ma ancora non avete capito che il problema della NC sono i gommini valvola? durante l'elaborazione by Alberto T. vengono sostituiti con altri e il problema svanisce.. ovviamente è consigliabile sostituire pure la pcv che costa meno di 50€. Quella di piange non consumava una goccia di olio che fosse una.
Siccome tutte le nc (tranne le fl) prima o poi avranno questo problema, mi sono messo il cuore in pace e farò questo lavoro appena il problema si presenterà, ma li sapevo fin da prima di acquistare la macchina!
Secondo me a furia di delirare sul consumo olio siete arrivati a considerare l' mzr2.0 una bomba ad orologeria.
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La mia ha superato i 70.000 km... e a parte un singolo episodio a inizio luglio (complice l'eccessivo calore)
consuma pochissimo e solo quando la uso nel week end da assassino!!! 
MX5 NC 2.0: filtro K&N; Scarico NAP; assetto TEIN super street e barre antirollio IL Motorsport; 160 cavalli ed un asino alla guida!!!
Eccomi, perdonate come al solito la mia latitanza, ma il tempo è sempre meno...
Mie considerazioni personali, oltre a queste non mi dilungherò per non andare ulteriormente OT:
- Tutti gli Mzr che ho elaborato, o a cui ho messo mano (anche semplice manutenzione) non mangiano olio ad andature normali; se lo fanno è solo nell'uso intenso in pista. Stiamo parlando di circa 400 grammi di olio in 2500 km, fatti quasi solo in pista (direi quindi tutto nella assoluta norma).
- Il costo per fare un 2.0 con 200 e passa cv è di circa 2500€ tra componenti, manodopera e mappatura finale, non 3000, non 6000; con 6000 si fa un motore da gara con i fiocchi o si sovralimenta uno stradale (e da quello pretendo 400cv, non 200).
- Dite che un motore di maggior cubatura originale è più affidabile, non sono pienamente d'accordo (anzi in questo caso quasi per nulla e se volete vi spiego anche perchè).
- Per montare e fare funzionare decentemente il 2.5 servono: collettori di scarico + alberi a camme + lavorazioni alla testa + molle valvole + aspirazione + mappatura (alla faccia del motore stock) = tutti lavori che si fanno per fare andare bene il 2.0, anzi, serve anche qualche componente e lavorazione in più.
- I costi sono proibitivi, e per me ingiustificati: con la stessa cifra si sovralimenta con risultati ben diversi.
Mia conclusione:
Se si vuole rimanere aspirati ed i 200+ cv del 2.0 proprio non bastano, allora conviene prendere un 2.3 da una mazda 6 per 1500€ (si trovano in Germania ed Uk) e con due soldi lo si monta senza alcuna modifica, è comunque un motore da 100 cv/litro facili.
Se si guarda il risultato (e si ha disponibilità economica), credo che non ci sia miglior preparazione di un buon turbo o compressore centrifugo.
I miei 2 centesimi...
- Ex Mx-5 NC 2.0 Galaxy Grey 2006 - Full Stock
- Ex Mx-5 NC 2.0 Galaxy Grey 2006 "Baron Edition" - Un po' meno Stock
- Mx-5 NC "1.8" Carota Edition - Daily/Track Use
- Mx-5 NCFLFL 2.0 Gt4 - Decisamente poco Stock
Allevatore professionista di scimmie
05-10-2015, 21:21
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 05-10-2015, 21:29 da Flex.)
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Alberto sicuramente la soluzione piu' vantaggiosa in assoluto in termini di costo/resa e' sovralimentare, con turbo o Rotrex.
In USA per una NC con il 2.5 ne girano 10 sovralimentate 2.0. (Poi ci sono i 2.5 sovralimentati ma questo e' un altro discorso).
Purtroppo pero' non stiamo in America e quando ti aprono il cofano la turbina e relativi tubi si vedono, il 2.5 no, e' indistinguibile.
Oltre a questo discorso, c'e' poi da considerare chi deve sostituire un motore perche' fortemente danneggiato (perche' ha sbronzinato e decide di cambiare tutto, magari e' comunque chilometrato, o magari a chi e' uscita una biella dal basamento - visto succedere qualche anno fa ad un 1.8 - etc.): in questo caso il discorso e' "gia' che ci sei, gia' che devi cercare un altro motore", invece di prendere un altro 2.0, prenditi un 2.5 direttamente da USA gia' sistemato per lo swap.
Come gia' scritto indietro, ti confermo che per far camminare davvero bene il 2.5 servono collettori + camme, molle valvole non so dovrei chiedere perche' da quello che ho capito si ferma comunque a 7000 e quindi bastano e avanzano le molle di serie, le rinforzate sono fatte per quando iniziano a cambiare gli internals e farlo andare a 7500, 8000.... Comunque cambiando gia' le camme, aggiungere le molle fa poca differenza in termini di spesa.
La testa nelle versioni che ho presentato sopra di MotoEast o Dynotronics intorno ai 200 WHP non viene toccata: usano la testa del 2.5 che gia' di suo permette un flusso del 20% circa superiore alla testa 2.0.
La lavorazione testa la fanno (ad es. Dynotronics) quando preparano i 2.5 davvero spinti e in tal caso si parla di oltre 220 WHP, 250 CV albero.
Aspirazione viene tolta la scatola filtro di serie e montano un semplice tubo + cono oppure un CAI tipo quello di MotoEast, Cobalt etc., non c'e' altro.
Le restanti modifiche al motore necessarie per il montaggio "plug & play" (coppa olio e volano se non vado errato) sono fatte dal tuner che fornisce il "pacco completo", e sono incluse nei prezzi che ho riportato sopra, anzi come dicevo Dynotronics dovrebbe essere piu' economico ma bisogna chiedere, io ci parlai anni fa poi non mi sono piu' interessato.
Infine, e' vero che il 2.5 senza camme e con uno scarico non ottimizzato (ad es. un "normale" collettore GWR o ILM) in termini di potenza assoluta non si discosta molto da un 2.0 con la medesima modifica (collo e mappa) ed inoltre "muore" ad un regime decisamente inferiore, tuttavia la coppia che ha rispetto al 2.0 dai 1000 ai 6000 giri fa camminare di piu' l'auto, e in modo abbastanza evidente.
Quindi ad esempio ad uno che abbia una NC alla quale e' scoppiato il motore e si trovi nella necessita' di doverlo sostituire, suggerirei di spendere qualcosa in piu' e metterci un 2.5, anche senza camme e con un collettore sportivo "normale" decisamente piu' economico del MotoEast da 2" dedicato, per spendere il meno possibile: certamente non avra' i 230 CV del 2.5 "ottimizzato" con camme e scarico suo, ma sara' comunque parecchio piu' corposo di un 2.0 nuovo con medesime modifiche.
Poi e' chiaro che con una NC con 50mila Km che va benissimo invece, il 2.5 sarebbe un costoso sfizio e certamente meno conveniente che montare un TDR SFT o un Corten-Miller, tecnicamente tra le due operazioni la seconda avrebbe molto piu' senso !
Pero' e' giusto analizzare e dissezionare tutte le opzioni: c'e' il thread per la NC sovralimentata, c'e' il thread per il 2.0 aspirato, e c'e' questo per il 2.5....
Anche perche' appunto, stando in italia dove anche i coilover ci rendono gia' contestabili, piu' che parlarne e fantasticarci sopra di turbo e swap, nessuno fa nulla.
Per quanto riguarda l'affidabilita', credo che nessuno qui pensi che il 2.0 sia uno scassone destinato prima o poi a cedere, pero' e' possibile che alcuni aspetti "deboli" della NC1 che infatti poi furono modificati nella FL, ad esempio le bronzine di qualita' (pare) non eccelsa, vengano risolti installando un 2.5 che gia' di suo anche solo per le dimensioni presenta bronzine, bielle etc. piu' sostanziose.
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Questo e' un messaggio di oggi di Brian sul forum USA. Visto per caso, lo posto qui perche' e' inerente....
"....I don't think failure of the NC1 motor is inevitable with boost, but it is common even without boost. Those early NC motors were weak and hardly a week goes without an NC1 customer sending us their NC for 2.5 motor upgrade because the original 2.0 motor has failed with just 60k or 70k miles. "
:cry2:
Ho trovato poi sul disco una mia nota di qualche tempo fa riportante prezzi di Dynotronics per il 2.5, li avro' presi da qualche discussione sul forum, ovviamente andrebbero verificati, ma tanto x avere un'idea:
2500.00 complete (Dollari, ndr)
3250.00 complete with our cams, including springs and retainers
5050.00 complete as above with rods and pistons
Install is 900.00 flat with fluids and dyno sheets
mi scuso in anticipo con Lorsal per l'ennesimo OT, ma da parte mia sarà l'ultimo.
Alberto, niente di personale contro di te, ci mancherebbe. Ma visto che sono stato tirato in ballo ti rispondo e ti chiedo qualche chiarimento:
Alberto T Ha scritto:Eccomi, perdonate come al solito la mia latitanza, ma il tempo è sempre meno...
Mie considerazioni personali, oltre a queste non mi dilungherò per non andare ulteriormente OT:
- Tutti gli Mzr che ho elaborato, o a cui ho messo mano (anche semplice manutenzione) non mangiano olio ad andature normali; se lo fanno è solo nell'uso intenso in pista. Stiamo parlando di circa 400 grammi di olio in 2500 km, fatti quasi solo in pista (direi quindi tutto nella assoluta norma).
stiamo parlando di motori da gara o di motori per uso stradale?
Probabilmente hai ragione a dire che è accettabile un consumo di 400 g di olio ogni 2500 km di pista, e tendenzialmente sono d'accordo con te, se consideriamo motori da gara.
Presumo ovviamente che si tratti di un calcolo medio, visto che dubito che quelle auto facciano 2500 km di pista prima di un rabbocco; quali altre manutenzioni vengono fatte dopo ogni pistata?
Personalmente mi resta un dubbio: visto che le nc stock iniziano ad avere problemi intorno a 80-100.000 km, quelle che hai rifatto, quanti km hanno fatto?
Citazione:- Il costo per fare un 2.0 con 200 e passa cv è di circa 2500€ tra componenti, manodopera e mappatura finale, non 3000, non 6000; con 6000 si fa un motore da gara con i fiocchi o si sovralimenta uno stradale (e da quello pretendo 400cv, non 200).
Dici che per fare un 2.0 da oltre 200 cv non ci vogliono 3000 euro ma solo circa 2500.
Io ho un tuo preventivo che è più vicino ai 3000 che ai 2900, quindi non mi sono inventato i numeri. (ammetto che dire 6000 sia stata una sparata esagerata)
La prima cosa che mi viene in mente è che il tuo prezzo di 2500 sia da considerare + iva; considerando che stiamo parlando di vendita a privati, il prezzo dovrebbe essere espresso comprensivo di iva, o almeno la si dovrebbe indicare chiaramente; questo per evitare fraintendimenti.
Se invece i 2500 sono iva compresa, mi fa piacere sapere che nel giro di 6 mesi si sia arrivati ad una riduzione dei costi di oltre il 15%; anche se, vedendo il preventivo non riesco ad immaginare dove possano essere saltati fuori questi risparmi.
Grazie se vorrai chiarire questo punto.
Sugli altri punti non ho niente da dire.
cit: "beh certo che fare un turbo per girare a meno di un bar è come andare a letto con Selen e non trombarsela..."
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A me è sempre piaciuto il 2.5L ma ha solo un problema: è un corsa lunga. Già a 7000 giri stiamo oltre i 23m/s di velocità media del pistone con punte massima verso i 40m/s, non proprio poco per un motore stock...
NC LE
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Regione/Stato: Piemonte
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- NB 1.6 110cv (1998-2000)
- Possiedo un'altra autovettura
progitto Ha scritto:A me è sempre piaciuto il 2.5L ma ha solo un problema: è un corsa lunga. Già a 7000 giri stiamo oltre i 23m/s di velocità media del pistone con punte massima verso i 40m/s, non proprio poco per un motore stock...
io sono contrario ai cambi motore, ma se leggo quanto hai scritto lo cambio di corsa....
verissimo che l'alta velocità del pistone lo renderà un poco più delicato, ma l'erogazione di un corsa lunga :angel2::angel2:
@X-vas, (cit. Omermon) sei peggio di un gatto aggrappato ai cogl.....
Location: Milano
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progitto Ha scritto:A me è sempre piaciuto il 2.5L ma ha solo un problema: è un corsa lunga. Già a 7000 giri stiamo oltre i 23m/s di velocità media del pistone con punte massima verso i 40m/s, non proprio poco per un motore stock...
Infatti credo sia questo il motivo per cui non e' molto propenso alla vivacita' agli alti regimi.
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