Kit volumetrico su 1,6 TRLane

[Toretto]

a 200 spedito a casa pure il cablaggio mi sembrava troppo.... il ***** nn ha tutta sta potenza

Appena ti arriva puoi postare una foto della EM e relativo cablaggio?Tanto per avere un'idea di cosa arriva a casa

[DreaMerX*5]

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ragazzi sbaglio o se si vuole seguire la strada dell'unico CF bisogna procurarsi anche il pezzo da mettere al posto del CF nella posizione originale?

ps. se qualcuno mi dice il nome di questo componente mi fa una cortesia...:haha:

La sto ancora legendo..comunque ottima trovata FF, bella discussione! ( ti ho fatto venire la scimmia con il post su FB?! :chessygrin: )
Gran bella modifica regalerai alla tua brava vecchia Silver! Altro che 1.8, al prossimo raduno..

Relativamente al doppio CF (senza necessariamente acquistarne un'altro per modificarlo), secondo me si potrebbe modificare l'acceleratore, facendo si che il CF originale restasse sempre aperto: ciò rimuovendo la molla che tende il cablaggio legato all'acceleratore, e sganciando il cavo stesso, poi legando all'acceleratore il solo cavo relativo al CF pre compressore.. Per il come, bisogna studiarci su, guardando il CF originale e tutto quanto il resto. Altrimenti si possono fare lavorare in parallelo le 2 farfalle, magari facendo che quella originale sia comunque più aperta della farfalla pre compressore, così da avere una compressione sulle pipette, di buon livello quando dopo un rilascio in frenata si rischiaccia sull'acceleratore; comunque sarebbe meglio eliminare la CF originale per vari motivi tecnici..

PS il kit TRLane: http://www.trlanefabs.co.uk/SUPERCHARGER-PARTS.html

[DreaMerX*5]

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...

- lasciare il corpo farfallato dove si trova allo stato attuale; questa soluzione comporta, come diceva .shark, una risposta al pedale ottima ma si va a creare una pressione inutile e deleteria nei condotti, personalmente non la prendo in considerazione come opzione; per il montaggio non occorre nessun componente aggiuntivo.
- spostare il corpo farfallato all'entrata del compressore; questa soluzione sembra la più valida, unico problema potrebbe essere un ritardo nella risposta dell'acceleratore dato che il condotto tra compressore e collettore non rimane in pressione. Forse ci sarà anche una regolazione del minimo più laboriosa ma niente di impossibile. Per il montaggio è richiesto un dummy o un secondo corpo farfallato al quale toggliere la farfalla e utilizzare come tale.
...

Rava

Penso che sia esattamente il contrario per considerazioni personali, mi spiego:
- quando lavorano le due farfalle: ipotizziamo che l'auto sia al minimo, ovvero non si stia premendo sull'acceleratore.. fra la farfalla precompressore (2) e quella originale (1) si viene a creare una sovrapressione dovuta comunque all'azione continua del compressore; quando si schiacia sull'acceleratore (questa sovrapressione aumenta per via dell'ulteriore aria in ingresso dalla farfalla 2), nel mentre la sovrapressione si estende fino alle pipette.. questo tempo porta un ritardo della risposta e un beneficio approssimativo della sovrapressione;
- quando la farfalla 1 è stata eliminata (o la si tiene sempre aperta, orizzontale), al minimo ovvero a pedale non schiacciato, si genera comunque una sovrapressione anche sulle pipette di aspirazione, tale da estendersi più velocemente alla camera di combustione quando le valvole si aprono, e quando "si apre il gas" la risposta è conseguentemente immediata;

- ..ecco il motivo per cui se si lasciassero lavorare entrambe le farfalle insieme, farei in modo che la 1 fosse comunque più aperta che la la 2.

[Rava86]

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Ho letto i tuoi post ma non sono d'accordo su entrambi. Il primo perchè lasciando un corpo farfallato con il cavo staccato (anche ipotizzando di mantenere la farfalla aperta, che senza molla è liberissima di muoversi) si crea un passaggio leggermente minore che montandone uno con la farfalla smontata. In qualsiasi caso bisogna reperire un secondo corpo farfallato da mettere prima del compressore o da usare come dummy.
Riguardo alle mie considerazioni direi ivnece che sono giuste dato il fatto che quando il corpo farfallato a monte del compressore è chiuso, è vero che passa comunque un pò d'aria (la regolazione del minimo appunto) ma questa quantità d'aria non è tale da venire compressa e mandare in pressione l'intero condotto. Quindi avremo:
- singolo corpo farfallato; condotto a valle del compressore, dummy e collettore aspirazione praticamente a pressione ambientale
- doppio corpo farfallato; condotto tra compressore e corpo farfallato a monte del collettore aspirazione in pressione ma senza un ulteriore aumento (gestibile in qualsiasi caso con valvola bypass).
Tutto questo perchè, come spiegato prima, il passaggio d'aria al minimo non è tale da garantire una compressione significativa.
Ah, per inciso, un'apertura maggiore del 20% (ipotizzando fosse possibile, dato che la regolazione manuale della farfalla è nell'ordine di pochi gradi) è una cifra veramente alta, conta che per un'andatura normale a velcità da codice difficilmente superi il 30% di apertura della farfalla (ti parlo di parametri visualizzati con diagnosi EOBD su vetture con corpo farfallato elettronico). Ed inoltre andresti semplicemente a creare pressione in più che si sfogherebbe dalla valvola di bypass.



Rava

[Rava86]

Ah, intanto che ci sono ho deciso di psotare un paio di altre considerazioni, fatte oggi mentre tagliandavo un bel C200kompressor :chessygrin:.
Con il compressore mp45, dotato di puleggia standard, quanta pressione si genera circa? Intendo il picco, dato che immagino che i grafici di sovrappressione di un volumetrico siano legati al numero di giri.
Ipotizzando di voler innalzare la pressione l'unico modo, si sa, è la sostituzione della puleggia con una di diametro minore, oppure (ma non è una soluzione intelligente ne facile) sostituire la puleggia collegata all'albero motore con una più grande. Da qui mi sorge la domanda: le puleggie dell'albero motore delle nostre miata sono tutte uguali su tutte le motorizzazioni Na,Nb,Nbfl? (penso proprio di si)
La valvola di bypass, se non erro (non ne ho mai avuta di derivazione Mini tra le mani), ci servirebbe per "decidere" fino quanto spingersi con la pressione, ma come si regola?Ha una regolazione basata sul precarico della molla?Qualche esperienza in merito?

Rava

P.S.
Appena ho del tempo vedo se sull'Autodata riesco a recuperare i pinout della centralina o qualche schema elettrico interessante.

[DreaMerX*5]

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]Non mi sono chiare le considerazioni comunque mi rispiego.
La farfalla in posizione orizzontale puoi comunque fermarla meccanicamente, e ciò è il mio consiglio qualora si volesse evitare di cambiare CF; ovviamente è meglio un CF senza farfalla (credo lo si chiami dummy), ma ciò comporta l'acquisto di una ulteriore componente predisposto al solo scopo di sostituire il CF originale.

Non hai riscritto nulla di nuovo e non ti seguo; forse mi sono spiegato male. Reputo sia meglio che la farfalla originale non ci fosse o fosse completamente aperta (100% ideale, pposizione orizzontale per come spiegato sopra) perchè così anche il collettore di aspirazione sia in sovrapressione e non a pressione ambiente (inferiore) se si vuole ottenere una risposta ancora migliore al ppedale in accelerazione dopo un rilascio (ovvero un minimo, farfalla in posizione di "riposo"); in quanto da te specificato si evince il contrario.

Intendo del 20% di apertura in più rispetto l' apertura della farfalla 2 (pre compressore), non di percentuale complessiva di apertura. Comunque lasciando perdere la percentuale esatta, ciò l'ho scritto per indicare comunque che sia meglio che la farfalla originale (1) ostruisca il condotto il meno possibile; ho rimosso la percentuale indicativa di apertura in più, perchè le parole usate: "farei in modo che la 1 fosse comunque più aperta che la la 2" già credo facessero intendere la mia motivazione.

[DreaMerX*5]

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Ipotizzando di voler innalzare la pressione l'unico modo, si sa, è la sostituzione della puleggia con una di diametro minore, oppure (ma non è una soluzione intelligente ne facile) sostituire la puleggia collegata all'albero motore con una più grande. Da qui mi sorge la domanda: le puleggie dell'albero motore delle nostre miata sono tutte uguali su tutte le motorizzazioni Na,Nb,Nbfl? (penso proprio di si)
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basta ridurre il diametro della puleggia del compressore, come da te notato..eviterei di cambiare la puleggia originale dell'albero;
comunque penso siano tutte le stesse

[.SharK]

Premessa: si ringraziano DreaMerX*5 e Rava86 per gli spunti che hanno permesso la stesura di questo post.


Facciamo chiarezza sulla componentistica e sul funzionamento dei compressori Eaton.

Il funzionamento
I compressori a vite (Eaton, ad esempio) comprimono spingendo fluido all'interno di una cavita' chiusa.
Non si ha lavoro di compressione durante il transito all'interno del compressore stesso (differenti rispetto ai turbocompressori, dove si ha una vera e propria compressione del fluido all'interno della girante).

Per fare un paragone, il funzionamento e' come quello di un palloncino. Soffiando dentro al palloncino, il volume aumenta. Nel nostro caso il volume rimane costante, quindi quello che aumenta e' la pressione. Un po' come se soffiaste aria dentro ad una bottiglia!)


Come si regolano
- Per laminazione all'aspirazione.Come quasi tutti i motori a benzina aspirati, si ha una valvola a farfalla a monte di tutto che regola la quantita' d'aria in ingresso nel sistema.
L'aria fara' dunque il seguente giro:
Filtro aspirazione => Corpo Farfallato (TB) => Compressore (+ Bypass*) => Dummy TB (quello stock con farfalla smontata, giusto per fare l'afferraggio tra tubi e plenum) => motore


- Per riflussoOssia ributtando indietro aria. Non e' praticabile, salvo che per un caso che analizzeremo dopo
Filtro aspirazione => compressore => valvola di riflusso (Bypass*) => Dummy TB => motore


Un piccolo intermezzo. La bypass
E' una valvola a farfalla con funzionamento inverso rispetto al classico TB dell'acceleratore:
Al minimo sta aperta, appena il compressore comincia a pompare aria si chiude e permette al compressore di riempire la camera.
Dov'e' collegata:
Collega pre e post compressore.
Filtro aspirazione => Farfalla => 1^ estremo della bypass => compressore => 2^ estremo della bypass.
Che cosa fa:
Al minimo il compressore butterebbe troppa aria nel sistema, e dunque provocherebbe un aumento di pressione e dunque un'accelerazione (che noi non vogliamo!). La valvola collega pre e post compressore, ributtando indietro l'aria in eccesso.
Prima di procedere con la lettura, guarda il seguente video:
[video=youtube;9wpatO9rcQg]http://www.youtube.com/watch?v=9wpatO9rcQg[/video]
In questo modo, la quantita' d'aria assoluta e' regolata dalla farfalla a monte del compressore. Quella extra viene ributtata indietro, in ambiente a pressione atmosferica. E' come fare un ricircolo attorno al compressore.


L'alternativa, il Dual Throttle Body
E se non volessi ributtare sempre indietro aria? Come faccio a regolare l'aria che entra nel motore?
Rimuovo la bypass ed introduco un secondo corpo farfallato prima del plenum.
In questo modo il compressore pompa aria, pero' il secondo TB ne blocca l'accesso al plenum. Ottengo un condotto in leggera sovrappressione. Si usa questa soluzione su condotti molto lunghi (ossia quando si ha anche l'InterCooler) in modo da evitare un aumento eccessivo di pressione.
Il pedale risulta piu' pronto (appena apro => gia' aria leggermente in pressione), ma fluidodinamicamente e' pessimo perche' creo una seconda laminazione (farfalla => caduta di pressione), quindi a regimi regolari e gas parzializzato ho delle perdite.
Per farla breve: comprimo dell'aria, dopo la de-comprimo con la seconda farfalla.
E perche' si usa? Perche' con condotti lunghi si ha un inerzia del fluido non facilita la regolazione (soprattutto a freddo).


My 2 cents: perdete 20 min in piu' a regolare il minimo, ma non andate sul DTB!

[Rava86]

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Non mi sono chiare le considerazioni comunque mi rispiego.
La farfalla in posizione orizzontale puoi comunque fermarla meccanicamente, e ciò è il mio consiglio qualora si volesse evitare di cambiare CF; ovviamente è meglio un CF senza farfalla (credo lo si chiami dummy), ma ciò comporta l'acquisto di una ulteriore componente predisposto al solo scopo di sostituire il CF originale.
Un ulteriore componente va comunque acquistato, o ti fai costruire una flangia da mettere al posto del corpo farfallato sul collettore d'aspirazione (e il tuo originale lo metti a monte del compressore), oppure ne compri uno da mettere a monte del compressore e levi la farfalla a quello già presente. Quindi mi sembra più sensato togliere la farfalla piuttosto che bloccarla.

Non hai riscritto nulla di nuovo e non ti seguo; forse mi sono spiegato male. Reputo sia meglio che la farfalla originale non ci fosse o fosse completamente aperta (100% ideale, pposizione orizzontale per come spiegato sopra) perchè così anche il collettore di aspirazione sia in sovrapressione e non a pressione ambiente (inferiore) se si vuole ottenere una risposta ancora migliore al ppedale in accelerazione dopo un rilascio (ovvero un minimo, farfalla in posizione di "riposo"); in quanto da te specificato si evince il contrario.
Dopo un rilascio, quando la farfalla a monte del compressore si è chiusa completamente, lasciando passare solo una minima quantità di aria, il condotto che va dal compressore alle valvole di aspirazione non potrà essere in pressione per il semplice fatto che avendo la farfalla chiusa non ci sarà aria da comprimere. Logicamente mi trovi d'accordo, quando si viaggia a regime di marcia, ad avere il corpo farfallato a valle del compressore completamente aperto\senza farfalla, salvo il caso in cui si adotti la soluzione del DTB, nella quale avremo un'apertura medesima delle due farfalle.

Intendo del 20% di apertura in più rispetto l' apertura della farfalla 2 (pre compressore), non di percentuale complessiva di apertura. Comunque lasciando perdere la percentuale esatta, ciò l'ho scritto per indicare comunque che sia meglio che la farfalla originale (1) ostruisca il condotto il meno possibile; ho rimosso la percentuale indicativa di apertura in più, perchè le parole usate: "farei in modo che la 1 fosse comunque più aperta che la la 2" già credo facessero intenderela mia motivazione.
Avevo capito male! Comunque è difficile stabilire se ci vuole un'apertura magggiore\minore\uguale e di quanto, dato che la regolazione del minimo con due farfalle sarà sicuramente un lavoro di precisione da fare affiando piano piano le regolazioni. Se si adotta invece una soluzione DTB avremo in ogni caso un'apertura medesima delle due farfalle.


Non c'è progettazione che preveda una chiusura o ostruzione (come sarebbe la farfalla originale) fra compressore e pipette, se non fatto appositamente per controllora la sovrapressione; le massime prestazioni, la massima sovrapressione e risposta si ha certamente senza la farfalla (1). La nostra auto è stata progettata senza compressore, ecco perchè la farfalla sta posta li; ecco il motivo per cui i kit generalmente prefedano l'eliminazione della farfalla (1).
La progettazione c'è ed è quella nota come DTB che prevede l'uso di due corpi farfallati entrambi funzionanti posti a valle e a monte del compressore. Sicuramente è una soluzione con prego e svantaggi e va studiata a fondo, sicuramente è più difficile da settare in determinate occasioni. Le pressioni e prestazioni raggiungibili sono le medesime in quanto a farfalle completamente aperte non c'è differenza tra questa soluzione e quella a farfalla singola mentre a regime di marcia e più in generale nei transitori, non si avverte differenza (che è teorizzabile invece in un motore non compresso). Stesso discorso per la risposta all'acceleratore, con la singola farfalla, una volta chiusa la farfalla (2) il compressore non ha più aria da comprimere e quindi si crea una situazione di pressione ambientale, anzi di depressione, fino a che non si apre di nuovo la farfalla (2). All'apertura della farfalla ci si trova quindi in una situazione in cui il motore lavora per un breve transitorio con il collettore in depressione fino a che il compressore non avrà ripristinato la sovrapressione. Discorso diverso con la configurazione DTB in quanto una volta mollato l'acceleratore entrambe le farfalle si chiuderanno e creeranno un condotto tra farfalla (1) e farfalla (2) che rimane in pressione (anche se la farfalla (1) rimane aperta a regime di minimo e una piccola percentuale d'aria verrà aspirata)

.Shark attendo conferma o smentita.

Rava

[Rava86]

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Claro Shark! Avevo frainteso il funzionamento della bypass, ora mi è più chiaro, ma mi rimane il dubbio di come regolare la pressione massima. Sui turbo c'è la wastegate ed eventualmente una valvola popoff (che però serve ad eliminare il colpo d'ariete, dubito serva con le pressioni di un volumetrico), su un motore compresso come vorremmo realizzare noi immagino sia da inserire, volendo, un blow off. I kit non la prevedono perchè le pressioni in gioco sono basse?

Eava