Miata.SharK Ha scritto:No, calma Lio, andiamo per gradi.
Oltre ai 7-8 gradi ATMOSFERICI la mescola dello pneumatico invernale tende a scaldarsi troppo e lavorare fuori range di temperatura. Al di sotto di 7-8 gradi si ha il range di funzionamento ottimale.
Dire che i vantaggi sono limitati a quando c'e' neve e' sbagliato: la struttura dello pneumatico invernale ha:
1) Scanalature piu' ampie
2) Intagli anche all'interno dei tasselli
Se considerassimo un clima perfettamente asciutto le prestazioni sarebbero esattamente identiche ad un qualsiasi pneumatico estivo. Considerando che d'inverno, nelle nostre zone, piove molto o comunque e' sempre molto umido (asfalto viscido), il battistrada dello pneumatico invernale e' una manna dal celo, in quanto le micro scanalature sul tassello permettono di evacuare l'acqua in maniera nettamente piu' efficiente, riducendo quell'effetto "acquaplaning" che si ha su fondi particolarmente viscidi.
Inoltre le performance aumentano sensibilmente anche in caso di strada ghiacciata (mattino presto/sera/notte): al passaggio della gomma, la temperatura dello pneumatico e l'attrito generato tendono a sciogliere il ghiaccio e creare una sorta di cuscinetto d'acqua -e da qui si parla di acquaplaning anche per i fenomeni relativi alla strada ghiacciata-. Lo pneumatico invernale fa lo stesso, ma grazie alle scanalature, per effetto del peso e per ragioni legate alla dinamica nei fluidi (capillari, nella fattispecie) questo cuscinetto d'acqua viene assorbito dalla gomma stessa e spinto per effetto della forza centrifuga verso le scanalature piu' grosse non appena la ruota rotola di un pelino.
I test in campo "asciutto" sono IRRAGGIUNGIBILI da noi. Ti posso fare l'esempio di Chicago, dove ho abitato, come posto particolarmente asciutto e dove dunque questo test troverebbe una conferma. Da noi le strade sono praticamente sempre umide! Vuoi per la pioggia, vuoi per la nebbia, vuoi per tutto il resto. Aggiungi che tra novembre e marzo siamo sempre (salvo ora di pranzo) sotto ai 10 gradi, con il plus che e' bagnato...... beh, non c'e' paragone!
Ribadisco: il discorso nel mio caso fa riferimento alle necessità personali ed alla zona in cui si abita.
Ribadito questo alcune puntualizzazioni:
1) Le lamelle sui tasselli servono esclusivamente per la neve. Non c'entra la capillarità sul bagnato, perchè se le gomme ritenessero acqua si rischierebbe la planata ad ogni "saturazione" del tassello.
La prova? Se così fosse ogni gomma estiva avrebbe le lamelle strutturalmente, perchè dal punto di vista della quantità d'acqua sulla strada un acquazzone estivo ne deposita più mm/ora di una pioggia invernale.
2) Come lo schema del TCS ti mostra, le prestazioni su asciutto NON sono assolutamente identiche, ma pesantemente differenti. Anche eventualmente adottando una curva gaussiana sul decremento di prestazioni nel rapporto tra i 20° ed i 10°, il fatto che a 10° su asciutto la differenza in frenata sia di 13m non la fa diventare 0m a 7°.
Per non parlare della differenza sul bagnato "freddo" o su quello "caldo", dove la gomma invernale ha un vantaggio di soli 3m in frenata.
Poi, se si deve essere precisi, bisognerebbe anche valutare quali pneumatici sono presi in considerazione.
Ma dallo schema si evince come la differenza sostanziale sia esclusivamente sulla neve.
Il ghiaccio è un discorso a parte: il riscaldamento per pressione di una strada ghiacciata è assolutamente limitato a condizioni del tutto eccezionali, non influenti, perchè non è che la gomma possa fare il miracolo di far passare da solido a liquido uno strato di ghiaccio da 1mm nel breve tempo del passaggio della gomma.
I test in campo asciutto non sono "irraggiungibili" da noi, ANZI. In caso di frenata di emergenza 13 metri fanno una differenza enorme. Molto più che 3 metri del bagnato.
A questo non voglio aggiungere poi l'eventuale influenza psicologica della rassicurazione illusoria di avere una gomma invernale equivalente a quella estiva, e per questo io conosco persone che fanno d'inverno cose che non dovrebbero nemmeno sognarsi.
Ciao
Ale