[NA] "Socketing" e mappa della ECU NA 90cv

[tHeo]

Apro questa discussione (so che ce ne sono altre simili) sia per raccogliere idee sia come "log" del procedimento.

Ho avuto una Speeduino per un annetto circa sulla mia 1.6 90cv e mi son divertito parecchio a mapparla, ma alla fine, non intenzionato a passare alla sovralimentazione o apportare modifiche sostanziali al motore, sono tornato alla ECU stock per semplicità e perché non sono mai riuscito (limite mio, probabilmente) a ottenere una guidabilità (transienti, accensioni a freddo...) pari a quella OEM.

Qualche settimana fa quasi per caso mi sono imbattuto in questa discussione su Miata.net (partita nel 2007) in cui vari utenti hanno collaborato e fatto prove sulle centraline della 90cv e della 1.8 94-95, che a differenza della ECU della 115cv e delle successive, hanno la EPROM con le mappe e i vari parametri separata dal processore e quindi facilmente removibile/leggibile/sostituibile.

La si vede sulla destra della foto, con un adesivo sopra.



Proseguendo nella discussione su Miata.net ho accumulato dati, software e configurazioni che dovrebbero essermi utili per modificare i parametri della mia centralina alla "vecchia maniera", molto anni '90.

Facendola molto breve, un utente norvegese (BaktusBror) proprietario di una 90cv, ha dissaldato la EPROM originale, montato un "socket" da 28pin al suo posto e fatto vari test fino a localizzare nei dati la posizione del limitatore di giri, della mappa anticipi e della mappa di iniezione.

Ha quindi scritto un file di configurazione per il programma (free) TunerPro che consente di caricare la configurazione, caricare i dati dalla EPROM e modificarli sotto forma di comode tabelle.



Ha infine postato anche i suoi risultati ottenuti



Venendo a noi, non dovrei avere problemi a livello hardware per installare un socket sulla mia ECU; ho già visto che un lettore/programmatore per EPROM si trova a circa 50€ su Aliexpress e le EPROM 27C256 costano pochi euro l'una.
Ovviamente mi servirà anche una wideband (se intendo giocare anche con le mappe iniezione) ma una volta finita la modifica quella la posso sempre rivendere.

La parte "difficile" è decidere come modificare la mappa anticipi: l'utente di prima, sotto ai risultati da lui postati, ha scritto:

I made a 1Mb EPROM containing the stock map, "BaktusSpeed RevM1", the Japanese 1.6 maps, and stock 1.8 maps. I found that the best results were with the maps from the 1.8l.

So I made "BaktusSpeed" RevM2, 3, 4 and finally 5, where I took the maps from an 1.8 L and added 8 degrees ignition up to 5000 RPM, then tapering down linearly to 4 degrees at max RPM.

A parte l'utilizzo di una EPROM più grande per avere più mappe "switchabili", la parte interessante è che abbia preso la mappa stock del 1.8 e aggiunto 8 gradi di anticipo fino a 5000 giri, scendendo poi gradualmente a 4 verso i 7000 giri.
In sostanza è una mappa pari alla "solita" modifica dell'anticipo a 14 gradi, con ulteriori 4 gradi fino a 5000 giri.

Io ho fatto due conti e seguendo quello che dice lui, otterrei una mappa del genere, che onestamente mi sembra un po' troppo spinta (in verticale il flusso aria da 0 a 14 e in orizzontale i giri).



So che vuol dire poco messa lì così, ma qualcuno con più esperienza di me può dirmi se può avere senso un anticipo così elevato?

Sto ancora studiando i dati a mia disposizione, ho anche sviluppato una mappa "conservativa" unendo quelle della 115cv e della 90cv (prendendo per ogni cella il valore più alto tra le due mappe) e aggiungendo 4 gradi di anticipo ovunque (tranne magari nella zona del minimo per averlo più stabile dando 2 gradi in più a 500 giri per aiutare il motore a tornare sui 900):



Posterò i miei avanzamenti e leggerò con interesse qualsiasi intervento che mi possa guidare in questo esperimento (perché tale lo considero, non mi aspetto di ottenere granché, ma solo di ottimizzare quello che ho disposizione)

[Barco]

Apro questa discussione (so che ce ne sono altre simili) sia per raccogliere idee sia come "log" del procedimento.

Ho avuto una Speeduino per un annetto circa sulla mia 1.6 90cv e mi son divertito parecchio a mapparla, ma alla fine, non intenzionato a passare alla sovralimentazione o apportare modifiche sostanziali al motore, sono tornato alla ECU stock per semplicità e perché non sono mai riuscito (limite mio, probabilmente) a ottenere una guidabilità (transienti, accensioni a freddo...) pari a quella OEM.

Qualche settimana fa quasi per caso mi sono imbattuto in questa discussione su Miata.net (partita nel 2007) in cui vari utenti hanno collaborato e fatto prove sulle centraline della 90cv e della 1.8 94-95, che a differenza della ECU della 115cv e delle successive, hanno la EPROM con le mappe e i vari parametri separata dal processore e quindi facilmente removibile/leggibile/sostituibile.

La si vede sulla destra della foto, con un adesivo sopra.



Proseguendo nella discussione su Miata.net ho accumulato dati, software e configurazioni che dovrebbero essermi utili per modificare i parametri della mia centralina alla "vecchia maniera", molto anni '90.

Facendola molto breve, un utente norvegese (BaktusBror) proprietario di una 90cv, ha dissaldato la EPROM originale, montato un "socket" da 28pin al suo posto e fatto vari test fino a localizzare nei dati la posizione del limitatore di giri, della mappa anticipi e della mappa di iniezione.

Ha quindi scritto un file di configurazione per il programma (free) TunerPro che consente di caricare la configurazione, caricare i dati dalla EPROM e modificarli sotto forma di comode tabelle.



Ha infine postato anche i suoi risultati ottenuti



Venendo a noi, non dovrei avere problemi a livello hardware per installare un socket sulla mia ECU; ho già visto che un lettore/programmatore per EPROM si trova a circa 50€ su Aliexpress e le EPROM 27C256 costano pochi euro l'una.
Ovviamente mi servirà anche una wideband (se intendo giocare anche con le mappe iniezione) ma una volta finita la modifica quella la posso sempre rivendere.

La parte "difficile" è decidere come modificare la mappa anticipi: l'utente di prima, sotto ai risultati da lui postati, ha scritto:

I made a 1Mb EPROM containing the stock map, "BaktusSpeed RevM1", the Japanese 1.6 maps, and stock 1.8 maps. I found that the best results were with the maps from the 1.8l.

So I made "BaktusSpeed" RevM2, 3, 4 and finally 5, where I took the maps from an 1.8 L and added 8 degrees ignition up to 5000 RPM, then tapering down linearly to 4 degrees at max RPM.

A parte l'utilizzo di una EPROM più grande per avere più mappe "switchabili", la parte interessante è che abbia preso la mappa stock del 1.8 e aggiunto 8 gradi di anticipo fino a 5000 giri, scendendo poi gradualmente a 4 verso i 7000 giri.
In sostanza è una mappa pari alla "solita" modifica dell'anticipo a 14 gradi, con ulteriori 4 gradi fino a 5000 giri.

Io ho fatto due conti e seguendo quello che dice lui, otterrei una mappa del genere, che onestamente mi sembra un po' troppo spinta (in verticale il flusso aria da 0 a 14 e in orizzontale i giri).



So che vuol dire poco messa lì così, ma qualcuno con più esperienza di me può dirmi se può avere senso un anticipo così elevato?

Sto ancora studiando i dati a mia disposizione, ho anche sviluppato una mappa "conservativa" unendo quelle della 115cv e della 90cv (prendendo per ogni cella il valore più alto tra le due mappe) e aggiungendo 4 gradi di anticipo ovunque (tranne magari nella zona del minimo per averlo più stabile dando 2 gradi in più a 500 giri per aiutare il motore a tornare sui 900):



Posterò i miei avanzamenti e leggerò con interesse qualsiasi intervento che mi possa guidare in questo esperimento (perché tale lo considero, non mi aspetto di ottenere granché, ma solo di ottimizzare quello che ho disposizione)

Una curiosità, ma quindi con la speeduino usavi la narrowband? Prima di diventare matto dissaldando eprom e compagnia cantante non sarebbe più semplice darle una possibilità con una wideband, sensore iat e pressione in aspirazione e sensore di posizione sul corpo farfallato?  Senza sensori mi sembra abbbastanza normale che non riesca a funzionare al 100%, anche sulla wiki di speeduino dicono di usarli come configurazione "minima" per essere efficace.

[tHeo]

Una curiosità, ma quindi con la speeduino usavi la narrowband? Prima di diventare matto dissaldando eprom e compagnia cantante non sarebbe più semplice darle una possibilità con una wideband, sensore iat e pressione in aspirazione e sensore di posizione sul corpo farfallato?  Senza sensori mi sembra abbbastanza normale che non riesca a funzionare al 100%, anche sulla wiki di speeduino dicono di usarli come configurazione "minima" per essere efficace.

La mia Speeduino era una CORE4 con wideband integrata, corredata da IAT, vTPS, e tutti i sensori del caso.
L'ho rivenduta come kit completo, quindi per fare un lavoro anche sulla mappa iniezione dovrò comprare una WB.

[Barco]

Una curiosità, ma quindi con la speeduino usavi la narrowband? Prima di diventare matto dissaldando eprom e compagnia cantante non sarebbe più semplice darle una possibilità con una wideband, sensore iat e pressione in aspirazione e sensore di posizione sul corpo farfallato?  Senza sensori mi sembra abbbastanza normale che non riesca a funzionare al 100%, anche sulla wiki di speeduino dicono di usarli come configurazione "minima" per essere efficace.

La mia Speeduino era una CORE4 con wideband integrata, corredata da IAT, vTPS, e tutti i sensori del caso.
L'ho rivenduta come kit completo, quindi per fare un lavoro anche sulla mappa iniezione dovrò comprare una WB.

Ahhh perfetto   Mi sembrava strano ed ero quasi sicuro di aver capito male, e infatti era così.

[tHeo]

Intanto è arrivato il primo pezzo del puzzle, un programmatore USB (T48) col quale leggere/scrivere le EPROM.
Trovato su Aliexpress, circa 50€, arrivato in 11 giorni

[Elwood Blues]

Ci capisco poco niente, ma ammetto che il progetto è estremamente interessante e meritevole di essere documentato!

[Alessandro]

Ci capisco poco niente, ma ammetto che il progetto è estremamente interessante e meritevole di essere documentato!

Molto anni '90! Qualche hanno fa avevo cambiato l'eprom sull E30 che fortunatamente aveva di serie lo zoccolino quindi bastava togliere l'eprom originale e mettere quella con la mappa senza dissaldare/saldare nulla.

[alex zanardi]

Per cominciare ti faccio i complimenti per l'avventura che hai iniziato, non è da tutti cimentarsi in un lavoro di questo tipo

Io ho fatto due conti e seguendo quello che dice lui, otterrei una mappa del genere, che onestamente mi sembra un po' troppo spinta (in verticale il flusso aria da 0 a 14 e in orizzontale i giri).

So che vuol dire poco messa lì così, ma qualcuno con più esperienza di me può dirmi se può avere senso un anticipo così elevato?

Premessa:
non ho mai mappato un motore originale, ed ho poca esperienza, al momento ho fatto solo una dozzina di mappe.

Attenzione! prima di prendere in considerazione i dati di pinco pallino, devi valutare molto attentamente le condizioni in cui ha lavorato, esempio:
se ha usato benzina a 100 ottani, 95, o altro che possa influenzare la combustione, questi dati possono variare e non di poco la tabella anticipi.
Altro esempio: ho mappato motori che a pieno carico >5500 reggono solo 27° di anticipo, e altri che reggono benissimo i 32

ora finalmente arrivo alla tua domanda, con una premessa
ignora, o almeno in parte, la tabella originale (penso la seconda che hai postato) a vedere gli anticipi maggiori a 4500/5000 rispetto ai 5500 e ancora minori man mano che saliamo mi viene da pensare che Mazda abbia volutamente castrato gli alti per scoraggiare l'utilizzo a questi regimi.
una regola fissa per tutti i motori e che una volta fatta la ricerca del giusto anticipo (vale solo a pieno carico) fino ai 5500, possiamo copiare il dato dei 5500 fino al limitatore, anche fosse a 9000.
quindi, se il tuo motore (es) lavora correttamente a 30° a 5500 mantieni costante il 30 fino a 7000.

Ora 2 considerazioni per la salute del tuo motore.
- se dai 2° in meno di anticipo perdi 3CV se ne dai 2 in più spacchi il motore*
- idem con la carburazione, magro spacchi grasso perdi CV ma preservi

*per questo motivo unito alla mia scarsa esperienza, le mappe le faccio solo sul banco a rulli, cosi a ogni lancio salgo di 2° e vedo se la potenza mi segue, resta costante (troppo anticipo) o cala (sto detonando di brutto)

P.S. non ricordo se la 90CV ha il sensore di battito, nel caso che non ne sia provvista ti consiglio di provvedere, anche esterno che accende un Led, o con le cuffie, basta che tu possa monitorarlo e nel caso fermarti immediatamente.

[nic65]

Ci capisco poco niente, ma ammetto che il progetto è estremamente interessante e meritevole di essere documentato!

Molto anni '90! Qualche hanno fa avevo cambiato l'eprom sull E30 che fortunatamente aveva di serie lo zoccolino quindi bastava togliere l'eprom originale e mettere quella con la mappa senza dissaldare/saldare nulla.

e30? chi ha parlato di e30?
ne ho ancora 2 di quelle...

[tHeo]

Per cominciare ti faccio i complimenti per l'avventura che hai iniziato, non è da tutti cimentarsi in un lavoro di questo tipo

Ciao Alex, speravo proprio in un intervento di un "guru" del forum per almeno indirizzarmi nella giusta direzione.
Non era assolutamente mia intenzione prendere la mappa dichiarata da un utente sconosciuto su un forum e caricarla nella mia ECU, anzi l'ho postata perché mi sembrava assolutamente esagerata.

Ricapitolo la mia configurazione motore:
1.6L 90hp (RC 9.0:1) con camma aspirazione della 115cv, cowl intake, collettori 4-2-1, catalizzatore aftermarket ma "standard" (non sportivo), catback Cobalt.

Le tabelle originali (stando ai dati reperibili in rete) sono le seguenti. Quella della 115cv deriva da uno studio fatto millemila anni fa da un giapponese, mentre quella della 90cv rispecchia quanto scaricato dalla EEPROM dagli utenti di Miata.net che partecipavano alla discussione.
Come prima cosa appena avrò tutto pronto ovviamente farò un backup della mia mappa per riferimento.

Anticipo 1.6 115cv


Anticipo 1.6 90cv


Già si nota come la 90cv sia decisamente più anticipata ai bassi regimi/carichi fino ai 4000rpm (giustificato dalla compressione leggermente minore?) e in entrambi i casi ad alti regimi l'anticipo si appiattisce come a fare da limitatore.

Quando prendi come riferimento i 5500 rpm per dettare l'anticipo massimo, è perché generalmente la coppia massima si esprime attorno a quel regime, oppure c'è un altro motivo fisico?
Perché sulla 90cv - in teoria - la coppia massima si ha attorno ai 4000 giri.

Un vantaggio non indifferente dall'aver avuto Speeduino è che ho una mappa anticipi che ho potuto testare come "safe" sulla mia configurazione (mi era stata fornita da un tuner americano), che è questa:


A pieno carico la "mia" mappa anticipi è quasi sempre 4-5 gradi più alta di entrambe le mappe stock (ci si avvicina a 3000 rpm, 23° contro 21° della 90cv); considerato che la utilizzavo in Speed Density, quindi senza l'AFM di mezzo a strozzare l'aspirazione, potrei considerarla come affidabile anche nella configurazione di serie col misuratore a paletta. Dimentico o tralascio qualcosa?

Il problema principale è tradurre il segnale AFM in una grandezza confrontabile con i kPa dello SD; a casa ho un sensore MAP che mi avanza, insieme a un Arduino Nano e un display OLED, quindi potrei crearmi con poco un display della pressione collettore, eventualmente leggendo anche il segnale analogico in uscita dall'AFM, ma non credo che questo venga utilizzato così com'è, immagino a bassi giri venga utilizzata una risoluzione più alta, altrimenti buona parte della mappa stock sarebbe inutile.

Pensavo quindi di sfruttare la mappa iniezione per vedere più o meno a quanti kPa, a diversi regimi (per forza di cose posso farlo solo fino a 4500 rpm, oltre i quali esce dal closed loop) la ECU stock si sposta dalla zona stechiometrica, e quindi avere dei riferimenti per confrontare il flusso aria (da 0 a 14) e i kPa.

Per completezza, la mappa AFR Target che usavo in combinazione con quella anticipi su Speeduino era la seguente:

Sulla ECU stock lavorerei per evitare zone in cui realmente ingrassi fino a 10 AFR, puntando magari a rimanere attorno a 12; probabilmente lascio per strada qualche CV ma come dici tu, meglio restare conservativi.

Infine, la 90cv come credo tutte le NA non ha knock sensor, speravo di restare abbastanza conservativo da poterlo evitare, ma nel caso inizio a studiarmi un "kit" con le cuffie