Concordo pienamente sul fatto che la differenza tra un cat sportivo e l'assenza di cat non sarà grande. Quello che si segue però è una filosofia di ottimizzazione, e in quel senso tutto fa brodo.
Che l'idea di girare completamente scatalizzato urti la tua coscienza è un fatto personale: siamo d'accordo che sia illegale e immorale, ma io non mi faccio remore da questo punto di vista, quindi nel mio caso ci sono alternative da prendere in considerazione che tu invece scarteresti a priori. L'ideale (anche per inquinare meno, senza catalitica) sarebbe avere ancora a disposizione la cara vecchia benzina "rossa"...
Quello che è un discorso da bar secondo me è proprio fare affidamento meramente sulle rullate. A meno di non rivolgersi a gente veramente seria che lavora in un reparto corse, e anche in quel caso sono informazioni da prendere con le pinze.
L'ideale sarebbe avere il tempo e i soldi di provare diverse soluzioni, sulla propria auto, e in base alle proprie esigenze e sensazioni puntare su quella personalmente preferita. Questo non è possibile nel mio caso, come nel caso di tanti altri immagino.
Di solito il metallo realizzato per le corse, e che porta a delle vittorie, è una buona scommessa. Più di parti sviluppate semplicemente per il "tuning". Ma il metallo buono costa anche altre cifre... su una Ducati puoi spendere 2k su uno scarico Termignoni, oppure 10k su un Akrapovic full-titanium da competizione (che non si trova in vendita attraverso i soliti canali)... certo se hai già speso 100k per acquistare una moto GP con un bel pedigree ci sta anche...
C'è tanta disinformazione in giro...qua in Italia per esempio in fatto di sovralimentazione tanta gente punta su turbine enormi per ottenere più cavalli in alto. Chi prepara auto per gare di drag, o quarto di miglio, scelgono turbine piccole che danno più coppia a regimi più bassi... vetture che sviluppano 800CV battono instancabilmente vetture da 1000CV e passa, semplicemente perchè sono sviluppate con filosofie meno miope.
Conosco un olandese che ha un paio di Mustang elaborate da lui stesso (è un preparatore), una degli anni 60 e una nuova. Quella nuova la usa nelle gare di drag, che qualche volta vince. Ma ci va anche a fare la spesa! Questo perchè ha lavorato facendo anche un compromesso sulla guidabilità in situazioni normali.
Di contro io anche potendo non la preparerei mai come ha fatto lui: la sua suona come una Ferrari, mentre se io puntassi su un V8 americano vorrei enfatizzare proprio il classico rombo stile motoscafo.
Purtroppo molti di questi rimangono discorsi da bar perchè la scienza non riesce a dare risposte esaustive. Un esempio è la diatriba sulla smerigliatura dei condotti, c'è chi dice che si ottiene di più con cavità liscie, chi invece predilige pareti "ruvide"... entrambe le teorie sono scientificamente valide e alla fine della fiera diventa una scelta personale.
E' anche vero che sono pippe mentali. Perchè il fatto di passare da materiale OEM a qualcosa di aftermarket nella maggior parte dei casi comporta dei miglioramenti sostanziali (perchè le vetture di produzione sono fatte con materiale scadente, con geometrie sacrificate per costi e normative), mentre le differenze tra una soluzione aftermarket e l'altra sono minori... però i soldi sono pochi e uno cerca di investirli nel miglior modo possibile. La MX-5 poi ha già una resa estremamente lineare (cosa non da poco), senza particolari problematiche di erogazione, se non la frustrante mancanza di quel "brio" in alto... quindi il margine di miglioramento nella guidabilità è ridotto.
Che l'idea di girare completamente scatalizzato urti la tua coscienza è un fatto personale: siamo d'accordo che sia illegale e immorale, ma io non mi faccio remore da questo punto di vista, quindi nel mio caso ci sono alternative da prendere in considerazione che tu invece scarteresti a priori. L'ideale (anche per inquinare meno, senza catalitica) sarebbe avere ancora a disposizione la cara vecchia benzina "rossa"...
Quello che è un discorso da bar secondo me è proprio fare affidamento meramente sulle rullate. A meno di non rivolgersi a gente veramente seria che lavora in un reparto corse, e anche in quel caso sono informazioni da prendere con le pinze.
L'ideale sarebbe avere il tempo e i soldi di provare diverse soluzioni, sulla propria auto, e in base alle proprie esigenze e sensazioni puntare su quella personalmente preferita. Questo non è possibile nel mio caso, come nel caso di tanti altri immagino.
Di solito il metallo realizzato per le corse, e che porta a delle vittorie, è una buona scommessa. Più di parti sviluppate semplicemente per il "tuning". Ma il metallo buono costa anche altre cifre... su una Ducati puoi spendere 2k su uno scarico Termignoni, oppure 10k su un Akrapovic full-titanium da competizione (che non si trova in vendita attraverso i soliti canali)... certo se hai già speso 100k per acquistare una moto GP con un bel pedigree ci sta anche...
C'è tanta disinformazione in giro...qua in Italia per esempio in fatto di sovralimentazione tanta gente punta su turbine enormi per ottenere più cavalli in alto. Chi prepara auto per gare di drag, o quarto di miglio, scelgono turbine piccole che danno più coppia a regimi più bassi... vetture che sviluppano 800CV battono instancabilmente vetture da 1000CV e passa, semplicemente perchè sono sviluppate con filosofie meno miope.
Conosco un olandese che ha un paio di Mustang elaborate da lui stesso (è un preparatore), una degli anni 60 e una nuova. Quella nuova la usa nelle gare di drag, che qualche volta vince. Ma ci va anche a fare la spesa! Questo perchè ha lavorato facendo anche un compromesso sulla guidabilità in situazioni normali.
Di contro io anche potendo non la preparerei mai come ha fatto lui: la sua suona come una Ferrari, mentre se io puntassi su un V8 americano vorrei enfatizzare proprio il classico rombo stile motoscafo.
Purtroppo molti di questi rimangono discorsi da bar perchè la scienza non riesce a dare risposte esaustive. Un esempio è la diatriba sulla smerigliatura dei condotti, c'è chi dice che si ottiene di più con cavità liscie, chi invece predilige pareti "ruvide"... entrambe le teorie sono scientificamente valide e alla fine della fiera diventa una scelta personale.
E' anche vero che sono pippe mentali. Perchè il fatto di passare da materiale OEM a qualcosa di aftermarket nella maggior parte dei casi comporta dei miglioramenti sostanziali (perchè le vetture di produzione sono fatte con materiale scadente, con geometrie sacrificate per costi e normative), mentre le differenze tra una soluzione aftermarket e l'altra sono minori... però i soldi sono pochi e uno cerca di investirli nel miglior modo possibile. La MX-5 poi ha già una resa estremamente lineare (cosa non da poco), senza particolari problematiche di erogazione, se non la frustrante mancanza di quel "brio" in alto... quindi il margine di miglioramento nella guidabilità è ridotto.
