[NA] Quale assetto per Torsen?

[il moro]

Buongiorno, 
Vorrei chiedere ai più esperti se per fare lavorare al meglio il Torsen è più idoneo un assetto rigido o un assetto morbido.
Es.
Sospensioni dure o stock?
Barre antirollio maggiorate o stock?
Telaio rinforzato da staffe sottoscocca, roll-bar, harness-bar o stock?
Etc, etc...

La domanda nasce dal fatto che ci sono vaste letterature scientifiche che dicono tutto e il contrario di tutto.
Ovvero: 
"il Torsen su un assetto rigido lavora male poichè l'auto tenderà più facilmente ad alzare la ruota interna alla curva vanificando l'effetto Torsen che si trasformerà in open"

...e allora perché tutte le auto sportive, da pista, cronoscalata etc...
hanno il Torsen e assetti di marmo?

Qualche anima pia mi spieghi per favore...

[alex zanardi]

Come sempre le opinioni sono contrastanti, ognuno ha i suoi gusti, esigenze, etc.

L'assetto stock per una guida sportiva a mio avviso non è sufficiente, troppo poco frenato, troppa escursione, e molle troppo leggere, un qualcosa di meglio trovo sia indispensabile.

Cosa? qui ci sono 1000 variabili in base alle esigenze, stile di guida, strade, etc.
di certo non troppo "duro" se poi gli abbini gomme stradali con spalla cedevole.

Torsen è guida al limite, non ci credo che tutte le auto da corsa lo montano, io ad esempio l'ho usato sulla mia NB da pista con soddisfazione fino a 180CV, poi l'ho sostituito in favore di un lamellare, che oltre a non avere il difetto di diventare open in determinate condizioni, può bloccare anche al 100%, e sono certo che tantissime auto da corsa serie hanno differenziali di questo tipo, o superiori.

Mi spiace ma non ho una risposta certa alla tua domanda, posso solo dirti che sulla mia ho fatto praticamente tutti gli step, da assetto "morbido" (Ohlins) poi ritarato abbinandogli molle più dure, barre di diverse dimensioni, irrigidimenti alla scocca di vario tipo, il tutto man mano che miglioravo alla guida e aumentavo la misura degli pneumatici.

[il moro]

Grazie per la tua visione Alex,
La quale contiene almeno un'indicazione oggettiva di base:
"Per divertirsi nelle curve col Torsen, l'assetto stock è troppo morbido.
Ergo, irrigidire ragionevolmente."

A questo punto ne approfitto per chiedere a tutti un'ulteriore opinione/consiglio per una guida più precisa e sportiva:

- Monto coilover Meister con spring-rate morbido 6Kg. anteriore e 5Kg. posteriore.

- Giro basso, - 4cm. da stock.

- Camber aperto +2° anteriore

Sulle asperità naturalmente è una meraviglia ma per la guida sportiva ci vuole altro...

In queste condizioni, cosa mi suggerite per divertirmi senza "pestare" troppo?
Più spring-rate?
Barre antirollio maggiorate?
Entrambe?
Sono tutto orecchi!

[Fletch]

Non serve avere un assetto rigido, serve un assetto equilibrato.
Fai fare, semplicemente, l'assetto sulle bilance.

[MyWay]

ciao,

provo a darti una risposta anche se il tema è vasto e i dubbi sono moteplici.

Parto dal fondo: come dice Alex, NON TUTTE le auto sportive, da pista, cronoscalata ecc utilizzano il Torsen, e anche qua vanno fatti dei "distinguo".
Sulle auto sportive stradali, è vero che non è raro trovarli, anche se ultimamente sempre più spesso abbinati a logiche di controllo elettronico (e-torsen e similari).
Le auto da pista che derivano dalle suddette stradali, spesso lo usano semplicemente perché vincolati da regolamento (o da budget).
Discorso similare su auto da cronoscalata, se derivate da serie. Sui prototipi, spesso semplicemente si ha il vincolo del costruttore di questo o quel cambio, che sceglie che differenziale montare (per le ragioni più disparate). Ad es SADEV vende un cambio che ha un differenziale OPEN, mentre l'autobloccante è optional...

Come per tutte le cose, non esiste una unica risposta/soluzione corretta, dipende dall'uso e dall'applicazione del veicolo.
Diciamo che su auto stradali è abbastanza difficile mettere veramente in crisi un TorSen: a me personalmente è capitato poche volte percorrendo tornanti a destra particolarmente stretti e ripidi, e in prima marcia, perché il raggio di volta è molto stretto e la parte interna della curva presenta una pendenza accentuata che impone una forte escursione della ruota interna alla curva, e quindi anche non sollevando completamente la ruota, il carico verticale a terra è comunque molto basso. Detto questo, è un fenomeno che dura si e no 1-2s, per cui non c'è poi da strapparsi le vesti (con la mx-5 poi...)

Sicuramente avere un setup che limita e controlla meglio il comportamento e gli scuotimenti del corpo vettura aiuta a far lavorare meglio il differenziale (quale esso sia), quindi come diceva anche Fletch, la questione non è tanto nel "duro o morbido" (quella lasciamola a chi fa il torrone...) quanto più che sia equilibrato, scelto e regolato in funzione dell'uso che se ne vuole fare...

Tornando al tuo setup (immagino per uso stradale):
1. quali meister hai? il setup molle 6/5 va comunque bene
2. a mio parere sei troppo basso
3. parti da una regolazione angoli e altezze sulle bilance come dice fletch, con almeno mezzo pieno e il tuo peso sul posto guida (vai da una officina che segue le auto da corsa, altrimenti i gommisti normali al 99% ti danno picche...)
4. mi pare strano che ora hai +2° di camber
5. metti gomme premium, con dot fresco, e con la giusta pressione
6. parti dalle regolazioni consigliate da Meister e da li via via modifichi secondo le tue esigenze specifiche
il differenziale sarà l'ultimo dei tuoi problemi

quando dici che per la guida sportiva ci vuole altro, cosa intendi?
che criticità evidenzi alla guida?
e in quali condizioni? percorrenza, rilascio, inserimento, transitori, ecc?

[il moro]

Grazie per le competenti osservazioni.

Cerco di rispondere alle considerazioni di Myway e Fletch per avere un orientamento più centrato:

- Monto un coilover Meister Sportive con idraulica fissa e altezza regolabile.
- In effetti si, giro basso.
- Dei +2° di camber anteriore non sono molto sicuro, poi sarò più preciso.
- Le gomme non sono premium, si tratta delle Nitto ntt555 G2
- L'unica criticità che riscontro è che in situazioni dove la metto volutamente in crisi, vorrei che fosse più difficile farle staccare da terra la ruota posteriore interna alla curva, poiché tutto il carico finisce per gravare solo su quella esterna la quale poi perde aderenza in modo abbastanza repentino.
(I miei percorsi preferiti sono i tornanti in salita.)

[MyWay]

 - Monto un coilover Meister Sportive con idraulica fissa e altezza regolabile.

allora, se non ricordo male questi coilover non hanno la ghiera separata per la regolazione dell'altezza, ma agiscono su quella molla, quindi variando il precarico.
su BOFI dicono che vengono forniti già settati con una altezza di 310mm ant e 320mm post, con un range ristretto di +/-5mm (305-315mm ant, 315-325mm post).
Ergo tu che giri sicuramente più basso, hai dovuto incrementare significativamente il precarico molle, il che non è una buona cosa.

- Dei +2° di camber anteriore non sono molto sicuro, poi sarò più preciso.

Probabilmente avrai -2° e non +, ad ogni modo recupera il foglio assetti che ti ha dato il gommista e pubblica tutta la scheda completa sia di asse ant che di post, che include campanatura, incidenza, convergenza, angolo di spinta ecc, così ci facciamo una idea e vediamo che non ci sia qualcosa di strano...

- Le gomme non sono premium, si tratta delle Nitto ntt555 G2

 
se hanno un battistrada decente, regola la pressione a 1.8bar a freddo

- L'unica criticità che riscontro è che in situazioni dove la metto volutamente in crisi, vorrei che fosse più difficile farle staccare da terra la ruota posteriore interna alla curva, poiché tutto il carico finisce per gravare solo su quella esterna la quale poi perde aderenza in modo abbastanza repentino.
(I miei percorsi preferiti sono i tornanti in salita.)

allora, se si verifica solo se volutamente la vuoi mettere in crisi è un conto, ma a quel punto il contributo del differenziale è praticamente ininfluente a cambiare le cose, anche perché il TorSen in frenata praticamente non lavora...

[il moro]

1) Si, ho visto, giro più basso di quanto raccomandato.
C'è un'alternativa per ovviare senza doverla necessariamente alzare?

2) Vero anche questo, sono -1,5 di camber.

3) Si, battistrada e pressione sono apposto.

4) Non è in frenata che alza la ruota ma se anticipo molto l'apertura del gas in curva.
È chiaro che prima o poi perderebbe aderenza in ogni caso, anche con entrambe le ruote al suolo, ma gradirei ritardare il più possibile o neutralizzare il fenomeno.

[Antonio]

Per quanto possa valere la mia esperienza, ho avuto (tutti OEM Mazda) Torsen, Super Fuji, VLSD e l'autobloccante della ND che credo sia un lamellare (ma non sono sicuro).
Tra questi, sempre che siano funzionanti e non tramutati in open a causa dell'usura, il Torsen e' quello che si sente meno di tutti. Nella guida in montagna, in assenza di grip sulla ruota interna si comporta come un open, mentre il lamellare della ND, per fare un esempio, ti tira fuori con una trazione incredibile. Quindi qualsiasi cosa tu faccia, per far lavorare un Torsen al meglio devi garantire che la macchina abbia sempre 4 ruote ben attaccate a terra. In Parole povere, non esiste un assetto ideale per tutte le situazioni, ma dipende dall'uso che fai della macchina e dal tipo di strade dove guidi.

[il moro]

Grazie per il contributo,
In effetti, come già specificato, il mio problema è proprio quello.
Date le condizioni di partenza che ho descritto, trovare il modo di tenere il più possibile la ruota interna attaccata a terra.