Kit volumetrico su 1,6 TRLane

[Doppiaeffe]

ottime considerazioni, veramente, il problema minore, quello dell'acqua calda che passa dalla farfalla lo avrei pensato. le soluzioni sono due:
1) mettendo un CF reso dummy (non quello jackson racing) utilizzo in e out presenti e non devo fare nulla.
2) levo il riscaldamento della farfalla, congegno che si apprezza tantissimo nelle zone dove di notte, specialmente, ghiaccia, ma che per il mio utilizzo è irrilevante. La mia auto sta sempre in garage la notte e in sicilia il ghiaccio non le vediamo manco nel freezer a momenti.

per il sensore del minimo e il resto onestamente sono ancora nella fase di studio, il mio sottonick ha ragione sul fatto che sono ignorante. :haha:

cmq sarebbe molto bello che i compressi del forum ci dicessero la loro!

[Claudio87]

tornando al corpo farfallato, la cooper S che soluzione adotta, il doppio CF?

[lo/rez]

Appena tornato davanti a un PC :hi_:

DTB:
ho girato per anni con il TB originale a monte del SC e il dummy della JR al suo posto.
Avevo il tubo da 3/4" di bypass per l'aria del minimo con la valvola di bypass, che univa il dummy all'entrata del SC.
Ovviamente anche il sensore elettrico di apertura era stato allungato fino a lá.

Ho aggiunto un DTB (da una NB 1.8 preso da Autolink) solo dopo il montaggio dell'IC, perché la stessa operazione su una 1.8 aveva creato problemi di spegnimento. La lunghezza di tubo tra la farfalla e il condotto di aspirazione (TB volume) diventa un po' lunga
Eliminati del tutto con il DTB.
Con il DTB ho anche eliminato il bypass aria (e tappato quell'entrata sul condotto JR del K)

Da qualche parte ho la spiegazione di Gary Shuart (Track Dog Racing) su come regolare il minimo per NON usare il DTB.
Nofear ne sa di piú perché non ha mai pensato di aggiungere un DTB e ha usato quella regolazione.

Cannonbal ha di sicuro il DTB, lo so perché per eliminare la maggiore durezza del pedale dovuta al doppio cavo ha tolto una spira di molle del TB dietro al SC, una cosa che devo decidermi a fare anche io... oppure cambiare cavetto con uno piú sottile rivestito di Teflon.

Lasciare il TB dove sta, all'inizio dell'aspirazione, non mi sembra un buona idea. Presumo che faccia anche un rumore d'inferno...

Usare un secondo TB come dummy, senza farfalla, mi sembra furbo ma bisogna controlllare sul kit TRLane dove finisce il bypass dell'aria.
Mi sa che bisogna procurarsi anche una placchetta per chiuderlo...

Note: uso i nomi in inglese, cosí se uno deve trovarli fuori Italia sa come vengono indicati.
TB = Throttle body (Corpo farfallato, CF)
DTB = Dual Throttle Body
Dummy TB = rimpiazzo del TB dopo averlo spostato a monte del SC (compressore)

Che diametro ha la puleggia del kit Mini? Sei scanalature vero?

[lo/rez]

questa cosa qui e devo iniziare a cercare pure...
http://revlimiter.net/blog/2011/02/nopro-washer-bottle/

Io ho su la washer bottle di TDR, ma questa mi sembra ottima. Sennó un kit a busta/sacca morbida da attaccare al parafiamma?

[Rava86]

tornando al corpo farfallato, la cooper S che soluzione adotta, il doppio CF?

Non ho mai guardato sotto al cofano di un cooper s ma al 99% posso garantirti che di TB ne ha solo uno, è una vettura nata così e ha un'elettronica un pò più evoluta quindi è stato tutto tarato a dovere.

Per il resto penso pure io che volendo mettere un IC il volume in gioco diventa tale da rendere difficile l'utilizzo con un solo TB.
@ lo/rez: dove hai recuperato il kit per il Dual TB? Ho provato a dare un occhiata in rete ma non ho trovato nulla.
Ipotizzando di avere una soluzione DTB è necessario eliminare la valvola di bypass? Cosa comporterebbe mantenerla?

Rava

[.SharK]

Appena tornato davanti a un PC :hi_:

DTB:
ho girato per anni con il TB originale a monte del SC e il dummy della JR al suo posto.
Avevo il tubo da 3/4" di bypass per l'aria del minimo con la valvola di bypass, che univa il dummy all'entrata del SC.
Ovviamente anche il sensore elettrico di apertura era stato allungato fino a lá.

Ho aggiunto un DTB (da una NB 1.8 preso da Autolink) solo dopo il montaggio dell'IC, perché la stessa operazione su una 1.8 aveva creato problemi di spegnimento. La lunghezza di tubo tra la farfalla e il condotto di aspirazione (TB volume) diventa un po' lunga
Eliminati del tutto con il DTB.
Con il DTB ho anche eliminato il bypass aria (e tappato quell'entrata sul condotto JR del K)

Da qualche parte ho la spiegazione di Gary Shuart (Track Dog Racing) su come regolare il minimo per NON usare il DTB.
Nofear ne sa di piú perché non ha mai pensato di aggiungere un DTB e ha usato quella regolazione.

Cannonbal ha di sicuro il DTB, lo so perché per eliminare la maggiore durezza del pedale dovuta al doppio cavo ha tolto una spira di molle del TB dietro al SC, una cosa che devo decidermi a fare anche io... oppure cambiare cavetto con uno piú sottile rivestito di Teflon.

Lasciare il TB dove sta, all'inizio dell'aspirazione, non mi sembra un buona idea. Presumo che faccia anche un rumore d'inferno...

Usare un secondo TB come dummy, senza farfalla, mi sembra furbo ma bisogna controlllare sul kit TRLane dove finisce il bypass dell'aria.
Mi sa che bisogna procurarsi anche una placchetta per chiuderlo...

Note: uso i nomi in inglese, cosí se uno deve trovarli fuori Italia sa come vengono indicati.
TB = Throttle body (Corpo farfallato, CF)
DTB = Dual Throttle Body
Dummy TB = rimpiazzo del TB dopo averlo spostato a monte del SC (compressore)

Che diametro ha la puleggia del kit Mini? Sei scanalature vero?

Grazie mille Riky, chiarissimo come sempre!!

Lasciare il TB la' dov'e' ora non e' corretto meccanicamente parlando perche' fai sempre lavorare il compressore alla massima portata, ossia massima potenza, ossia ancora massimo assorbimento di energia all'albero motore!

La regolazione tramite riflusso alla mandata è semplice concettualmente, in quanto comporta solamente il reindirizzamento della porzione in eccesso di portata verso l’ambiente di alimentazione. Lo svantaggio risiede ovviamente nell’avere pari potenza assorbita con una riduzione della portata, quindi tale regolazione comporta sicuramente una penalizzazione del rendimento complessivo della compressione

Tradotto: si puo' lasciare il TB dov'e' ma non e' la soluzione migliore perche':
- Comprimo => scarico => se non ho un corretto controllo sulla valvola di bypass perdo pressione
- Assorbimento altissimo


Ieri sera ho fatto una ricerca su Miataturbo riguardo all'IAC e consigliano di NON rimuoverla a meno che non sia strettamente necessario, perche' rimuovendola si hanno piu' svantaggi che vantaggi.

Ora ci tocca chiedere agli inglesi (Berry) per capire con single TB come hanno risolto la IAC.

[Doppiaeffe]

grazie mille lo/rez e tutti voi per l'aiuto costante!

la questione della vaschetta acqua, pur essendo una cosa stupida, vorrei che fosse qualcosa di fisso in quando da più l'idea di essere OEM in caso di controllo.

io il dtb lo vorrei evitare perchè ho letto che il pedale diventa molto duro e vorrei che mia auto fosse godibile anche in situazioni non "pistaiole" ergo nel traffico o per una passeggiata. Se mai dovessi chiedere di più penso che passerei all'IC e conseguente DTB.


ps, auguri! (so che è offtopic!)

[Claudio87]

Non ho mai guardato sotto al cofano di un cooper s ma al 99% posso garantirti che di TB ne ha solo uno, è una vettura nata così e ha un'elettronica un pò più evoluta quindi è stato tutto tarato a dovere.

Per il resto penso pure io che volendo mettere un IC il volume in gioco diventa tale da rendere difficile l'utilizzo con un solo TB.
@ lo/rez: dove hai recuperato il kit per il Dual TB? Ho provato a dare un occhiata in rete ma non ho trovato nulla.
Ipotizzando di avere una soluzione DTB è necessario eliminare la valvola di bypass? Cosa comporterebbe mantenerla?

Rava

chiarissimo!

[lo/rez]

Non ho mai guardato sotto al cofano di un cooper s ma al 99% posso garantirti che di TB ne ha solo uno

Confermo, me lo ha confermato 10 minuti fa un possessore, anche se avevo pochi dubbi.

@ lo/rez: dove hai recuperato il kit per il Dual TB? Ho provato a dare un occhiata in rete ma non ho trovato nulla.

Il TB l'ho comprato da Autolink proveniva da una NB o NBFL (nelle foto il TB e di una NA...) Circa 70 €
La puleggia in ottone, spessore in alluminio e staffa in acciaio le ho fatte fare da un mastro tornitore.
Ho preso le misure sul TB stesso.

http://www.mx5nutz.com/forum/index.php?showtopic=58646

http://www.mx5nutz.com/forum/index.php?showtopic=21108

http://www.mx5nutz.com/forum/index.php?showtopic=19908

[ATTACH=CONFIG]8557[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8558[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8559[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8560[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8561[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8563[/ATTACH]

Non ho usato la staffa alla fine, ho fatto ritornare il cavo aggiuntivo riusando la staffa di supporto del cavo che avevo prima (pre SC).
Mai buttare via niente...
Il mio setup é simile a questo:
[ATTACH=CONFIG]8564[/ATTACH]

[lo/rez]

Questa é la risposta di Gary al quesito sull' instabilità del minimo dopo il montaggio dell'IC.
Peró io non ho mai provato questo setup: chiedere a nofear.

Ovvio che il TB nelle foto sotto é nella posizione originale. Le foto servono qui ad identificare le viti di regolazione.

On idle I need you to adjust the MAIN idle screw.
Turn the screw clockwise all the way in and then turn back out, counternclockwise 1 3/4 turns[I].

From this point forward you will adjust by the throttle STOP SCREW. This is an 8 mm jam nut with an Allen
screw that I think is 2.5 mm.

On the throttle stop, adjust in or clockwise to increase idle
Adjust screw about 1/8 of a turn and then lock down.
Test car for stop and go. Ideally I would like to see the car idle at around 1400 RPM for several seconds and then drop down to around 950
RPM range.
When you adjust the screw you will not see any idle change, only when you drive will you see the change.
Adjust another 1/8 turn and test again.[/I]

DTB ex NB
[ATTACH=CONFIG]8565[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8566[/ATTACH]

DTB ex NA
[ATTACH=CONFIG]8568[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]8567[/ATTACH]