[NB] Mx5 K20 Turbo - solo Pista

[Alfatester]

Hai mai pensato di passare ai 16 o ai 17 con spalla più bassa? Se hai tanto sotto in entrata vuol dire che dopo la frenata l'inerzia resta sull'anteriore. Le cause possono essere il maggior peso di motore e ammeniccoli vari più l'aerodinamica "aggressiva" e anche la velocità: ricordati che la massa aumenta con la velocità e la tua di velocità ne fa davvero tanta. Quindi quando entri hai un po di sotto ma appena trovi aderenza diventa sovra perché dietro sei scarico. Per la soluzione non saprei, son tutti comprimessi. Potresti mettere gomme più grandi davanti se non vuoi indurire o un ala più grande dietro se non vuoi smollare troppo.

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Ciao, le 16 sono fuori discussione, non si trovano slick per quella misura. Per le 17" ci sto pensando ma è davvero una spesa economica non indifferente, parliamo di almeno 2500€.

Io finchè ho il piede sul freno (quindi oltre 1/3 dentro la curva) l'anteriore lo sento da dio, ma appena mollo il freno scivola di muso tantissimo. Secondo me (ma è solo una teoria) la pressione sul pneumatico è diminuita con i distanziali (servono proprio a quello i distanziali), di conseguenza, complice anche la barra rigida, ora il muso segue meno la linea.

Tutta teoria ma se riesco il 12 vado in pista e verifico.

[Fletch]

Parto dalla fine: 

PESI: 1050Kg senza pilota con 3/4 di serbatoio, circa il 55% davanti
MOLLE: Ant 12Kg/mm - Post 9Kg/mm HSD monopro, dietro tutto morbido, davanti 3 click da tutto morbido (su 16)
BARRE: Ant RacingBeat Tubolare da 1,125" di diametro, regolata su duro (2 regolazioni, morbido non mi piaceva), biellette regolabili. Post stock, biellette regolabili
ALTEZZA: il valore preciso non ce l'ho sottomano al volo, ma ho circa 10mm di rake o poco più

I pesi sono stati fatti considerando il peso del guidatore, il peso della benzina, la pressione target delle gomme, con le barre antirollio staccate e l'idraulica degli ammortizzatori totalmente aperta? Se sì, che cross hai ottenuto? 

Hai delle molle decisamente dure per un'auto da 1000 kg. Il fatto che usi gli ammortizzatori con l'idraulica aperta lo conferma: essendo monovia la regolazione dell'estensione è vincolata a quella della compressione, quindi al posteriore, dove avresti bisogno di un ritorno lento per non portare di colpo il peso all'avantreno, sei costretto a tenere la compressione aperta (e se chiudi l'idraulica l'auto saltella).
Di contro, all'anteriore, finché freni e porti peso hai grip ma appena rilasci il pedale le molle, che non trovano frenatura nell'estensione, portano di colpo il peso indietro, (dove hai anche l'ala che spinge) e ti ritrovi in sottosterzo.

Se la barra antirollio è regolata sulla massima durezza (= sottosterzo) e nella posizione più morbida non ti piace, puoi sempre usare la regolazione di mezzo: una bielletta sul duro e una sul morbido.

10 millimetri di rake su MX-5 sono un po' troppi. Soprattutto per il discorso appena fatto relativo all'estensione.

Questi sono gli angoli (quelli di dx ovviamente) di Aprile 2022, quando l'auto ha fatto le gare di Misano ed Austria ed è andata molto molto bene (gomme 200/580 15 Hankook slick compound C5, distanziali +10mm all around)


Nota: Osservate l'assale posteriore antemodifica come è completamente fuori, nonostante avessi fatto gli angoli da pochissimo!! Sono le C dei braccetti superiori che si deformavano di quel tanto che bastava per farmi impazzire... Difatti poi in Austria si è distrutta una C e mi sono girato.

Nota 2: I valori sono in sessantesimi, quindi gradi e minuti (per chi non è molto pratico, dopo -2.59°, scatta il -3.00°)

Questi in basso sono gli angoli di Ottobre 2022, con i quali mi sono trovato mooolto male. Le modifiche sono, leggermente meno camber davanti (in quanto mi trovavo male in frenata, volevo capire se il problema fosse quello, poca impronta a terra). Angoli di convergenza più spinti (chiusa davanti, aperta dietro, uguale ad aprile ma con valori maggiori), camber posteriore leggermente inferiore ma si tratta di un cazzesimo. FEEDBACK (Misano, Tazio): Sottosterzo elevato. (gomme 215/580 15 Hankook slick compound C5, distanziali +20mm all around)


Nota 3: Come indicato in tabella, il camber posteriore a misano è quello in foto, mentre il camber posteriore al Tazio (del video) è modificato manualmente col calibro (2mm in più sul braccetto post superiore). Ho preso le temp delle gomme ant, le post non le ho prese perchè ho praticamente fatto una guida da rally in pista, inutile e fuorviante. Ho preferito non raccogliere quel dato.

Tutti:"Eh ma che ci giri a fare i valori in foto se poi il camber posteriore era diverso?". OK, perchè prossima volta che vado al banco assetti, prima di toccare l'auto, faccio la foto dello status e raccolgo i valori CORRETTI coi quali ho girato in pista la volta prima ed aggiorno la tabella. Dopo faccio l'assetto. 

Questo in bass è il desiderato, cioè gli angoli di Aprile, da riproporre e testare con e senza distanziali.


Nota 4: Sono restìo a cambiare i valori sul desiderato, non perchè non voglia ascoltare gente chiaramente più espera di me ma perchè vorrei prima riportare l'auto al punto di aprile nel quale girava forte (oddio, forte...) e poi iniziare di nuovo il trend di miglioramento.

Gli angoli da te postati, quelli "ideali", non sembrano malvagi. Aprirei soltanto la convergenza all'avantreno, arrivando a due millimetri per parte (quindi -4 gradi totali) e aumenterei ancora il camber.
Per quanto riguarda il camber il valore giusto devi "leggerlo" sulla gomma: dalla tabella che hai postato vedo che hai un delta di soli 4 gradi tra interno ed esterno (con addirittura una differenza di un solo grado tra centro ed interno) sulla gomma sinistra e ben 16 gradi su quella destra con la stessa temperatura tra centro ed esterno. Di norma una slick dovrebbe avere un delta medio compreso tra 8 e 10 gradi, una temperatura di esercizio intorno agli 80 e una pressione inferiore ai 2 bar (ovviamente va seguita l'indicazione data dal produttore del pneumatico ma ho sempre visto valori compresi tra 1.6 e 1.85 bar). 

Con che termometro misuri la temperatura? Ad ago o ad infrarossi?
Parti con pressioni differenziate per ogni singola ruota o sono tutte uguali? Una volta che le gomme entrano in temperatura, le stabilizzi al valore target?
Come scaldi le gomme? Facendo waving o frenando ripetutamente?

Ultima domanda, quella più importante: hai dei dati di telemetria?

[Alfatester]

E io parto dall'inizio!!

I pesi sono considerati con carburante 3/4, pilota a bordo, la pressione target è indifferente se uguale su tutte e quattro le ruote perchè non c'è rotazione di cassa ma di solito sì le imposto su 1.9/2.0 bar per le altezze, barre staccate, gli ammo sono indifferenti perchè sono funzione della velocità, non del peso o della Z ma comunque di solito giro con pochissimi click come hai visto. Ecco tabella che ieri non trovavo:




Sulla monovia lo so ma essendo un povero cristo non ho al momento budget per il 2 vie... difatti mi scoccia da morire in alcune situazioni non poter irrigidire la compressione e smollare l'estensione.

Sulla tua interpretazione del comportamento vettura sono d'accordo solo in parte, nel senso che con le molle morbide l'auto affossava tantissimo di muso (non tanto in frenata ma a centro curva), la sentivo impiccata sull'ant esterna sempre ed il cu*o si alzava. E' una sensazione che ho tutt'ora ma molto limitata. Spiego meglio per step:

1. Molle vecchie 9-6 Kg/mm, l'auto era poco reattiva ed affossava, molto
   
2. Barra nuova su morbido, poco incremento prestazionale
   
3. Molle nuove 12-9 Kg/mm ma barra su morbido, bene ma non benissimo
   
4. Molle nuove 12-9 Kg/mm ma barra su duro, benissimo, l'auto mi soddisfava (per il peso e la misura gomme secondo me l'aderenza era abbastanza corretta)
   
5. Molle nuove 12-9 Kg/mm ma barra su duro, automento distanziali da 10mm a 20mm, mhm ni, mi pare che aumentando la leva, sembra di avere di nuovo la barra morbida...
   

NOTA: questi sono step reali, che ho fatto tutti e testato.

Quindi condivido il rimbalzo poco controllato ma in realtà passati i primi decimi dopo il rilascio freni, l'ammortizzatore smette di lavorare in estensione (se non in casi di accelerazioni longitudinali elevate, quindi ormai al punto di corda, dove funziona abbastanza bene). Il mio problema è solo in assetto stabilizzato, quindi trascorsi i transitori, e con movimenti cassa molto limitati longitudinalmente.
In poche parole: a gas costante fa schifo al ca**o.


Per la barra ant: mi ha fatto strano pure a me portarla sul duro, del resto avrei teoricamente aumentato il sottosterzo! In realtà l'ho voluto provare ugualmente perchè la teoria all'epoca fu che la pressione sulla gomma esterna fosse troppo elevata, e come sai meglio di me, oltre un certo limite l'aumento di pressione sulla gomma non aumenta l'aderenza in modo proporzionale, anzi stai perdendo l'aderenza della ruota interna. Da qui, ho testato come primo step la barra più dura, ed ha dato risultati buoni, e successivamente ho voluto testare la carreggiata allargata, con risultati deludenti.

Posso provare a testare meno rake però all'epoca quando feci quello step, i risultati erano soddisfacenti. In realtà è una modifica che posso fare anche da solo in pista, quindi è pure fattibile la prossima giornata di test senza perdere l'acquisizione di dati che mi sono prefissato. Ottima idea, grazie!

Grazie per l'indicazione su come leggere il camber. Per la convergenza aperta davanti ti dico perchè ho scelto di chiuderla: L'auto mi soddisfa molto in ingresso, in quanto digerisce di buon grado l'entrata in trail braking che io adoro nella guida (al contrario di come faceva prima con barra rigida dietro, buttata subito nel cestino...), e mi permette (IN TEORIA) di avere un avantreno meno sottosterzante a centro curva. Ovvio che al momento i risultati non mi stanno dando ragione ma fino ad aprile era così, e l'auto teneva bene la strada a centro curva anche grazie (a mio avviso) alla conv leggermente aperta dietro che mi dava quel pizzico di instabilità in ingresso, ed alla chiusa davanti che mi dava quel pizzico di aderenza a centro curva.

Aggiungo, allontanandomi troppo da quei valori, l'auto secondo me è peggiorata, quindi la riporto sicuramente su valori più vicini allo zero. Al momento preferisco non testare la conv aperta davanti, finchè non ho una serie di step per portarla ai valori di aderenza di aprile. Successivamente proverò (come sai meglio di me, le modifiche vanno fatte una alla volta, viceversa perdi il filo).

Le gomme: la pressione sale in modo incontrollato rispetto al vecchio setup/gomma da 200. Mi ritrovo a 2.25 bar dopo pochi giri, partendo da 1.6 a freddo, sintomo (secondo me) che c'è molto scivolamento. Testimone è anche il pneumatico che spesso mostra sintomi di trasporto di gomma (quei salsicciotti longitudinali che di solito sono sul 2/3 interno del battistrada, sintomi di utilizzo scorretto del pneumatico e scivolamento). Ho corretto molto il trasporto di gomma, parzialmente con la guida (30%), e parzialmente (70%) con pressioni inferiori. E' sparito praticamente al 99% ma rimane la pressione elevata a caldo.

Tra l'altro, io non sono pilota, ma la perdita brusca di aderenza all'avantreno la avverto in 2 curve massimo. Ovvero c'è uno scalino prestazionale del pneumatico che indica proprio il superamento della pressione target, che credo sia intorno ai 2.10 bar. Praticamente potrei dirti le p gomme senza guardare lo strumento, il che è negativo perchè vuol dire che la stai facendo lavorare fuori dalla sua finestra.

La temperatura non corretta della gomma, è frutto anche di questa problematica, non riesco a trasferire abbastanza energia al pneumatico da scaldare bene anche la carcassa, praticamente scaldo secondo me solo i primi 5mm (sto estremizzando...)

Raccolgo il consiglio sul camber ant, e ringrazio di nuovo!

Con che termometro misuri la temperatura? Ad ago o ad infrarossi? Infrarossi, so che non è corretto ma avverto i problemi sulla gomma nella guida. So già che l'ago mi darebbe ragione, purtroppo... Parlo ovviamente solo dell'ultimo assetto/gomme, con le 200 secondo me lavoravano bene, alle brutte erano su 2.05/2.10 bar.
Parti con pressioni differenziate per ogni singola ruota o sono tutte uguali? Una volta che le gomme entrano in temperatura, le stabilizzi al valore target? Parto con pressioni di solito uguali, anche se ultimamente per disperazione lascio 0.1 in più dietro, per provare a farla girare (in gara in qualche modo devo portare a casa un tempo decente). Successivamente le controllo spesso e la riporto ai valori corretti se è fuori
Come scaldi le gomme? Facendo waving o frenando ripetutamente? Ovviamente principalmente freni e percorrenza curva man mano crescente, il waving lo faccio ma mi limitato soprattutto alla verifica vettura, come risponde, come risponde la pista, e se ci sono delle disuniformità di assetto.
Ultima domanda, quella più importante: hai dei dati di telemetria? No, nessuna telemetria. Utilizzo racechrono con GPS a 10Hz, i video, e l'acquisizione ECU ma quella mi serve per dare un'occhiata al motore di tanto in tanto.

Grazie mille per l'aiuto!

[alex zanardi]

Non so se può esserti utile, nel dubbio lo scrivo ugualmente 

-Rak concordo con Fletch, ho fatto molte prove ed alla fine mi sono assestato tra i 5 e i 7mm, trovo sia per me la soluzione migliore

-Cross, da quella foto manca la totale, che si fa presto a calcolare (51,47%) anche qui ho fatto diverse prove, la teoria dice che deve essere il più vicino possibile al 50%, ma io non mi trovo bene a guidare, quindi mi sono assestato al 50,5%

-idraulica ammortizzatori, qui mi trovo bene al contrario di come vorresti fare te, come sai ho Holins R&T ritarati, ho fatto mantenere la compressione standard è aumentare il freno in estensione, purtroppo, troppo poco, appena ne ho la possibilità voglio aumentare ancora il freno in estensione, senza toccare la compressione.

-molle, siamo simili ma non uguali, ho provate le 9Kg al posteriore è non mi piaceva, quindi sono tornato indietro alle 8kg

-barre, la posteriore stock (11) penso sia troppo debole o almeno lo è per me, mi spiace ma qui non posso aggiungere altro 

[Alfatester]

Non so se può esserti utile, nel dubbio lo scrivo ugualmente 

-Rak concordo con Fletch, ho fatto molte prove ed alla fine mi sono assestato tra i 5 e i 7mm, trovo sia per me la soluzione migliore

-Cross, da quella foto manca la totale, che si fa presto a calcolare (51,47%) anche qui ho fatto diverse prove, la teoria dice che deve essere il più vicino possibile al 50%, ma io non mi trovo bene a guidare, quindi mi sono assestato al 50,5%

-idraulica ammortizzatori, qui mi trovo bene al contrario di come vorresti fare te, come sai ho Holins R&T ritarati, ho fatto mantenere la compressione standard è aumentare il freno in estensione, purtroppo, troppo poco, appena ne ho la possibilità voglio aumentare ancora il freno in estensione, senza toccare la compressione.

-molle, siamo simili ma non uguali, ho provate le 9Kg al posteriore è non mi piaceva, quindi sono tornato indietro alle 8kg

-barre, la posteriore stock (11) penso sia troppo debole o almeno lo è per me, mi spiace ma qui non posso aggiungere altro 

Tutto chiaro, grazie dei consigli!
La barra posto purtroppo ormai te l'ho già fotografata dietro tuo permesso, mi sa che te lo sei scordato ahahahah!!!

Mi appunto tutto e faccio dei test. Ripartirò come già detto dal punto 0 di aprile che devo ricreare in questi giorni.

Per la molla più morbida dietro in realtà ho paura che mi si alzi ancora di più il muso in accelerazione, con conseguente sottosterzo.... Non so è da ragionarci, le nostre auto sono molto diverse, anche come massa totale.

EDIT: non so se può aiutare, a me ogni tanto sì, riguardandoli in continuazione si scoprono tante piccole cose



Mentre in questo slowmo del quale allego solo immagine, si vede l'ant dx che lavora male male male... ma non è che ste gomme più larghe hanno una spalla troppo morbida rispetto alle 200?!?!?!?!?

[Fletch]

I pesi sono considerati con carburante 3/4, pilota a bordo, la pressione target è indifferente se uguale su tutte e quattro le ruote perchè non c'è rotazione di cassa ma di solito sì le imposto su 1.9/2.0 bar per le altezze, barre staccate, gli ammo sono indifferenti perchè sono funzione della velocità, non del peso o della Z ma comunque di solito giro con pochissimi click come hai visto. 

No, la pressione target ti serve per l'altezza: il setup è la regolazione che si fa in ottica di massima efficienza, quindi devi simulare lo stato dell'auto nel momento di massima performance. Se le tue gomme saranno in temperatura ottimale ad una data pressione, riporterai quella data pressione per fare le altezze e i pesi.
L'idraulica aperta serve per quando scuoti l'auto per stabilizzare i pesi dopo ogni regolazione. Se la ciclistica non sarà nella sua posizione ideale avrai i pesi sballati.

Ecco tabella che ieri non trovavo:

Vedo (in realtà ho calcolato ) che hai un cross di 51,48%.
Sembra poco ma una differenza di un punto e mezzo percentuale cambia notevolmente il comportamento dinamico.

Sulla monovia lo so ma essendo un povero cristo non ho al momento budget per il 2 vie... difatti mi scoccia da morire in alcune situazioni non poter irrigidire la compressione e smollare l'estensione.

Sulla tua interpretazione del comportamento vettura sono d'accordo solo in parte, nel senso che con le molle morbide l'auto affossava tantissimo di muso (non tanto in frenata ma a centro curva), la sentivo impiccata sull'ant esterna sempre ed il cu*o si alzava. E' una sensazione che ho tutt'ora ma molto limitata. Spiego meglio per step:

1. Molle vecchie 9-6 Kg/mm, l'auto era poco reattiva ed affossava, molto
   
2. Barra nuova su morbido, poco incremento prestazionale
   
3. Molle nuove 12-9 Kg/mm ma barra su morbido, bene ma non benissimo
   
4. Molle nuove 12-9 Kg/mm ma barra su duro, benissimo, l'auto mi soddisfava (per il peso e la misura gomme secondo me l'aderenza era abbastanza corretta)
   
5. Molle nuove 12-9 Kg/mm ma barra su duro, automento distanziali da 10mm a 20mm, mhm ni, mi pare che aumentando la leva, sembra di avere di nuovo la barra morbida...
   

NOTA: questi sono step reali, che ho fatto tutti e testato.

Quindi condivido il rimbalzo poco controllato ma in realtà passati i primi decimi dopo il rilascio freni, l'ammortizzatore smette di lavorare in estensione (se non in casi di accelerazioni longitudinali elevate, quindi ormai al punto di corda, dove funziona abbastanza bene). Il mio problema è solo in assetto stabilizzato, quindi trascorsi i transitori, e con movimenti cassa molto limitati longitudinalmente.

In poche parole: a gas costante fa schifo al ca**o.

In poche parole l'idraulica non segue le molle. Con molle più morbide non hai frenatura in compressione, con molle più rigide la molla fatica a comprimersi per poi non trovare sufficiente frenatura in estensione.

Per la barra ant: mi ha fatto strano pure a me portarla sul duro, del resto avrei teoricamente aumentato il sottosterzo! In realtà l'ho voluto provare ugualmente perchè la teoria all'epoca fu che la pressione sulla gomma esterna fosse troppo elevata, e come sai meglio di me, oltre un certo limite l'aumento di pressione sulla gomma non aumenta l'aderenza in modo proporzionale, anzi stai perdendo l'aderenza della ruota interna. Da qui, ho testato come primo step la barra più dura, ed ha dato risultati buoni, e successivamente ho voluto testare la carreggiata allargata, con risultati deludenti.
Posso provare a testare meno rake però all'epoca quando feci quello step, i risultati erano soddisfacenti. In realtà è una modifica che posso fare anche da solo in pista, quindi è pure fattibile la prossima giornata di test senza perdere l'acquisizione di dati che mi sono prefissato. Ottima idea, grazie!

Grazie per l'indicazione su come leggere il camber. Per la convergenza aperta davanti ti dico perchè ho scelto di chiuderla: L'auto mi soddisfa molto in ingresso, in quanto digerisce di buon grado l'entrata in trail braking che io adoro nella guida (al contrario di come faceva prima con barra rigida dietro, buttata subito nel cestino...), e mi permette (IN TEORIA) di avere un avantreno meno sottosterzante a centro curva. Ovvio che al momento i risultati non mi stanno dando ragione ma fino ad aprile era così, e l'auto teneva bene la strada a centro curva anche grazie (a mio avviso) alla conv leggermente aperta dietro che mi dava quel pizzico di instabilità in ingresso, ed alla chiusa davanti che mi dava quel pizzico di aderenza a centro curva.

Aggiungo, allontanandomi troppo da quei valori, l'auto secondo me è peggiorata, quindi la riporto sicuramente su valori più vicini allo zero. Al momento preferisco non testare la conv aperta davanti, finchè non ho una serie di step per portarla ai valori di aderenza di aprile. Successivamente proverò (come sai meglio di me, le modifiche vanno fatte una alla volta, viceversa perdi il filo).

Hai perfettamente ragione, si fa una modifica alla volta. 
A colpi di modifiche io sono arrivato a deliberare questo setup, ottimale per la mia auto e la mia guida (ergo: non è la bibbia):

camber anteriore: -6,8° (a volta differenzio lato dx/sx in base al senso di rotazione della pista, aumentando di 0,3° il lato con meno appoggio)
convergenza anteriore: -4 millimetri totali
caster: -7°

camber posteriore: -3,5°
convergenza posteriore: zero mm

altezza anteriore 110 mm
altezza posteriore 114 mm

peso totale (con mezzo serbatoio e me a bordo): 1156 kg
pesi sulle singole ruote:
   

Le gomme: la pressione sale in modo incontrollato rispetto al vecchio setup/gomma da 200. Mi ritrovo a 2.25 bar dopo pochi giri, partendo da 1.6 a freddo, sintomo (secondo me) che c'è molto scivolamento. Testimone è anche il pneumatico che spesso mostra sintomi di trasporto di gomma (quei salsicciotti longitudinali che di solito sono sul 2/3 interno del battistrada, sintomi di utilizzo scorretto del pneumatico e scivolamento). Ho corretto molto il trasporto di gomma, parzialmente con la guida (30%), e parzialmente (70%) con pressioni inferiori. E' sparito praticamente al 99% ma rimane la pressione elevata a caldo.

Tra l'altro, io non sono pilota, ma la perdita brusca di aderenza all'avantreno la avverto in 2 curve massimo. Ovvero c'è uno scalino prestazionale del pneumatico che indica proprio il superamento della pressione target, che credo sia intorno ai 2.10 bar. Praticamente potrei dirti le p gomme senza guardare lo strumento, il che è negativo perchè vuol dire che la stai facendo lavorare fuori dalla sua finestra.

La temperatura non corretta della gomma, è frutto anche di questa problematica, non riesco a trasferire abbastanza energia al pneumatico da scaldare bene anche la carcassa, praticamente scaldo secondo me solo i primi 5mm (sto estremizzando...)


Con che termometro misuri la temperatura? Ad ago o ad infrarossi? Infrarossi, so che non è corretto ma avverto i problemi sulla gomma nella guida. So già che l'ago mi darebbe ragione, purtroppo... Parlo ovviamente solo dell'ultimo assetto/gomme, con le 200 secondo me lavoravano bene, alle brutte erano su 2.05/2.10 bar.

Parti con pressioni differenziate per ogni singola ruota o sono tutte uguali? Una volta che le gomme entrano in temperatura, le stabilizzi al valore target? Parto con pressioni di solito uguali, anche se ultimamente per disperazione lascio 0.1 in più dietro, per provare a farla girare (in gara in qualche modo devo portare a casa un tempo decente). Successivamente le controllo spesso e la riporto ai valori corretti se è fuori

Come scaldi le gomme? Facendo waving o frenando ripetutamente? Ovviamente principalmente freni e percorrenza curva man mano crescente, il waving lo faccio ma mi limitato soprattutto alla verifica vettura, come risponde, come risponde la pista, e se ci sono delle disuniformità di assetto.

Secondo me la pressione target dovrebbe essere 1.80. E non puoi raggiungerla partendo da 1.6.

Tra i due, l'ingegnere sei tu quindi lascio a te i calcoli  ; il mio ingegnere di pista, basandosi su temperatura aria/asfalto, mi fa partire con pressioni differenziate non solo tra anteriore e posteriore ma anche tra destra e sinistra. Per avere un target di 1.80 bar su una vettura GT da 1310 kg , lo scorso weekend sono partito da 1.32/1.34 all'anteriore e 1.26/1.32 al posteriore. 

Ultima domanda, quella più importante: hai dei dati di telemetria? No, nessuna telemetria. Utilizzo racechrono con GPS a 10Hz, i video, e l'acquisizione ECU ma quella mi serve per dare un'occhiata al motore di tanto in tanto.

Trovando il programma giusto per leggere i dati di racechrono, con un po' di canali matematici si dovrebbe riuscire a vedere come guidi e cosa fa la tua auto. Ti faccio sapere 

[Alfatester]

Rispondo per punti: la pressione gomme come dicevo la imposto solo per le altezze, non per gli angoli. L'ho specificato solo perchè molta gente insiste a mettere le gomme in pressione corretta per fare gli angoli. Il che è inutile, perchè se non c'è rotazione di cassa (quindi due gomme a 3.0bar e 2 a 1.0bar) gli angoli non cambiano un kaiser... l'assetto puoi farlo anche con le gomme forate, basta che lo siano tutte e 4!!

Chiaro il discorso sul cross, cercherò sicuramente di diminuirlo, sei già il secondo in poco tempo che mi da questo input!!

E' chiaro anche a me adesso che me l'avete fatto notare, che l'idraulica non ha una taratura adatta per il tipo di molle ed impegno gravoso che richiedono le molle. Purtroppo essendo un assetto "economico" non vedo molte alterantive al sostituirlo ma prima voglio vedere come si comporta ritornando agli angoli che funzionavano, sia mai che ho qualche ammo che ha dato forfeit, anche se penso che vedrei l'olio uscire, non so...

Ma -6.8° di camber ant su una Mx5? Ma come ci arrivi? Io con braccetti regolabili e camme, mi sa che non c'arrivo...

Sulle pressioni gomme, non essendo un pilota e non avendo molta esperienza, mi sono basata sui dati del costruttore delle gomme! Ovvio che per mantenere la pressione sui 2.0bar massimo, sto a freddo a circa 1.45 (la misuro a freddo sempre quando torno a casa, per capire meglio come funzionano ste gomme). Ma le indicazioni del costruttore sono completamente diverse, indicano una p a freddo molto più elevata, come la gomma non avesse quel comportamento che poi invece ha (e che è anche normale direi!!). Hankook indica di partire da 1.7/.1.8 se ricordo bene ma io così in 3 giri sono a 2.25... Sto un po' mandando a quel paese sto manuale perchè ho capito che non è molto corretto...

Grazie ancora per l'aiuto!

[Fletch]

Ma -6.8° di camber ant su una Mx5? Ma come ci arrivi? Io con braccetti regolabili e camme, mi sa che non c'arrivo...

Con le testine Bauer e poca altezza da terra 
In verità ho superato anche i -7 ma ero troppo basso per usarla normalmente per strada senza rimanere appeso ai dossi dissuasori...

[Alfatester]

Ma -6.8° di camber ant su una Mx5? Ma come ci arrivi? Io con braccetti regolabili e camme, mi sa che non c'arrivo...

Con le testine Bauer e poca altezza da terra 
In verità ho superato anche i -7 ma ero troppo basso per usarla normalmente per strada senza rimanere appeso ai dossi dissuasori...

Interessante, se dici che è una regolazione che funziona, provo a spingere sulla mia per avere più inserimento, non si sa mai che migliori ancora rispetto ad aprile (quando comunque come voto handling averi dato 7/10, non di più... l'aderenza non è mai troppa)

Grazie mille ancora

[Alfatester]

Ciao,

sono stato sabato al Tazio, giornata positiva per:

1. ho definito ed utilizzato, con successo direi, un metodo di testing per individuare e risolvere una problematica. Non è un grosso passo avanti ma il metodo in molti casi è tutto
   
2. Non ha piovuto anche se le temperature sono rimaste molto basse e costanti. Ho imparato qualcosa dalla gestione gomme con bassa temperatura asfalto (17°C)
   
3. L'auto è a casa sana e salva
   
4. Ho raccolto molti dati, non elaborati ancora per stanchezza/tempo
   
5. Conferma defintiva di aver risolto il problema di pescaggio, ormai pesco a 1/4 di serbatoio senza problemi anche con 1,1g laterali. Difatti mi sono accorto di aver poca benzina solo per l'allarme a schermo!
   
6. Ho capito perfettamente dove indirizzare la preparazione vettura per l'anno prossimo.
   

Negativa per:

1. Non ho migliorato il PB (ma credo di aver capito perchè)
   
2. E' tornato il sintomo del bloccaggio in frenata (ma so il motivo) ant e parzialmente anche post
   
3. Ho distrutto 1 gomma e mezzo, e ciò ha compromesso ampiamente la fase di testing che ho dovuto interrompere anzi tempo.
   
4. L'aderenza è generalmente scarsa un po' in tutte le condizioni, soprattutto mi ha stupito la mancanza di trazione (non ho fenomeni però di snap oversteering, almeno non evidentissimi)
   
5. L'effetto del bloccaggio differenziale al limite è diventato invadente, molto invadente (intendo l'effetto vettoriale raddrizzante con assale posteriore in aderenza)
   
6. Ho generalmente commesso qualche piccolo errore tra temperatura gomma e pressione di gonfiaggio, nulla di grave ma ho dovuto interrompere una sessione di giri per pressione errata all'anteriore che portava a fenomeni credo di stick & slip, cioè movimento anomalo della gomma per via di pressione bassa.
   

Mi sono tolto però due piccole soddisfazioni: 1) nonostante l'età avanzi anche per m, ho ancora un ottimo controllo del mezzo, anche in casi di perdite improvvise di aderenza (frenata o in curva), quindi sono contento nel mio piccolo.

2) Vabbeh sono auto diverse, però un po' il video in basso mi fa felice...



Appena ho tempo analizzo telemetria e dati e vediamo cosa viene fuori!

Ciao