Premessa: si ringraziano DreaMerX*5 e Rava86 per gli spunti che hanno permesso la stesura di questo post.
Facciamo chiarezza sulla componentistica e sul funzionamento dei compressori Eaton.
Il funzionamento
I compressori a vite (Eaton, ad esempio) comprimono spingendo fluido all'interno di una cavita' chiusa.
Non si ha lavoro di compressione durante il transito all'interno del compressore stesso (differenti rispetto ai turbocompressori, dove si ha una vera e propria compressione del fluido all'interno della girante).
Per fare un paragone, il funzionamento e' come quello di un palloncino. Soffiando dentro al palloncino, il volume aumenta. Nel nostro caso il volume rimane costante, quindi quello che aumenta e' la pressione. Un po' come se soffiaste aria dentro ad una bottiglia!)
Come si regolano
- Per laminazione all'aspirazione.Come quasi tutti i motori a benzina aspirati, si ha una valvola a farfalla a monte di tutto che regola la quantita' d'aria in ingresso nel sistema.
L'aria fara' dunque il seguente giro:
Filtro aspirazione => Corpo Farfallato (TB) => Compressore (+ Bypass*) => Dummy TB (quello stock con farfalla smontata, giusto per fare l'afferraggio tra tubi e plenum) => motore
- Per riflussoOssia ributtando indietro aria. Non e' praticabile, salvo che per un caso che analizzeremo dopo
Filtro aspirazione => compressore => valvola di riflusso (Bypass*) => Dummy TB => motore
Un piccolo intermezzo. La bypass
E' una valvola a farfalla con funzionamento inverso rispetto al classico TB dell'acceleratore:
Al minimo sta aperta, appena il compressore comincia a pompare aria si chiude e permette al compressore di riempire la camera.
Dov'e' collegata:
Collega pre e post compressore.
Filtro aspirazione => Farfalla => 1^ estremo della bypass => compressore => 2^ estremo della bypass.
Che cosa fa:
Al minimo il compressore butterebbe troppa aria nel sistema, e dunque provocherebbe un aumento di pressione e dunque un'accelerazione (che noi non vogliamo!). La valvola collega pre e post compressore, ributtando indietro l'aria in eccesso.
Prima di procedere con la lettura, guarda il seguente video:
[video=youtube;9wpatO9rcQg]http://www.youtube.com/watch?v=9wpatO9rcQg[/video]
In questo modo, la quantita' d'aria assoluta e' regolata dalla farfalla a monte del compressore. Quella extra viene ributtata indietro, in ambiente a pressione atmosferica. E' come fare un ricircolo attorno al compressore.
L'alternativa, il Dual Throttle Body
E se non volessi ributtare sempre indietro aria? Come faccio a regolare l'aria che entra nel motore?
Rimuovo la bypass ed introduco un secondo corpo farfallato prima del plenum.
In questo modo il compressore pompa aria, pero' il secondo TB ne blocca l'accesso al plenum. Ottengo un condotto in leggera sovrappressione. Si usa questa soluzione su condotti molto lunghi (ossia quando si ha anche l'InterCooler) in modo da evitare un aumento eccessivo di pressione.
Il pedale risulta piu' pronto (appena apro => gia' aria leggermente in pressione), ma fluidodinamicamente e' pessimo perche' creo una seconda laminazione (farfalla => caduta di pressione), quindi a regimi regolari e gas parzializzato ho delle perdite.
Per farla breve: comprimo dell'aria, dopo la de-comprimo con la seconda farfalla.
E perche' si usa? Perche' con condotti lunghi si ha un inerzia del fluido non facilita la regolazione (soprattutto a freddo).
My 2 cents: perdete 20 min in piu' a regolare il minimo, ma non andate sul DTB!
Facciamo chiarezza sulla componentistica e sul funzionamento dei compressori Eaton.
Il funzionamento
I compressori a vite (Eaton, ad esempio) comprimono spingendo fluido all'interno di una cavita' chiusa.
Non si ha lavoro di compressione durante il transito all'interno del compressore stesso (differenti rispetto ai turbocompressori, dove si ha una vera e propria compressione del fluido all'interno della girante).
Per fare un paragone, il funzionamento e' come quello di un palloncino. Soffiando dentro al palloncino, il volume aumenta. Nel nostro caso il volume rimane costante, quindi quello che aumenta e' la pressione. Un po' come se soffiaste aria dentro ad una bottiglia!)
Come si regolano
- Per laminazione all'aspirazione.Come quasi tutti i motori a benzina aspirati, si ha una valvola a farfalla a monte di tutto che regola la quantita' d'aria in ingresso nel sistema.
L'aria fara' dunque il seguente giro:
Filtro aspirazione => Corpo Farfallato (TB) => Compressore (+ Bypass*) => Dummy TB (quello stock con farfalla smontata, giusto per fare l'afferraggio tra tubi e plenum) => motore
- Per riflussoOssia ributtando indietro aria. Non e' praticabile, salvo che per un caso che analizzeremo dopo
Filtro aspirazione => compressore => valvola di riflusso (Bypass*) => Dummy TB => motore
Un piccolo intermezzo. La bypass
E' una valvola a farfalla con funzionamento inverso rispetto al classico TB dell'acceleratore:
Al minimo sta aperta, appena il compressore comincia a pompare aria si chiude e permette al compressore di riempire la camera.
Dov'e' collegata:
Collega pre e post compressore.
Filtro aspirazione => Farfalla => 1^ estremo della bypass => compressore => 2^ estremo della bypass.
Che cosa fa:
Al minimo il compressore butterebbe troppa aria nel sistema, e dunque provocherebbe un aumento di pressione e dunque un'accelerazione (che noi non vogliamo!). La valvola collega pre e post compressore, ributtando indietro l'aria in eccesso.
Prima di procedere con la lettura, guarda il seguente video:
[video=youtube;9wpatO9rcQg]http://www.youtube.com/watch?v=9wpatO9rcQg[/video]
In questo modo, la quantita' d'aria assoluta e' regolata dalla farfalla a monte del compressore. Quella extra viene ributtata indietro, in ambiente a pressione atmosferica. E' come fare un ricircolo attorno al compressore.
L'alternativa, il Dual Throttle Body
E se non volessi ributtare sempre indietro aria? Come faccio a regolare l'aria che entra nel motore?
Rimuovo la bypass ed introduco un secondo corpo farfallato prima del plenum.
In questo modo il compressore pompa aria, pero' il secondo TB ne blocca l'accesso al plenum. Ottengo un condotto in leggera sovrappressione. Si usa questa soluzione su condotti molto lunghi (ossia quando si ha anche l'InterCooler) in modo da evitare un aumento eccessivo di pressione.
Il pedale risulta piu' pronto (appena apro => gia' aria leggermente in pressione), ma fluidodinamicamente e' pessimo perche' creo una seconda laminazione (farfalla => caduta di pressione), quindi a regimi regolari e gas parzializzato ho delle perdite.
Per farla breve: comprimo dell'aria, dopo la de-comprimo con la seconda farfalla.
E perche' si usa? Perche' con condotti lunghi si ha un inerzia del fluido non facilita la regolazione (soprattutto a freddo).
My 2 cents: perdete 20 min in piu' a regolare il minimo, ma non andate sul DTB!
Alberto