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Conica corta e cavalli
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07-05-2014, 12:35
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 07-05-2014, 12:51 da Vitt.)
07-05-2014, 12:38
PS1 - mi spiegate come si posta il file excel?
PS2 - non riesco ad inviare il diagramma della Spinta alla ruota. Perche'? PS3 - quanto vale un cambio 6M usato? 600€ e' onesto?
07-05-2014, 13:01
spendere 600 euro è tanto!
può darsi sia accettabile per il mercato italiano dove l'offerta è molto minore della domanda vedo che in firma hai "UK" in inghilterra trovi cambi dai 150 pounds in su
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!
07-05-2014, 14:35
pierpower Ha scritto:spendere 600 euro è tanto! ...ma questo e' un cambio su ebay in Inghilterra, a £500... Hai qualche posto in particolare dove cercare? Grazie
07-05-2014, 16:12
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 07-05-2014, 19:41 da Demios.)
Ho recentemente sviluppato un programmino semplice per la valutazione in prima approssimazione dei rapporto ottimali. Visto il particolare interesse e studio che ho affrontato su questo argomento ne approfitto per farlo girare con le caratteristiche di un paio di miata in modo da ottenere le cose più importanti di cui nessuno parla ma che sono fondamentali per la prima valutazione:
Tempi di accelerazione da Vminima a Vobiettivo senza considerare lo stacco frizione Grafico di accelerazione VS velocità Grafico velocità VS tempo Le approssimazioni sono: Curva di potenza "WOT" approssimata in forma polinomiale Efficienza della trasmissione costante (enorme aiuto alle marce corte) Calcolo numerico e non integrale degli intervalli di tempo Ipotesi di trazione in tutti i rapporti (ancora enorme aiuto ai rapporti corti) Nel caso delle MX5 non conosco le inerzie della trasmissione e del motore, quindi dovrò ipotizzarle ma la cosa che ci interessa sono le differenze, non i numeri assoluto quindi non sarà un problema Stasera gli dedico un minuto così otteniamo qualche numero e la smettiamo di parlare di aria fritta (senza offesa per nessuno, non ho letto attentamente tutte le pagine addietro) Inviato per mezzo di ioTelefono utilizzando parloTopa
Matteo
~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~ http://www.mx5italia.com/showthread.php?...gatto)-2-0 https://www.facebook.com/DriveTherapy.net
07-05-2014, 22:20
Ok, ho dato in pasto tutti i dati e ho ottenuto risultati interessanti, che mi aspettavo, ma che adesso sono stati confermati.
Premessa: ho calcolato il tutto per NC 2.0l, scusate il campanilismo, ma ne ho approfittato per seguire i miei interessi. Ho usato i dati che ho trovato più altri che ho stimato, quindi i numeri assoluti non significano granchè, ma il confronto tra i due dati ottenuti per la conica da 3,727 e quella da 4,1 è comunque significativo visto che le valutazioni sono calcolate in base a costanti, ovviamente uguali per entrambi i calcoli. La valutazione è stata eseguita con i seguenti criteri e dati: Massa:1150 kg Cx: 0,34 Area frontale: 1,8 m^2 Potenza massima: 118kW @ 6700 RPM Gomme: 205/45R17 Redline: 7300 RPM Cambio: 6 marce, rapporti EU Inerzia di motore e trasmissione: stimate molto grossolanamente, al ribasso per non penalizzare troppo la conica da 4,1 Efficienza della trasmissione: un super-ottimistico 90% per la conica da 3,727. In corso d'opera ho pensato che mantenere la stessa anche per la 4,1 non avrebbe avuto significato, quindi l'ho abbassata ad un altrettanto ottimistico 89% per ridurre al minimo gli errori della mia stima ma conservare un minimo di consistenza con la realtà I tempi di accelerazione sono calcolati da 10 a 100km/h (posso anche fare dei calcoli per le riprese negli intervalli e nelle marce che più ritenete significativi, anche se, senza dubbio, porteranno ad un vantaggio della 4,1 se gli RPM di partenza sono bassi). Non ho considerato lo 0-100 perchè il lancio è un transitorio incasinato e meno significativo visto che la coppia può dipendere esclusivamente dalla frizione in caso di slittamento di questa, e la performance dipende maggiormente dalle caratteristiche delle gomme. All'interno dei tempi non sono considerati gli intervalli per il cambio marcia, sempre per non penalizzare la conica da 4,1 che ha bisogno della 3°, mentre la 3,727 la raggiunge in 2° (prima del punto ideale di cambiata, addirittura) a quanto dice MATLAB. L'accelerazione è considerata al saldo della resistenza all'avanzamento, sia aerodinamico che come resistenza al rotolamento. Quest'ultima è calcolata con valori "standard", chiaramente uguali per lungo tutti i calcoli. Il programma è molto semplice, pieno di approssimazioni e derivato da teorie alla base della progettazione di un veicolo. Tuttavia, nonostante questo, è un ottimo strumento per il confronto in quanto garantisce risultati consistenti tra diversi set-up e richiede una quantità di dati noti relativamente ridotta. Come diceva un mio professore: a complicare i modelli matematici si fa sempre a tempo, ma se richiedono il veicolo finito e una lunga serie di test per validarlo, che li facciamo a fare i conti? Partiamo con le cose serie: questo è il grafico di partenza (ottenuto per la conica 3.727) ![[Immagine: 2nn9ro.jpg]](http://i58.tinypic.com/2nn9ro.jpg) Sulle ordinate c'è l'accelerazione espressa in m/s^2 (come confronto, per chi non lo ricorda, l'attrazione gravitazione è di 9,81 m/s^2 quindi otteniamo un'accelerazione di circa 0,4-0,45 G). Le curve sono l'accelerazione in rapporto alla velocità nelle varie marce. Chiaramente la più "alta" si riferisce alla prima e le altre, via via a scendere, fino alla 6° marcia. Per ottimizzare un cambio queste curve DEVONO intersecarsi in un punto, possibilmente dopo il massimo di accelerazione, e non troppo vicino al limitatore della marcia più bassa (esempio intersezione per 94 km/h in seconda => punto ottimale di cambiata 94 km/h in seconda ovvero 94/(3.6*rapporto seconda*rapporto al ponte*raggio effettivo di rotolamento)*30/pi greco RPM (NB= i rapporti si indicano <1 se la marcia è demoltiplicativa (per la velocità), >1 se è moltiplicativa, quindi esattamente il contrario di come siete abituati a vederle, NB2 il raggio effettivo di rotolamento è solitamente il 98% del raggio totale della ruota). Se questi RPM obiettivo, così ottenuti, sono un po' prima del limitatore della seconda e un po' dopo il picco di accelerazione in terza siamo apposto). Qui c'è il confronto tra le curve: in blu c'è la conica 3.727 e in rosso la conica 4.1. ![[Immagine: ztu5q9.jpg]](http://i59.tinypic.com/ztu5q9.jpg) Queste curve dipendono dalla marcia inserita soprattutto per la massa equivalente, ovvero il totale della massa in moto rettilineo e le masse (con l'opportuna correzione dipendente dal rapporto di velocità) rotanti. Infatti per accelerare l'auto non è sufficiente un'energia proporzionale alla sola massa in traslazione, ma bisognerà fornirne anche alle masse volaniche. Ad esempio in 1° la massa equivalente con la conica da 3.727 è di circa 1888 kg, mentre con la 4.1 sfiora i 2045 kg. Questo divario è giustificato dal fatto che, a parità di velocità, tutte le masse volaniche con la conica da 4.1 gireranno più velocemente aumentando l'energia cinetica complessiva. Per ottenere i tempi di accelerazione bisogna ottenere l'inversa di queste curve e calcolarne l'integrale (ovvero l'area sottesa dalle curve). Proprio l'area è il tempo necessario per passare da una velocità all'altra. Come dicevo prima, nel caso di intersezioni tra le curve, si minimizza quest'area e quindi si massimizza l'accelerazione. Ecco il risultato di confronto, ancora il blu identifica la 3.727 e il rosso la 4.1: ![[Immagine: inversa_accelerazione_3_727_vs_4_1.jpg]](http://s13.postimg.org/f9s7or1rr/inversa_accelerazione_3_727_vs_4_1.jpg) Come si può vedere la 3.727 permette il raggiungimento dei 100 in seconda e, inoltre, per la maggior parte del grafico è al di sotto delle curve per la 4.1 risultando in tempi di accelerazione inferiori. Quest'ultimo grafico rappresenta la velocità raggiunta dopo un certo intervallo di tempo (velocità sulle y e tempo sulle x) ![[Immagine: tempo_accelerazione.jpg]](http://s23.postimg.org/kdouoy7a3/tempo_accelerazione.jpg) Ancora una prova della migliore accelerazione con la conica da 3.727 Come ultima cosa ecco i tempi calcolati per operare il 10-100 km/h Conica 3.727: 7.7416 s Conica 4.1: 8.1637 s Il motivo di questo risultato, scioccante per molti di voi, è da ricercare nell'aumento della massa equivalente, in primis. La diminuzione dell'1% nell'efficienza della trasmissione è irrisorio (significa avere 1/90 di potenza in meno ovvero 1,78 CV in meno alla ruota) ma comunque contribuisce a dare un minimo di significato in più al calcolo. Ribadisco ancora che i tempi sono ottenuti considerando uguale a 0 il tempo per cambiare marcia, quindi non mi venite a dire che il risultato dipende solo dal fatto che una finisce in 3° e l'altra in 2°, non c'entra niente!
Matteo
~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~ http://www.mx5italia.com/showthread.php?...gatto)-2-0 https://www.facebook.com/DriveTherapy.net
07-05-2014, 22:44
chiedo scusa ma non ho letto tutto, non ne ho voglia....
Demios scusa ma io ho sempre preferito le prove pratiche piuttosto che le teoriche, e faccio molta fatica a credere che i tuoi grafici siano corretti.... ok la teoria.... ma in pratica io ho sempre visto risultati opposti... con la mia Mx ad ogni modifica faccio una prova di accelerazione da 80 a 190 Km/h, non guardo i secondi ma i Mt percorsi.... e al montaggio della conica 4,78 (4,1 OEM) ho notato un netto miglioramento, se ricordo bene siamo attorno ai 3-400 Mt
07-05-2014, 23:01
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 07-05-2014, 23:14 da Demios.)
Non voglio sembrare scortese, non è il mio intento ma scrivo con estrema franchezza: il fatto che tu non creda a questi risultati è del tutto irrilevante. Questo è uno dei calcoli che si fa in fase di progettazione e deriva da formule che, di certo, non ho inventato io. Se sono accettate dal mondo ingegneristico non vedo come si possano contestare a pelle, senza un briciolo di argomentazione.
EDIT: per quanto riguarda lo spazio é l'integrale dell'ultimo grafico, quindi sempre l'area sottesa. Come si può vedere la curva per la conica da 3.727 è superiore, quindi a parità di tempo lo spazio percorso è maggiore. In ogni caso, se le marce sono meglio spaziate, è possibile ottenere tempi minori con la conica corta, ma il corretto spaziamento è insostituibile, conica o non conica si è comunque in una condizione sfavorevole, come nel caso della NC. Cambiando è più probabile fare danni. Di fatto il 6 marce US ha rapporti diversi da abbinare alla conica 4.1.
Matteo
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07-05-2014, 23:16
mi spiace averti contraddetto, ma e quello che penso...
se i preparatori da decenni riducono i rapporti per migliorare le prestazioni ci sarà un motivo... se si producono cambi ravvicinati, e nelle competizioni si usano, ci sarà un motivo... io sulla mia carriola ho avuto dei vantaggi, e le velocità le guardo con GPS... questo e per me un buon motivo, pratico e non teorico queste sono i principali motivi per cui certe volte non capisco le teorie 
07-05-2014, 23:27
Non sono contraddetto, è solo che non capisco il fondamento della tua obiezione. C'è nero su bianco un risultato ottenuto con metodi rigorosi.
I preparatori possono fare quello che vogliono, non è detto che migliorino. I cambi ravvicinati sono un'altra cosa, quelli da gara si ottengono così: Si definisce una prima marcia ottimale, si sceglie l'ultima marcia per raggiungere una certa velocità massima (solitamente inferiore a quella massima teorica in questo campo) e dopo si ottengono tutte le altre marce analiticamente con un calcolino molto semplice. Accorciando l'ultima marcia (e quindi tutte quelle di mezzo ottenute con la formula) si fanno le famose marce corte che migliorano l'accelerazione. Lavorare sulla conica è come ridurre il consumo del clacson per ottenere una macchina più potente...è una roba risultato minimo e spesso discutibile... Inviato per mezzo di ioTelefono utilizzando parloTopa
Matteo
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