idea aspirazione [nc]

[Griflet]

costa un botto ma sembra efficace il ram air intake della autoexe in carbonio
http://www.autoexe.co.jp/english/car/Roa...r(nc).html

[Ospite]

dopo ti dico anche la sonda e come fare, ce l'ho nei preferiti dell'altra partizione!

???????...................comunque, montando il cda, devo eliminare lo snoker originale o provo ad trovare qualche accesso sotto per pescare aria fresca?? o ancora, faccio una presa dinamica anteriormente tipo airbox??

[.SharK]

Secondo me ti converrebbe tentare di replicare il sistema autoexe che ha linkato Griflet!

[pinofredd]

La centralina riesce a gestire tranquillamente il cda previo azzeramento.
Il cda con una presa dinamica tipo cobalt non lo vedo molto bene.
Sarei più per un cda con una presa frontale stretta come autoexe.

Con un sistema cda+ presa aria fresca tipo autoexe secondo me ottieni il meglio.
Vi ricordo che le sovralimentazioni dinamiche a meno che non abbiate una bocca di entrata enorme cominciano ad essere consistenti sopra i 200 km/h.
Tutto il resto del tempo sporcano il filtro e portano aria fresca.
Il grande pregio è che aria più fresca di così non si può avere.

[Ospite]

chiariamo un paio di punti:

1) previo azzeramento?? azzeramento si intende staccare la batteria per qualche secondo in modo tale da azzerare tutti i parametri??

2) l'idea di autoexe e' troppo costosa, se non mi sbaglio una volta su miata.net si parlava di oltre 700 euro

3)penso che per il tipo di modifica, il cda sia il piu' indicato, ......apollo k&n??

4) importante e' non smontare il paraurti........ma lo snoker originale lo collego con il cda, provo un'altra entrata o dopo il cda lascio tutto libero??

[marlon]

Vi ricordo che le sovralimentazioni dinamiche a meno che non abbiate una bocca di entrata enorme cominciano ad essere consistenti sopra i 200 km/h.
Tutto il resto del tempo sporcano il filtro e portano aria fresca.
Il grande pregio è che aria più fresca di così non si può avere.

Cosa intendi per sovralimentazioni dinamiche? Ram air intakes, cioè prese d'aria che sfruttano la pressione dinamica dovuta al moto? Nella sigla CDA, D sta per dynamic ma non ha nulla di dinamico, a meno che gli si dia aria in ingresso in pressione.
Come fai a dire che le sovralimentazioni dinamiche cominciano ad essere consistenti sopra i 200 km/h? Puoi citare dati e fonti? Per esempio, qual'è l'aumento percentuale della pressione a 100 e 200 km/h per effetto della pressione dinamica? Sarebbero dati interessanti su cui ragionare.

[pinofredd]

Semplicemente basta ricordare che gli unici mezzi stradali a sfruttare le sovralimentazioni dinamiche sono le moto tipo R1 ninja 1000, gsx r 1000 ecc ecc.

I dati di potenza rilevati sono quasi sempre dichiarati con airbox in pressione, l'aumento di cavalli su questi mezzi è consistente circa 6/8 cv, ma l'airbox in pressione si riesce ad avere solo oltre i 180 km/h e diventa consistente solo oltre i 200.

Se nessuna auto stradale (Ferrari, lamborghini) adotta sistemi di aspirazione in grado di sviluppare sovralimentazioni dinamiche un motivo credo ci sia.

Con questo non dico che una presa dinamica non sia utile, porta dei benefici, il primo tra tutti è l'aria fresca, quindi più ricca di ossigeno, quindi migliora l'erogazione.

Se non ricordo male più è lunga la linea di aspirazione più migliora la potenza ai bassi, più è corta migliora la potenza agli alti.

Io opterei per scatola filtro originale con k&n, cobalt o presa tipo autoexe (aria fresca non pressione), e magari un intake con la stessa forma dell' originale però con interno liscio ed in materiale non soggetto a cambiamenti di temperatura repentini (carbonio), una pancia nel punto della curva dell' intake aiuterebbe la velocità di risposta (vedi intake per s2000 js racing) questo permette nelle aperture repentine da fermo di avere una buona quantità d'aria a disposizione permettendo così di eliminare il tipico "sfiato" dei ram canonici.

Questo sfiato avviene perchè l'aria subisce un accelerazione repentina all' interno dell' intake, il filtro a quel punto fa da tappo e per un istante nella zona tra filtro e corpo farfallato c'è una pressione negativa.
Con questa pancia esiste nell' intake una colonna d'aria "ferma", fresca, filtrata e pronta per essere aspirata lasciando così al filtro il tempo di far passare l'aria richiesta.
A questo punto nell' intake in un apertura repentina da fermo non ci saranno più pressioni negative ma pressioni neutre.

Non sono ne ingegnere ne esperto ma il discorso filtri, airbox e quant' altro mi ha sempre affascinato e ci ho ragionato sopra e mi sono documentato un bel po'.
In linea generale il CDA della bmc è un ottimo prodotto che non fa perdere troppo ai bassi.

La soluzione migliore per non perdere ai bassi e guadagnare qualcosina agli alti è l'ottimizzazione del sistema di aspirazione originale.

Le honda che secondo me hanno sempre avuto i sistemi di aspirazione meglio studiati sia come originali che come aftermarket sono delle auto che beneficiano molto di linee di aspirazione ben funzionanti credo anche per il discorso del VTEC, provate a dare un occhiatina quì.
C'è una sezione che parla di aspirazione, i concetti li contenuti si possono applicare credo a tutte le auto.

Quì invece vi da tutti i concetti relativi alla sovralimentazione dinamica, all' inizio sembra tutto possibile, ma verso la fine si capisce che in realtà molto dipende dalla progettazione dell' intero motore e sopratutto che i regimi di rotazione per ottenere determinati effetti devono essere alti, con le moto ci si riesce con le auto stradali è più difficile.

[Ospite]

per il discorso sovralimentazione dinamica, credo che sulle moto lo facciano gia' di casa, perche' per riuscire a tirare fuori 180cv (ho provato al banco una r1 2008 di cavalli ne risultano 148....) da un motore 4 cilindri 1000cc, oltre all'estremizzazione motoristica in se stesso, prendano in considerazione tutto cio' che puo' essere buono per portare a benefici senza andare a mettere su altri kg, turbo o ad andare a ingombrare la moto in se stesso........mentre le lamborghini o ferrari che siano, hanno a disposizione 8/10/12 cilindri, 6000cc, ecc........non credo che 10cv tratti in airbox per ferrari possano giovare a niente, magari loro forgiano i pistoni o altre diavolerie del genere per ricorrere hai cavalli..........ma analizziamo l'estremo dell'estremo, la f1...........anche loro ricorrono all'airbox................

scusate, ma montando il cda, questo sensore che fine fa? dove va a finire?

http://img223.imageshack.us/my.php?image=sensorewe1.jpg

[pinofredd]

Discorso sensore: se non ricordo male quel pezzo di tubo li non è saldato ne all' intake ne all' airbox, semplicemente lo interponi tutto tra intake e cda.

Discorso F1: Ho capito che usano gli airbox, però i motori arrivano fino a quasi 20000 rpm (il limitatore della ferrari all' ultimo gp era settato a 19000) il minimo di quei motori è a 7000 giri.
Usano delle benzine che per pagarmi un litro faccio 2 pieni di v power.
Gli airbox delle F1 hanno una presa sopra la testa del pilota dritta sull' airbox. Credo bene che possano permettersi di gestire sovralimentazioni dinamiche.
Andiamo a vedere le soluzioni di aspirazione nei campionati monomarca di varie auto.
Quelli sono l'estremo ottenibile su un auto stradale che porta in ogni caso ad un auto con la potenza tutta spostata verso gli altissimi regimi.

Se qualcuno ha i manuali di officina vorrei vedere gli spaccati del sistema di aspirazione nc sul motore, quindi condotti aspirazione originali e come è gestita tutta l'aspirazione, materiali e componenti.
Direi che una volta chiaro questo possiamo iniziare a discutere seriamente dell' aspirazione NC tutti assieme con idee ed esperimenti.

In ogni caso voto sempre per CDA oppure per la soluzione stock più cobalt.

[marlon]

Se nessuna auto stradale (Ferrari, lamborghini) adotta sistemi di aspirazione in grado di sviluppare sovralimentazioni dinamiche un motivo credo ci sia.

Non è del tutto vero; la 550 e la 575 Maranello hanno una vistosa presa d'aria dinamica sul cofano, proprio per sfruttare la sovralimentazione dinamica. Per non parlare di molte muscle car americane tipo Pontiac Trans Am o Chevy Camaro.

Quì invece vi da tutti i concetti relativi alla sovralimentazione dinamica, all' inizio sembra tutto possibile, ma verso la fine si capisce che in realtà molto dipende dalla progettazione dell' intero motore e sopratutto che i regimi di rotazione per ottenere determinati effetti devono essere alti, con le moto ci si riesce con le auto stradali è più difficile.

Articolo interessante, però sulla sovralimentazione dinamica non approfondisce molto; se interessa l'argomento:
http://www.team-integra.net/sections/ar ... icleID=466