[NB] Guendalina mette il turbo - il racconto

[lsdlsd88]

Somma prezzi:
Turbina Borgwarner efr6258 - 2000
Collettore+downpipe+linea3” - 1200
Wastegate - 230
boost controller - 170
Oil line - 170


Intercooler 410
Farfalla 330
Collettore aspirazione 530

Fuel rail 250
Injectors 340
FPR con accessori 200
Pompa benzina 90
Tubi benzina nuovi e connettori 60
Bobine 150

Radiatore acqua 260
Radiatore olio+sandwich ecc ecc 210

ecco ti faccio la somma visto che ti eri scordato 


EUR 6600.

cosa hai scelto come elettronica/mappatore? 

buon lavoro

[Alfatester]

In realtà qualche modo per convogliare c'è! Io ho deturpato un convogliatore pensato per l'utilizzo che suggerisce Alex! Posto una foto
Il paraurti ovviamente copia la curva... Originariamente il ducting era pensato per avere davanti due fori ai quali collegare due tubazioni per prese d'aria e dietro il radiatore mettere la ventola. Esattamente come suggerisce Alex!

Allego anche quello che ho comprato io


Inviato dal mio Mi Note 10 Lite utilizzando Tapatalk

[ilnaco]

Complementi per il progetto.
[...]
-mettilo frontale e generoso senza ventola perchè è comodo da montare, infatti il mio resta cosi, ma quando piove o fa molto freddo lo chiudo con nastro americano.
-montalo di dimensioni contenute dietro al paraurti zona foro fendinebbia con ventola, cosi non avrai problemi del troppo freddo, e quando serve la ventola penserà a sfruttarlo a dovere.

Grazie mille!
Non dimentichiamoci mai che in realtà son solo un appassionato che passa ore ed ore sui forum a studiare, ma che ho ZERO esperienza. 
Percui TUTTI i consigli son ben accetti!

Detto questo, tornando al radiatore olio, son contento che le due scelte che avevo valutato (nascosto ma con ventola, oppure tra intercooler e radiatore) siano le scelte giuste 

Per ora vado con il montaggio nella bocca come voi, se poi vedo che non mi trovo, faccio in tempo a spostare... nel dubbio la ventola l'ho già presa.



 

In realtà qualche modo per convogliare c'è! Io ho deturpato un convogliatore pensato per l'utilizzo che suggerisce Alex! Posto una foto

Il paraurti ovviamente copia la curva... Originariamente il ducting era pensato per avere davanti due fori ai quali collegare due tubazioni per prese d'aria e dietro il radiatore mettere la ventola. Esattamente come suggerisce Alex!

Bello! Il ducting e in generale la gestione dell'aria sia attraverso i radiatori che nel fondo della macchina, è una cosa che devo ancora progettare. Ovviamente ci vorrà, ma per capire esattamente cosa mi serve ho bisogno di iniziare a mettere le ruote in pista e capire cosa va e cosa non va.
Per ora son contento se non apro una finestra nel blocco alla prima pistata 

ecco ti faccio la somma visto che ti eri scordato
EUR 6600.

cosa hai scelto come elettronica/mappatore? 

buon lavoro

 sempre un duro colpo vedere la somma 
ahahah
Un grande esperto come Alex Zanardi mi ha consigliato di non fare mai il totale 
Ammetto che però sto raccogliendo i prezzi qui pian piano, perchè anche io in realtà non so quanto ci ho speso alla fine. Ma per ora non ho ancora fatto i conti perchè... non siamo neanche a metà 

Come centralina ho già una me442, cop audi con scintilla sequenziale, schermo nel cruscotto per leggere tutti i dati in can bus, e molta sensoristica già montata (temp acqua, map, temp olio ecc ecc). Dovrò comunque cablare il vvt e qualche sensore extra che ho preso (come pressione olio e un knock bosh)

[alex zanardi]

Un grande esperto come Alex Zanardi mi ha consigliato di non fare mai il totale 

E una questione di salute, nel dubbio non tengo a mente nemmeno i parziali, una volta fatto il pagamento passo subito ad altro per dimenticare 

[Alfatester]

Un grande esperto come Alex Zanardi mi ha consigliato di non fare mai il totale 

E una questione di salute, nel dubbio non tengo a mente nemmeno i parziali, una volta fatto il pagamento passo subito ad altro per dimenticare 

La possiamo scrivere sulle nostre carriole...

Inviato dal mio Mi Note 10 Lite utilizzando Tapatalk

[Matmat]

Un grande esperto come Alex Zanardi mi ha consigliato di non fare mai il totale 

E una questione di salute, nel dubbio non tengo a mente nemmeno i parziali, una volta fatto il pagamento passo subito ad altro per dimenticare 

Quanto ti capisco...
Niente quadernetto , niente file exel e neppure un elenco delle modifiche (tanto erano tutte assolutamente necessarie).

[Fletch]

Complimenti, bel progetto!
Seguo interessato (anche se non sono minimamente amante dei turbo) per la lucida ragionevolezza nello scegliere la componentistica.

In merito al posizionamento del radiatore dell'olio, la massima efficacia la si ha quando il flusso d'aria riesce a "scappare" da dietro per depressione, naturale o indotta (ventola), prima che venga dispeso lateralmente. Quindi un duct è inefficace se l'aria arriva al radiatore ma viene lasciata stagnare alle sue spalle. L'ideale è montare o costruire un condotto diretto che chiuda la bocca del paraurti insieme a tutte le masse radianti.
Mettere il radiatore sulla punta del muso è ugualmente inutile, perché è la zona dell'auto con meno pressione (i flussi scivolano o sopra o sotto) e se finisci appoggiato con poca delicatezza ad una barriera (sappiamo che prima o poi in pista capita a tutti...) sono problemi grossi.
Due ulteriori soluzioni:
-mettere il radiatore tra paraurti e passaruota (sfrutti la depressione creata dalla rotazione della ruota, eventualmente aggiungi una ventola posteriore);
-mettere il radiatore in orizzontale prima della coppa dell'olio, vedi kit Mishimoto. Attenzione ai cordoli e alle sassate (ma per queste basta proteggerlo con una reticella di acciaio).


Off topic:

Ma quella Kimera EVO37 lì dietro?

[Alfatester]

La produce il mio preparatore la EVO37!

[ilnaco]

E finiamo il tutto con il motore!

Ora, rifare un motore con l’idea precisa di fare tanti cv ma allo stesso tempo non spaccare dopo 500km, è una cosa più semplice a dirsi che a farsi.
Perché? Come in tutte le cose, bisogna fare delle scelte e dei compromessi.
Non starò qui a parlarvi delle infinite possibilità che ci sono, ma vi racconto cosa ho scelto io per me.

Partiamo dalla base: Ho comprato un 1.8vvt usato da uk, che probilmente era montato su una vettura che è stata qualche mese in fondo al mare… perché era un blocco di ruggine esternamente. Poco male. L’importante era che gli alberi fossero belli e… per fortuna erano perfetti.
Ho scelto di fare il bottom end più resistente possibile: pistoni ricavati dal pieno decompressi, bielle ad H, pompa olio resistente e tutto quello che serve per fare i cv. Mentre ho scelto di fare meno modifiche alla testa:  praticamente rimane una testa stock, con solo le molle rinforzate e un po di lavorazioni alla camera per decomprimere ancora un po, mentre il resto dei componenti sono per lo più nuovi, ma niente di strano.
Il tutto chiuso con una  bella guarnizione alta, sempre per avere un po meno compressione.

Ma  vediamo nel dettaglio i componenti:
Pistoni – wiseco 84mm – Comprare dei pistoni forgiati per questo blocco c’è tanta scelta. Quali metti? Che diametro? Che materiali? Che rapporto di compressione?
La vera domanda è: pistoni forgiati o pistoni stock? Ho letto tutte le discussioni sull’argomento su miataturbo ed alla fine ho scelto i wiseco. In teoria anche i pistoni stock vanno bene, ma ovviamente il margine di errore è estremamente ridotto. Ed inoltre sei costretto al rapporto di compressione dei pistoni stock (che variano a seconda dell’anno, ma siamo sempre tra 9,5 e 10). Quindi per una questione totalmente di sicurezza, ho scelto i pistoni forgiati: più resistenti e meno compressione.
E ora viene il bello, perché la parte più complicata è fare il rebore. Il mondo delle rettifiche è una giungla e quando fai queste cose bisogna davvero lavorare bene, se no è un attimo fare danno. Io mi son fermato a 84mm, che è considerata la dimensione d’oro per i turbo: oltre si rischia di spaccare le pareti perché diventano troppo sottili.
La mia fortuna è stata trovare qui sul forum Matt.Br, che si stava imbarcando anche lui in questa avventura ed aveva il contatto giusto. Quindi nessuna esitazione, per una volta, e mi son lanciato.
Wiseco Forged Pistons for Mazda MX-5 NA NB 1.8 | BOFI Racing


Bielle – Ebay  MaxPeedingRods – Dalle mie parti si dice “E qui casca l’asino” ? Ovvero vi starete chiedendo “cavolo Naco, hai fatto un build senza compromessi e poi compri le bielle cinesi?”
Ammetto che non ho delle giustificazioni credibili. Semplicemente mi son documentato a lungo ed il pianeta è pieno di gente che monta queste bielle senza problemi. Ci son anche molti test sia di peso che di resistenza e non hanno particolari problemi. La verità è che son poi solo delle bielle. Paliamoci chiaro: se son bilanciate e ben resistenti… non è che c’è chissà quale tecnologia. Il “problema”? È che sono pesanti. Ma se le volete anche leggere bisogna pagarle 4 volte tanto. 
Ho fiducia.
MaxPeedingRods: Cheap Chinese Rods? Our Verdict | Mazda MX-5 Performance Parts | BOFI Racing

Pompa olio – Boundary stage 2 – Gli ingranaggi della pompa stock son uno dei punti di rottura più comuni su queste macchine, quindi il passaggio agli ingranaggi forgiati è obbligato. Ma già che ci sei, che fai, non metti tutta la pompa nuova? Flow migliorato, ingranaggi più grandi e pressione maggiore.
Boundary Pump Stage 2 High Flow Oil Pump NA / NB / NBFL 1.6/1.8 | Oil Pumps | 1,6 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)



Varie di minor conto:
Bronzine ACL – Le usano tutti perché vanno bene. Poco da dire.
ACL Connecting Rod Bearing B6 1.6 / BP 1.8 | Bearings | 1,6 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)
ACL Main Bearing B6 1.6 / BP 1.8 | Bearings | 1,6 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)

Prigionieri ARP – Ci son varie versioni per vari livelli di potenza. Io ho preso le standard. Sia per il blocco che per la testa.
ARP Standard Stud Kit Cylinder Head NA / NB B6 BP | Studs | 1,6 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)
ARP stud bolt kit main bearing B6 BP | Studs | 1,6 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)

Nuove molle rinforzate – catcams – Altro grande classico di questi motori turbo: per compensare la sovrapressione che spinge per aprire le valvole, si mettono molle più dure e si regola a dovere il precarico (con i giusti spessori). In questo modo si prova ad evitare il più possibile il fenomeno del “rimbalzo” quando si vanno a chiudere, che è un’altra cosa molto comune sui BP sovralimentanti.
Cat Cams Valve Springs Set of 16 for Mazda MX-5 NA NB | BOFI Racing

Nuove valvole e guidevalvole
Intake Valve for Mazda MX-5 NA NB 1.8 | BOFI Racing
Exhaust Valve for Mazda MX-5 NA NB 1.8 | BOFI Racing
Valve Guide Set of 16 for Mazda MX-5 NA NB | BOFI Racing

Guarnizione di testa – Cometic – Sulle guarnizioni di testa si legge di tutto. La realtà è che per molti anni si son sempre usate le Cometic, nel bene e nel male ed anche io ho preso una di queste, semplicemente la più alta che c’è. Ma di recente, e un po mi mangio le mani, stanno prendendo sempre più piede le Athena, che hanno un anello di rame a chiudere la camera: sembrano tenere molta più pressione ma hanno il difetto che “segnano” l’alluminino della testa. Quindi ogni volta che si cambia la guarnizione, bisogna far spianare la testa. Non poi un problema, visto che in genere si fa comunque.
ad ogni modo quando l’ho comprata io non avevano ancora preso piede su mx5, quindi son rimasto con la cometic. Ma al prossimo cambio è facile che faccio il passaggio.
Cometic Cylinder Head Gasket BP 84mm | Head Gaskets | Gaskets | 1,8 l | Enginebay | Mazda MX-5 NA (1989-1998) | Performance Parts | Part Shop | SPS Motorsport GmbH - Mazda MX-5 Tuning (sps-motorsportshop.com)



Tutto il resto non citato, tutto stock.
Come detto l’albero a gomiti era perfetto ed anche i camme erano messi così bene che non ho voluto sostituirli.
Ovviamente ho dovuto rifare tutto il gioco valvole e comprare i piattelli nuovi.

Il motore è stato smontato con cura, tutto impacchettato, ben catalogato e lavato con cura.
Quindi è stato portato in rettifica per:
Rebore a 84mm, spianatura testa, piccola lavorazione alle camere, lucidatura condotti ed inserimento delle guidevalvole nuove…
…ma tutto questo lo teniamo per il prossimo episodio: il montaggio!

Costi di questo episodio:
Motore 650
Guarnizioni di gomma e paraoli di tutto il motore 220

Blocco:
Pistoni 750
Bielle 260
Pompa olio 545
Bronzine ACL 55+80
Prigionieri ARP 175+235

Testa:
Molle 190
Valvole e guide 360
Guarnizione testa 120
Piattelli di ricambio 90



…e se siete curiosi, il conto ha già superato le 10 cucuzze (!!!) e tutti i componenti son ancora sparpagliati per il mio garages!

[Alfatester]

Ho un unico dubbio che probabilmente è una mia sega mentale: hai comprato le bronzine prima di montare albero e fare delle misure con le bielle e blocco?
Al 90% le std vanno bene ma io per mia forma mentis avrei atteso l'assemblaggio motore prima di comprare le ACL.

Sulla marca invece, di solito sono ben viste. Io ho avuto una butta esperienza con un set ma probabile che fosse la classica eccezione che conferma la regola (magari colpa del rivenditore più che del fornitore, boh)