Angoli "Magneto" modificati su assetto Raceland

[Hammer®]

Interessante discussione, sto appunto "rodando" l'assetto nuovo di zecca (a proposito, le molle di FM sono una figata assoluta!) e penso che di default farò impostare gli angoli consigliati di FM, poi vediamo cosa mi dice la macchina.

[Theracer]

sfida tra temperasupposte!!!!!!

[pierpower]

quindi in definitiva .....con assetto "decente" barre FM ....che valori di convergenza e camber consiglieresti ....?

hehehe non fare il furbo...

e soprattutto cosa vuol dire assetto decente?
io posso indicare una direzione se mi dici da che cosa parti e dove vuoi arrivare

E' IL PILOTA CHE FA L'ASSETTO E NON L'ASSETTO CHE FA IL PILOTA!

se parti da una buona base sappi che:
- per avere maggior reattività del muso quando inizi a sterzare (soprattutto su curve lente) --> diminuisci conv anteriore
- se vuoi macchina più reattiva sempre dall'ingresso alla fase di stabilizzazione a tutta la percorrenza --> diminuisci conv, posteriore.
- se in percorrenza o uscita senti sottosterzo allora aumenta la campanatura davanti o diminuisci dietro
- se in " " " sovrasterzo " " dietro o " davanti.

se hai gli ammo regolabili:
- se soffri di sottosterzo in ingresso -- > libera l'idraulica davanti o frenala dietro
- se soffri di sovrasterzo in ingresso --> viceversa (ma prima chiudi un po' la conv post)
- se soffri di sovrasterzo in uscita (il ***** troppo sensibile alla riapertu8ra del gas) --> libera dfietro o chidi davanti

se la vuoi bella sulle strade tortuose e lente idraulica + sfrenata x usare bene i trasferimenti di carico per renderla agile
se la vuoi bella sul veloce (ma di fenomeni ce ne son pochi che Tirano i curvoni a 150-160) allora frena proprio per non avere trasferimenti di carico (alleggerimento del posteriore)

Prost voleva macchine sovrasterzanti nel lento e leggermente sottosterzanti nel veloce

sull'antirollio il discorso è complicato perchè:
- antirollio morbide danno aderenza all'avantreno ma fino ad un certo punto oltre il quale il trasferimento di carico tra le due anteriori diventa così elevato che la ant esterna viene così caricata da perdere presto l'aderenza...

le antirollio agiscono in poercorrenza (no ingresso e no uscita). Più morbida = più aderenza (entro certi limiti, come già scritto).
se hai sovrasterzo irrigidisci davanti o molla dietro. Per sottosterzo vale il viceversa.

Chiaro no? tu che esigenze hai?

[pierpower]

sfida tra temperasupposte!!!!!!

capisco cosa intendi ma ti assicuro che non si discute di sesso degli angeli.

La qualità dellì'assetto non è data dalla qualità dei componenti ma da come li metti assieme.

Poi leggo di:
- rigidità degli ammortizzatori ahahahah
- precarico degli ammortizzatori ahahahahah
- le altezze che sembrano essere regolate secondo il solo canone della bellezza (alzare di anche solo 1cm il *****, ma sai sovrasterzo che ti da??????????) mica le altezze regolabili le vendono per fare i fighi....

e allora se faccio un post di puntualizzazione non mi sento temperasupposte.

visto che sembri fare drifting...
prova a driftare, magari sul veloce con conv a 2 o con conv a 6 (se ci arriva) e poi mi dici la differenza...

la guida è un po' di più che " cfavalli e testosterone"
anzi come diceva Moss: "it's the fine art of driving a rear whell drive"

[haty]

grazie mille del post esplicativo ....aggiungerei solo una frase finale .........

"tutta questa teoria utilissima serve con gomme BUONE".... parlo per esperienza....

io per ora mi baso sulle regolazioni che volevo/facevo su un TA. .....e quindi ho scritto il post "provocatorio" giusto per chiedervi la teoria utile per sincronizzare il retrotreno al muso ....
per ora giro con molle eibach e koni regolabili ....piu frenati dietro che davanti ....ma accuso un leggero sottosterzo in ingresso nel misto stretto .....


ti vorrei inoltre chiedere qualche dritta sul come gestire il gas in entrata e in percorrenza .........mi capita di ritrovarmi dopo metà curva a sentire un po di sottosterzo dopo che pigio secco..
vorrei ritrovarmi un auto che all'anteriore non "smusi" neanche per sbaglio (ero abituato bene) .....il retrotreno me lo gioco di conseguenza....in base all'umore e periodo dell'anno

[.SharK]

Poi leggo di:
- rigidità degli ammortizzatori ahahahah
- precarico degli ammortizzatori ahahahahah
- le altezze che sembrano essere regolate secondo il solo canone della bellezza (alzare di anche solo 1cm il *****, ma sai sovrasterzo che ti da??????????) mica le altezze regolabili le vendono per fare i fighi....

e allora se faccio un post di puntualizzazione non mi sento temperasupposte.

Da collega tuo, che ha terminato la carriera accademica specializzandosi in analisi dinamica di sistemi fortemente non lineari (anche se di lavoro faccio il gestionale), ti dico solo una cosa: se stai a vedere queste cose su un forum, purtroppo, sei un "temperasupposte".

Un impiegato/ragioniere/operaio/architetto/notaio/dentista/medico/altro non usera' MAI la terminologia giusta. L'obiettivo di un ingegnere su un forum dev'essere quello di cercare di spiegare nel modo piu' semplice possibile (ben diverso dalla realta' accademica/tecnica pura) il funzionamento delle cose. Si fanno semplificazioni, e' ovvio, ma non si puo' farne a meno. Non so cosa tu faccia nella vita, ma la realta' industriale e' ancora piu' frivola rispetto a questo forum e si limita all'uso di software e a lessons learned globali. Appena esci dall'uni le forze tornano in kg, come prima di entrarci.

- Un ammo fortemente frenato ad alta velocita' da' una sensazione di rigidezza del sistema => parla di rigidezza degli ammortizzatori
- Precarico, beh, evitiamo :haha:

- Sul punto 3 l'ho scritto almeno 30000 volte di privilegiare assetti non regolabili ma con molle con rigidezze sensate e smorzamenti adeguati, ma in media l'assetto lo si monta per abbassare. Chi lo monta per andare in pista, guarda comunque piu' il lato estetico rispetto a quello funzionale, dato che in pista ci va magari 2 volte al mese se va bene. Ma finche' leggo che c'e' il "pilota" da forum che arriva su stradina di montagna al limite dell'assetto OEM, mi viene davvero da ridere


Finche' l'auto la usi in citta' e superstrada a te interessa che sia un buon compromesso tra sicurezza e prestazioni. Non ti interessa il top. Di margini di guadagno ce ne sono ancora parecchi, ma li', come hai giustamente scritto, dipende dallo stile di guida di ciascuno oltre che da tutto l'assieme molle-ammo. E ti diro' di piu', montando un rollbar o un irrigidimento cambi le frequenze proprie del telaio, e cambia nuovamente tutto.


Il target migliore sarebbe FCR simil OEM (vedi tool di FatCatMotorsports) ed angoli sensati che tengano in conto del comportamento dell'auto (anti-dive, anti-roll, camber recovery, ecc ecc)

[Doppiaeffe]

i magneto sono angoli mooolto estremi. io li tolti, già con le sosp originali, adesso che ho i raceland giro con i valori stock e mi trovo stra-bene.

[.SharK]

i magneto sono angoli mooolto estremi. io li tolti, già con le sosp originali, adesso che ho i raceland giro con i valori stock e mi trovo stra-bene.

Magneto estremi? Sono la fiera del sottosterzo, con anche la campanatura post completamente al contrario rispetto a quel che dovrebbe essere!

Prova i miei, poi mi dici

[Hammer®]

Anch'io avrei detto che i magneto sono valori piuttosto conservativi, però noto che anche FM consiglia una campanatura al posteriore superiore... e non mi sembra l'ultimo arrivato. Perché?

[.SharK]

Anch'io avrei detto che i magneto sono valori piuttosto conservativi, però noto che anche FM consiglia una campanatura al posteriore superiore... e non mi sembra l'ultimo arrivato. Perché?

Lo so, e ti assicuro che sbaglia. E' un errore grossolano, e puo' anche essere che sia in un punto del sito che non e' mai stato aggiornato.
Tanto per intenderci: http://forum.miata.net/vb/showpost.php?p...stcount=14

FCM ha preso tutti i dati di recupero dinamico di camber, ed assieme a 949 e' decisamente piu' competente di Keith su questo aspetto.

Per avere direzionalita', serve piu' camber statico davanti. Il retro compensa dinamicamente. Fare al contrario porta ad un errato consumo delle gomme e una perdita di grip complessiva

Il camber maggiore dietro si usa spesso sulle TA per esaltarne il grip.... e dinamicamente sono l'opposto rispetto alle nostre!!
Su tutte le TP, se ci fai caso, il camber post e' inferiore (guarda il caso piu' estremo anche, le F1!)