Il fatto è che quando ribassi l'assetto, riduci l'escursione della sospensione. Giusto?
Quindi dovresti fare in modo, con minor escursione, di avere lo stesso recupero di camber che avresti con l'auto ad altezza stock e massima escursione.
Con altezza stock, gli angoli "magneto" garantiscono la massima tenuta di strada. Sei a -1°30' di camber con i regitri al massimo.
Se tu ribassi l'auto ad es. di 40mm senza regolare di nuovo il camber, ti rtrovi con -3°30' di camber. Con questa configurazione hai l'auto abbastanza instabile sul dritto e si surriscalda principalmente la parte interna del pneumatico.
Allora di solito si fa una nuova regolazione e si riduce il camber portandolo intorno ai -2°00'.
Così facendo hai ridotto anche il recupero camber al massimo della compressione della sospensione.
Come se con altezza stock, da -1°30' riportassi il camber più o meno a -0°30'. Quindi in curva non hai più lo stesso appoggio!
A parte questo, c'è anche lo svantaggio della ruota interna che ha meno superficie di appoggio (il carico sulla ruota esterna rimane identico, perchè quello viene determinato solo dalle molle e dalla barra antirollio).
Inoltre c'è il problema dello scostamento tra centro di gravità e centro di rollio.
Riposizionando invece il fulcro della sospensione (attacco trapezi inferiori), risolvo gran parte dei suddetti problemi.
Posso avere lo stesso recupero camber negativo sulla ruota esterna, pur con minor camber statico (quindi il pneumatico lavora meglio anche quando andiamo sul dritto).
Posso far lavorare meglio la ruota interna che segue il terreno in posizione meno iclinata e quindi più vicino alla perpendicolare
Posso ottmizzare la distaza tra centro di gravità e centro di rollio, con effetti positivi sull'assetto dell'auto.
Quindi dovresti fare in modo, con minor escursione, di avere lo stesso recupero di camber che avresti con l'auto ad altezza stock e massima escursione.
Con altezza stock, gli angoli "magneto" garantiscono la massima tenuta di strada. Sei a -1°30' di camber con i regitri al massimo.
Se tu ribassi l'auto ad es. di 40mm senza regolare di nuovo il camber, ti rtrovi con -3°30' di camber. Con questa configurazione hai l'auto abbastanza instabile sul dritto e si surriscalda principalmente la parte interna del pneumatico.
Allora di solito si fa una nuova regolazione e si riduce il camber portandolo intorno ai -2°00'.
Così facendo hai ridotto anche il recupero camber al massimo della compressione della sospensione.
Come se con altezza stock, da -1°30' riportassi il camber più o meno a -0°30'. Quindi in curva non hai più lo stesso appoggio!
A parte questo, c'è anche lo svantaggio della ruota interna che ha meno superficie di appoggio (il carico sulla ruota esterna rimane identico, perchè quello viene determinato solo dalle molle e dalla barra antirollio).
Inoltre c'è il problema dello scostamento tra centro di gravità e centro di rollio.
Riposizionando invece il fulcro della sospensione (attacco trapezi inferiori), risolvo gran parte dei suddetti problemi.
Posso avere lo stesso recupero camber negativo sulla ruota esterna, pur con minor camber statico (quindi il pneumatico lavora meglio anche quando andiamo sul dritto).
Posso far lavorare meglio la ruota interna che segue il terreno in posizione meno iclinata e quindi più vicino alla perpendicolare
Posso ottmizzare la distaza tra centro di gravità e centro di rollio, con effetti positivi sull'assetto dell'auto.
