[NC] Battito in testa e spia motore

[Demios]

alla fine eravamo qua a fare tutti professoroni e non ci abbiamo preso  manco lontanamente ahahah

No, altrochè! Era la mia povera miatina ad essere malconcia su più livelli! Dopo aver rifatto "bene" (serve un ulteriore ritocco) i cavi delle bobine il problema era sicuramente cambiato e il fatto che rientrando dalla calabria ho sentito un netto cambiamento passando dalla benzina con additivo a quella normale è stato confermato dal fatto che la macchina girava magrissima, sentiva knock e tirava indietro l'accensione.
Nella rullata di confronto Al ha visto che il debimetro leggeva 93 g/s di aria, che il long term fuel trim era fisso a +20% (il massimo) e nonostante tutto la wideband faceva fatica a stare sul 14.6, andando anche sui 15-15.5 in determinate situazioni portando ad avere il knock sensor che tirava indietro l'anticipo a WOT. 

Per fortuna la mia diffidenza e il terrore di fare danni mi ha fatto guidare col piedino più di fata che potessi avere, nonostante molti meccanici continuavano a rassicurarmi sulla salute della macchina. Questo l'ha portata sana e salva tra le braccia di Alberto che, invece di prendere in carico la macchina col preconcetto di "va bene" o "va male" ha subito cercato i numeri e le prove per capire che diavolo stesse succedendo, come ogni ingegnere degno di questo nome vorrebbe fare (concedetemi di tessere anche un po' le lodi della nostra categoria, su... ho sofferto tanto!    ).

Bello andare dal 'meccanico' ed uscire con la macchina che va bene....e con 24cv in più ahah. Bravo Demios!

No no, la mia è di serie, preferisco i cani ai cavalli!   
Non vedo l'ora di ritirare la macchina domani!!

Vorrei un attimo tirare le somme per lasciare qualcosa di utile a chi dovesse trovarsi nella stessa situazione:

Quando ci si ritrova col problema dei cavi bobina i sintomi sono piuttosto evidenti: i tagli sono netti e improvvisi, basta "piccionare" i cavi per ottenere dei singhiozzi e toccarli troppo porta spesso ad andare a 3 in maniera permanente, come è stato per me. Chi fosse stato baciato dalla fortuna negli anni e non ha mai avuto esperienza con una macchina che va a 3, è difficile sbagliarsi, tutto si scuote con le vibrazioni mentre i colpi delle mancate accensioni, ai carichi più elevati, sono inconfondibili, accompagnati da rumore e sensazione di rotto  

Nel caso di ruvidità molto marcata, singhiozzi più "morbidi" e soprattutto ruvidità alla messa in moto, il problema potrebbe non dipendere dai cavi, o meglio, non solo dai cavi.
Il sintomo principale che ha accompagnato la mia auto è stata la ruvidità al primo avvio del mattino, a freddo: messa in moto la macchina schizza a 2000 rpm per i primi secondi e vuole rapidamente scendere per assestarsi su un minimo a freddo intorno ai 1000-1100 rpm. Nella discesa dai 2000 ai 1000 il motore ha come degli scoppiettii e dei sobbalzi che lo riportano per un breve istante ad interrompere la discesa di giri. Questo è il sintomo di un minimo molto grasso, spesso sintomo di un funzionamento molto magro agli altri regimi.
Se si dispone di un OBDII di qualsiasi genere occorre leggere:
- portata d'aria al MAF
- Long term fuel trim
- Wideband (questa è l'unica cosa che cercavo di leggere io, ma non sono riuscito)

La portata d'aria dovrebbe essere superiore ai 100 g/s agli alti regimi, per avere portate a regimi meno elevati possiamo provare a costruire una casistica, in modo da rendere più semplice la diagnosi. Se dovesse segnare più di 150 g/s è altrettanto sballato, ma nell'altro verso.
Il long term fuel trim dovrebbe stare a +0% o al 100% assoluto. Se è a +20% o 120% (idem per -20% o 80%) qualcosa non sta funzionando come dovrebbe.
La dosatura su un motore stock tende ad essere grassa su un motore stock a WOT per evitare di cuocere il catalizzatore con temperature troppo alte, se a 5000 giri a pieno carico state sui 15- 15.5 (ma anche allo stechio di 14.7) è altamente probabile che ci sia qualcosa che non va. Adesso chiederò ad Alberto se quest'ultima affermazione è corretta visto che lui, oltre a conoscere la teoria che c'è dietro la calibrazione del motore, conosce anche le mappe stock degli MZR.

In soldoni, quello che ha portato al campanello d'allarme è stato che nel mio caso si riportava una situazione con meno aria del normale, più benzina del normale e carburazione magra. Ovviamente queste 3 cose insieme non hanno senso ed è evidente che ci sia un problema. La lettura dei 3 parametri sopra permette di scovare queste situazioni che possono essere alla base di problemi intermittenti e di difficile riproduzione.
Ovviamente questo non si sostituisce all'intervento di un professionista capace, ma permette di smentire il professionista incapace che ti prende per scemo se gli dici che la macchina non va bene!