Kit volumetrico su 1,6 TRLane

[Rava86]

Show ContentIl contenuto rivisto con tutti gli spunti utili e' riassunto nel post nr. 148:

Non mi sono chiare le considerazioni comunque mi rispiego.
La farfalla in posizione orizzontale puoi comunque fermarla meccanicamente, e ciò è il mio consiglio qualora si volesse evitare di cambiare CF; ovviamente è meglio un CF senza farfalla (credo lo si chiami dummy), ma ciò comporta l'acquisto di una ulteriore componente predisposto al solo scopo di sostituire il CF originale.
Un ulteriore componente va comunque acquistato, o ti fai costruire una flangia da mettere al posto del corpo farfallato sul collettore d'aspirazione (e il tuo originale lo metti a monte del compressore), oppure ne compri uno da mettere a monte del compressore e levi la farfalla a quello già presente. Quindi mi sembra più sensato togliere la farfalla piuttosto che bloccarla.

Non hai riscritto nulla di nuovo e non ti seguo; forse mi sono spiegato male. Reputo sia meglio che la farfalla originale non ci fosse o fosse completamente aperta (100% ideale, pposizione orizzontale per come spiegato sopra) perchè così anche il collettore di aspirazione sia in sovrapressione e non a pressione ambiente (inferiore) se si vuole ottenere una risposta ancora migliore al ppedale in accelerazione dopo un rilascio (ovvero un minimo, farfalla in posizione di "riposo"); in quanto da te specificato si evince il contrario.
Dopo un rilascio, quando la farfalla a monte del compressore si è chiusa completamente, lasciando passare solo una minima quantità di aria, il condotto che va dal compressore alle valvole di aspirazione non potrà essere in pressione per il semplice fatto che avendo la farfalla chiusa non ci sarà aria da comprimere. Logicamente mi trovi d'accordo, quando si viaggia a regime di marcia, ad avere il corpo farfallato a valle del compressore completamente aperto\senza farfalla, salvo il caso in cui si adotti la soluzione del DTB, nella quale avremo un'apertura medesima delle due farfalle.

Intendo del 20% di apertura in più rispetto l' apertura della farfalla 2 (pre compressore), non di percentuale complessiva di apertura. Comunque lasciando perdere la percentuale esatta, ciò l'ho scritto per indicare comunque che sia meglio che la farfalla originale (1) ostruisca il condotto il meno possibile; ho rimosso la percentuale indicativa di apertura in più, perchè le parole usate: "farei in modo che la 1 fosse comunque più aperta che la la 2" già credo facessero intenderela mia motivazione.
Avevo capito male! Comunque è difficile stabilire se ci vuole un'apertura magggiore\minore\uguale e di quanto, dato che la regolazione del minimo con due farfalle sarà sicuramente un lavoro di precisione da fare affiando piano piano le regolazioni. Se si adotta invece una soluzione DTB avremo in ogni caso un'apertura medesima delle due farfalle.


Non c'è progettazione che preveda una chiusura o ostruzione (come sarebbe la farfalla originale) fra compressore e pipette, se non fatto appositamente per controllora la sovrapressione; le massime prestazioni, la massima sovrapressione e risposta si ha certamente senza la farfalla (1). La nostra auto è stata progettata senza compressore, ecco perchè la farfalla sta posta li; ecco il motivo per cui i kit generalmente prefedano l'eliminazione della farfalla (1).
La progettazione c'è ed è quella nota come DTB che prevede l'uso di due corpi farfallati entrambi funzionanti posti a valle e a monte del compressore. Sicuramente è una soluzione con prego e svantaggi e va studiata a fondo, sicuramente è più difficile da settare in determinate occasioni. Le pressioni e prestazioni raggiungibili sono le medesime in quanto a farfalle completamente aperte non c'è differenza tra questa soluzione e quella a farfalla singola mentre a regime di marcia e più in generale nei transitori, non si avverte differenza (che è teorizzabile invece in un motore non compresso). Stesso discorso per la risposta all'acceleratore, con la singola farfalla, una volta chiusa la farfalla (2) il compressore non ha più aria da comprimere e quindi si crea una situazione di pressione ambientale, anzi di depressione, fino a che non si apre di nuovo la farfalla (2). All'apertura della farfalla ci si trova quindi in una situazione in cui il motore lavora per un breve transitorio con il collettore in depressione fino a che il compressore non avrà ripristinato la sovrapressione. Discorso diverso con la configurazione DTB in quanto una volta mollato l'acceleratore entrambe le farfalle si chiuderanno e creeranno un condotto tra farfalla (1) e farfalla (2) che rimane in pressione (anche se la farfalla (1) rimane aperta a regime di minimo e una piccola percentuale d'aria verrà aspirata)

.Shark attendo conferma o smentita.

Rava