta, si avranno in ogni caso accelerazioni migliori.

Monto il volano alleggerito da quasi un anno, e l'unica cosa alla quale si deve prestare appena appena attenzione è la partenza, in quanto com'è giusto che sia, immagazzinando meno energia nel momento dello stacco subisce una decelerazione maggiore rispetto a quello stock e c'è la possibilità di far spegnere la macchina. Ma è come quando compri l'auto nuova e devi abituarti alla frizione... fatti due giri non ci pensi più.

[matteo76]

A Matteo... il freno motore non aumenta con un volano più leggero?...

Mi rendo conto di essere stato impreciso, lo ammetto.

Il volano incide in 2 modi sul freno motore.

In rilascio di frizione, l'aumento di giri dovuto dalla scalata è contrastato dal momento inerziale del volano. In questo lasso di tempo che va dallo stacco al raggiungimento del numero di giri di esercizio a quella velocità per quella marcia (es -numeri inventati-: ero ai 60 in 4a marcia, 2000 giri, scalo in 2a e vado 4000... ecco dallo stacco di frizione ai 4000 giri) un volano con momento inerziale grande offre più resistenza di un volano alleggerito e di conseguenza tende a far rallentare l'auto maggiormente.

Nel momento in cui sono arrivato a regime rotazionale invece (i 4000 giri di prima), e persisto nel non dare gas, il volano con momento inerziale maggiore, avendo immagazzinato più energia cinetica ed opponendosi in maniera più vigorosa al rallentamento, diminuisce l'effetto del freno motore rispetto al volano alleggerito.

Ecco, credo che questa spiegazione non sia ambigua come la mia precedente.

[smoke]

vabbe' io il linguaggio tecnico non lo posso parlare essendo solo un appassionato di motori e non di fisica. Ci sono senz'altro punti che mi sfuggono....una trottoal leggera si ferma prima di una pesante perche' a parte il momento transizionale iniziale tende a girare piu' veloce e piu' a lungo di una leggera.....perche'? perche' immagazzina piu' energia......un volano legegrissimo in pratica rende addirittura il minimo irregolare non risucendo a compensare con il suo "slancio" i momenti passivi del motore.....come mai con un volano leggero in partenza si devono alzare di piu' i giri motore? Stando a quello che dici questa condizione non sarebbe spiegabile....puoi trovarmi la spiegazione del perche' si verifica sulle vetture preparate con volani molto leggeri questo noto fenomeno?

ggcapp, apprezzo moltissimo il tuo approccio.
La fisica da' solo dei modelli che spiegano bene o molto bene a seconda della complessita' del modello.
Nulla a che vedere con l'esperienza diretta (che comunque e' la base della fisica sperimentale). :chessygrin:

Ho ripreso il thread perche' ho visto link a wikipedia uniti a spiegazioni errate.
Quanto detto prima era a regime costante

Quanto tu dici e' il caso estremo di volano troppo alleggerito.
Quindi bisognerebbe andare a tener conto delle altre masse "volaniche" del motore perche', essendo il volano molto leggero, contano anche queste ultime.
Esse hanno poi moto alternato quindi e' un disastro.
Pero', con felicita' ci siamo accorti che non capita nel caso dei prodotti che abbiamo per mx5 (nemmeno con il fidanza) e quindi non abbiamo bisogo di complicare il modello.

Quindi possiamo continuare (sulla base dell'esperienza degli amici del forum) a rappresentare le masse volaniche con il solo volano.


PS:
nei motori monocilindrici, dove e' facile capire come pompa il pippero, c'e' un contralbero che rende l'andamento del motore piu' regolare e evita l'utilizzo di volani stile "guzzi".
nelle auto invece, come detto anche da te, in quei casi estremi si "lima" anche albero motore, si allegerisco i pistoni etc etc cosi' da ridurre in generale le masse e di conseguenza il loro effetto "pulsante". Con altri costi pero'...

[ggcapp]

ok pero' non capisco una cosa.....il volano alleggerito viene detto che diminuisce il freno motore perche' un volano leggero si oppone meno sia in fase di accelerazione sia di cut off.....ma tecnicamente mi spiegate perche', vistoc he non ci sono differenze nella potenza rilevabili, in fase di partenza devo chiedere di piu' al motore per avanzare rispetto ad un volano piu' pesante? Se il volano essendo leggero si oppone meno come mai devo aumenater i giri motore per muovermi senza spengere il motore? la coppia rimane invariata?

[smoke]

OK, punto interessante.

Quando torno a casa ci faccio caso.
Credo che:
1) uno ha fatto il piede con l'auto come era prima e quindi, a parita' di accelerata il motore schizza (perche' appunto e' piu' leggero).
2) in generale reagisce in maniera piu' nervosa all'acceleratore, quindi una partenza "soft" e' possibile ma ci vuole piu' concentrazione.

Sono d'accordo con te, dovrebbe essere che con il volano leggero la partenza e' possibile ad un numero di giri inferiore (sia pur di poco)...

[Mr.Wolf]

ok pero' non capisco una cosa.....il volano alleggerito viene detto che diminuisce il freno motore perche' un volano leggero si oppone meno sia in fase di accelerazione sia di cut off.....ma tecnicamente mi spiegate perche', vistoc he non ci sono differenze nella potenza rilevabili, in fase di partenza devo chiedere di piu' al motore per avanzare rispetto ad un volano piu' pesante? Se il volano essendo leggero si oppone meno come mai devo aumenater i giri motore per muovermi senza spengere il motore? la coppia rimane invariata?

la differenza stà nell'inerzia trasmessa nel momento di attacco della frizione.
Un volano leggero, a parità di giri motore, accumula meno inerzia.