@Daviz hai preso il singolo video col suono più bello di una miata in fatto di suono. Larini non lavora più su Mazda mi pare, e cmq costa troppo per me. Ma è fantastico!
Le case purtroppo lavorano molto ad catsum, te lo posso assicurare. Ferrari si impegna più di chiunque altro sul sound perchè è per loro una priorità fondamentale. Tanto che sulla FF si sono dovuti inventare delle casse di risonanza aperte (pescano aria dal fondo e la liberano dalle fessure sul posteriore) per riuscire nell'intento, soluzione stravagante.
Poi che le diverse case cerchino un esperienza-firma sui loro prodotti più caratterizzanti siamo d'accordo. Ma le case non sprecano una lira bucata, e su tutto quello che non è prioritario fanno un'economia pazzesca. Mi tornano in mente le 458 che prendevano fuoco... In nome della riduzione costi!!
Questo non significa che la sequenza di accensione dei V8 americani sia ad catsum
come dice l'articolo, ogni casa insegue una curva di potenza particolare.
Sicuramente la
Soluzione di Ferrari è più raffinata, ma così a occhio secondo me pone una serie infinita di problemi di risonanze fastidiose, che vanno curate con maestria e precisione fuori dalla portata di altre case, a causa della totale simmetria delle accensioni tra le due bancate.
È una assunzione che faccio, basata sul fatto che le ruote radiali hanno tasselli scostanti per distribuire il rumore su più frequenze, così come le
Ventole asimmetriche degli ultimi portatili Apple.
Invece, saltando di palo in frasca, ma se uno comprasse un corpo farfallato di un vecchio GSX 1000, a circa 200 euro (ha le singole farfalle che, tolta la staffa, si possono distanziare a piacimento) per costruire un ITB artigianale per la MX5?
Il primo casino che mi viene in mente sarebbe adattare il servo del gas per dargli i gradi giusti di apertura.
Peró sarebbe un progetto interessante da affrontare su una Miata che non sia l'auto principale... Con 4 trombe e 4 piccoli filtri a cono
Le case purtroppo lavorano molto ad catsum, te lo posso assicurare. Ferrari si impegna più di chiunque altro sul sound perchè è per loro una priorità fondamentale. Tanto che sulla FF si sono dovuti inventare delle casse di risonanza aperte (pescano aria dal fondo e la liberano dalle fessure sul posteriore) per riuscire nell'intento, soluzione stravagante.
Poi che le diverse case cerchino un esperienza-firma sui loro prodotti più caratterizzanti siamo d'accordo. Ma le case non sprecano una lira bucata, e su tutto quello che non è prioritario fanno un'economia pazzesca. Mi tornano in mente le 458 che prendevano fuoco... In nome della riduzione costi!!
Questo non significa che la sequenza di accensione dei V8 americani sia ad catsum
come dice l'articolo, ogni casa insegue una curva di potenza particolare.Sicuramente la
Soluzione di Ferrari è più raffinata, ma così a occhio secondo me pone una serie infinita di problemi di risonanze fastidiose, che vanno curate con maestria e precisione fuori dalla portata di altre case, a causa della totale simmetria delle accensioni tra le due bancate.
È una assunzione che faccio, basata sul fatto che le ruote radiali hanno tasselli scostanti per distribuire il rumore su più frequenze, così come le
Ventole asimmetriche degli ultimi portatili Apple.
Invece, saltando di palo in frasca, ma se uno comprasse un corpo farfallato di un vecchio GSX 1000, a circa 200 euro (ha le singole farfalle che, tolta la staffa, si possono distanziare a piacimento) per costruire un ITB artigianale per la MX5?
Il primo casino che mi viene in mente sarebbe adattare il servo del gas per dargli i gradi giusti di apertura.
Peró sarebbe un progetto interessante da affrontare su una Miata che non sia l'auto principale... Con 4 trombe e 4 piccoli filtri a cono
