200 CV a me non risulta, vi posto alcuni dati forniti dai grafici pubblicati dai preparatori:
TDR aveva ottenuto +21 CV con PPE LTH + terminale GWR RS
TDR ha recentemente ottenuto +30 CV con GWR Max Ceramic, GWR midpipe skat (2 silenziatori), terminale GWR Race
Moto-East aveva ottenuto +24 CV con PPE LTH + terminale GWR Race
Secondo il grafico pubblicato sopra da Ascanio, Dynotronics ha ottenuto +28 CV con PPE LTH, terminale Race (non e' scritto ma suppongo io)
TDR in un recente confronto tra PPE e GWR Max header, ha ottenuto + 27 CV con GWR Max Ceramic, GWR midpipe skat (2 silenziatori), terminale GWR RS
Alcune conclusioni:
tenendo presente che non sempre vengono pubblicate le specifiche del carburante su cui e' stata fatta la mappa (nel caso di TDR so che usava la 100 ottani, gli altri non so o non l'ho letto, si tratta di mappe fatte per clienti quindi dipende da cosa richiede il cliente etc.), possiamo comunque dedurre che:
- il terminale GWR Race fornisce 3 CV in piu' rispetto ai terminali "doppi" come l'RS, e anche rispetto al Q se diamo per buono quanto sostiene Brian che il Q e il Super-Q non perdono nulla rispetto all'RS classico. Del resto e' auspicabile: il Race e' in pratica un "non-terminale", e' quasi un tubo dritto
- il sistema GWR Max Ceramic + midpipe skat sembra fornire +6 CV rispetto al PPE LTH a parita' di terminale, bisogna pero' considerare due cose ovvero che stiamo confrontando un sistema completamente skat con uno dotato di catalizzatore, sul forum parlavano di 3 CV di perdita dovuti mediamente ad un catalizzatore quindi per fare un confronto alla pari, bisognerebbe usare il midpipe GWR catted oppure scatalizzare il midpipe PPE: in entrambi i casi la differenza si assottiglia a 3 CV. Inoltre, sempre da grafico pubblicato da TDR, il PPE LTH fornisce si' un po' meno potenza massima sopra i 5000 giri, ma la relazione tra i due tracciati si inverte sotto i 5000: ai medi regimi infatti la potenza e la coppia sono superiori per il PPE. Anche questo e' auspicabile in quanto la foggia del PPE, tubi lunghi etc., anche secondo teoria dovrebbe favorire la "coppia in basso".
A questo punto la scelta dipende dai gusti personali: se si vuole un comportamento piu' rabbioso agli alti regimi, e per l'utilizzo in pista, il sistema GWR e' la scelta ottimale, mentre se si preferisce un comportamento piu' pronto e piu' corposo gia' dalle partenze e ai medi regimi, in ripresa nell'uso stradale, e in alcuni circuiti Autocross, e' meglio il PPE.
- In ogni caso, la massima potenza ottenuta e' stata di 190 CV "reali", con un range di valori dei vari preparatori e sistemi che va da 181 a 190 CV.
TDR aveva ottenuto +21 CV con PPE LTH + terminale GWR RS
TDR ha recentemente ottenuto +30 CV con GWR Max Ceramic, GWR midpipe skat (2 silenziatori), terminale GWR Race
Moto-East aveva ottenuto +24 CV con PPE LTH + terminale GWR Race
Secondo il grafico pubblicato sopra da Ascanio, Dynotronics ha ottenuto +28 CV con PPE LTH, terminale Race (non e' scritto ma suppongo io)
TDR in un recente confronto tra PPE e GWR Max header, ha ottenuto + 27 CV con GWR Max Ceramic, GWR midpipe skat (2 silenziatori), terminale GWR RS
Alcune conclusioni:
tenendo presente che non sempre vengono pubblicate le specifiche del carburante su cui e' stata fatta la mappa (nel caso di TDR so che usava la 100 ottani, gli altri non so o non l'ho letto, si tratta di mappe fatte per clienti quindi dipende da cosa richiede il cliente etc.), possiamo comunque dedurre che:
- il terminale GWR Race fornisce 3 CV in piu' rispetto ai terminali "doppi" come l'RS, e anche rispetto al Q se diamo per buono quanto sostiene Brian che il Q e il Super-Q non perdono nulla rispetto all'RS classico. Del resto e' auspicabile: il Race e' in pratica un "non-terminale", e' quasi un tubo dritto
- il sistema GWR Max Ceramic + midpipe skat sembra fornire +6 CV rispetto al PPE LTH a parita' di terminale, bisogna pero' considerare due cose ovvero che stiamo confrontando un sistema completamente skat con uno dotato di catalizzatore, sul forum parlavano di 3 CV di perdita dovuti mediamente ad un catalizzatore quindi per fare un confronto alla pari, bisognerebbe usare il midpipe GWR catted oppure scatalizzare il midpipe PPE: in entrambi i casi la differenza si assottiglia a 3 CV. Inoltre, sempre da grafico pubblicato da TDR, il PPE LTH fornisce si' un po' meno potenza massima sopra i 5000 giri, ma la relazione tra i due tracciati si inverte sotto i 5000: ai medi regimi infatti la potenza e la coppia sono superiori per il PPE. Anche questo e' auspicabile in quanto la foggia del PPE, tubi lunghi etc., anche secondo teoria dovrebbe favorire la "coppia in basso".
A questo punto la scelta dipende dai gusti personali: se si vuole un comportamento piu' rabbioso agli alti regimi, e per l'utilizzo in pista, il sistema GWR e' la scelta ottimale, mentre se si preferisce un comportamento piu' pronto e piu' corposo gia' dalle partenze e ai medi regimi, in ripresa nell'uso stradale, e in alcuni circuiti Autocross, e' meglio il PPE.
- In ogni caso, la massima potenza ottenuta e' stata di 190 CV "reali", con un range di valori dei vari preparatori e sistemi che va da 181 a 190 CV.