Vi spiego perché il re-route non è da fare perché non solo è inutile per il bilancio termico, ma dannoso.
Armatevi di pazienza.
Chi si diverte a progettare e sviluppare motori, deve fare in modo che la circolazione interna dell'acqua sia bilanciata in modo tale che le temperature del metallo della testa e delle canne siano il più possibile uniformi. Questo perché forti differenze di temperatura porterebbero a deformazioni dei componenti e a problemi di tenuta della guarnizione, di usura anomala dei pistoni, di consumo olio, di blow-by e quant'altro.
Questo lavoro si imposta con simulazioni 3D della camicia acqua del motore. Se per motivi di layout vano motore è necessario avere entrata e uscita acqua sullo stesso lato (anteriore per la MX5, come la prima immagine), con l'aiuto della simulazione si mette a punto una serie di passaggi acqua da basamento verso la testa. Questi passaggi sono bilanciati in modo tale che il flusso di acqua raffreddi in modo uniforme le canne ed i punti critici della testa.
La seconda immagine mostra in rosso questo fori calibrati che permettono di gestire dove e come far salire l'acqua. Le altre due immagini servono per capire la complessità della forma della camicia acqua, realizzata in modo tale da avere velocità elevate dell'acqua (per evitare ebollizione locale) senza però superare il valore di circa 10 metri al secondo, che porterebbe all'erosione dell'alluminio.
[ATTACH=CONFIG]29103[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29105[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29104[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29106[/ATTACH]
Tutto questo viene poi verificato sperimentalmente tramite termocoppie infilate nel metallo e tramite la misura a fine prova di durata motore della durezza residua dell'alluminio, dato che la durezza residua è direttamente correlata alla temperatura di esercizio.
Provate ora a comporre queste due foto del nostro motore MX5.
[ATTACH=CONFIG]29107[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29108[/ATTACH]
Provate a immaginare il montaggio della guarnizione sul basamento. Dovete capire quali sono i fori dei prigionieri, ed escluderli.
Vedrete che i forellini più piccoli, che sono in corrispondenza delle zone un po' annerite sul piano testa del basamento, sono proprio quelli che i progettisti MAZDA hanno lasciato aperti per gestire il flusso d'acqua internamente al motore. Fatevi i vostri confronti e vedrete che tutti i forellini sono tutti concentrati nella zona posteriore del motore, tra il cilindro 3 e 4.
Questo perché se non fosse così l'acqua andrebbe per la via più corta, by-passando i cilindri posteriori. Quindi l'acqua viaggia verso la parte posteriore del motore nel basamento, e torna verso l'uscita anteriore nella testa.
Se io ignorantemente faccio il re-route, l'acqua viaggerà verso la parte posteriore nel basamento per poi lasciare il motore dalla faccia posteriore della testa, by-passando la testa dei cilindri anteriori!!! Mi sono spiegato?
Provate adesso a confrontare la guarnizione testa MX5 (a SX) e quella della 323 (a DX).
[ATTACH=CONFIG]29108[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29111[/ATTACH]
vedete come sulla 323 l'acqua viene fatta salire nella zona anteriore della testa, proprio per fare in modo che i cilindri 1 e 2 non vengano by-passati?
Capite adesso perché il re-route può essere pericoloso? Capite perché è molto preoccupante se davvero ci fosse un calo di temperatura acqua in seguito alla deviazione del flusso interno? E' preoccupante perché il re-route non aumenta lo scambio di calore verso l'ambiente, che avviene tramite il radiatore, e quindi non può abbassare la temperatura acqua. Il re-route può però alterare il flusso interno dell'acqua lasciando zone non raffreddate, difetto che porterebbe ad un calo della temperatura acqua ma un aumento pericoloso della temperatura interna della testa dei cilindri anteriori.
Spero di essere stato chiaro.
Buonanotte!!!
:dispair:
Armatevi di pazienza.
Chi si diverte a progettare e sviluppare motori, deve fare in modo che la circolazione interna dell'acqua sia bilanciata in modo tale che le temperature del metallo della testa e delle canne siano il più possibile uniformi. Questo perché forti differenze di temperatura porterebbero a deformazioni dei componenti e a problemi di tenuta della guarnizione, di usura anomala dei pistoni, di consumo olio, di blow-by e quant'altro.
Questo lavoro si imposta con simulazioni 3D della camicia acqua del motore. Se per motivi di layout vano motore è necessario avere entrata e uscita acqua sullo stesso lato (anteriore per la MX5, come la prima immagine), con l'aiuto della simulazione si mette a punto una serie di passaggi acqua da basamento verso la testa. Questi passaggi sono bilanciati in modo tale che il flusso di acqua raffreddi in modo uniforme le canne ed i punti critici della testa.
La seconda immagine mostra in rosso questo fori calibrati che permettono di gestire dove e come far salire l'acqua. Le altre due immagini servono per capire la complessità della forma della camicia acqua, realizzata in modo tale da avere velocità elevate dell'acqua (per evitare ebollizione locale) senza però superare il valore di circa 10 metri al secondo, che porterebbe all'erosione dell'alluminio.
[ATTACH=CONFIG]29103[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29105[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29104[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29106[/ATTACH]
Tutto questo viene poi verificato sperimentalmente tramite termocoppie infilate nel metallo e tramite la misura a fine prova di durata motore della durezza residua dell'alluminio, dato che la durezza residua è direttamente correlata alla temperatura di esercizio.
Provate ora a comporre queste due foto del nostro motore MX5.
[ATTACH=CONFIG]29107[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29108[/ATTACH]
Provate a immaginare il montaggio della guarnizione sul basamento. Dovete capire quali sono i fori dei prigionieri, ed escluderli.
Vedrete che i forellini più piccoli, che sono in corrispondenza delle zone un po' annerite sul piano testa del basamento, sono proprio quelli che i progettisti MAZDA hanno lasciato aperti per gestire il flusso d'acqua internamente al motore. Fatevi i vostri confronti e vedrete che tutti i forellini sono tutti concentrati nella zona posteriore del motore, tra il cilindro 3 e 4.
Questo perché se non fosse così l'acqua andrebbe per la via più corta, by-passando i cilindri posteriori. Quindi l'acqua viaggia verso la parte posteriore del motore nel basamento, e torna verso l'uscita anteriore nella testa.
Se io ignorantemente faccio il re-route, l'acqua viaggerà verso la parte posteriore nel basamento per poi lasciare il motore dalla faccia posteriore della testa, by-passando la testa dei cilindri anteriori!!! Mi sono spiegato?
Provate adesso a confrontare la guarnizione testa MX5 (a SX) e quella della 323 (a DX).
[ATTACH=CONFIG]29108[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]29111[/ATTACH]
vedete come sulla 323 l'acqua viene fatta salire nella zona anteriore della testa, proprio per fare in modo che i cilindri 1 e 2 non vengano by-passati?
Capite adesso perché il re-route può essere pericoloso? Capite perché è molto preoccupante se davvero ci fosse un calo di temperatura acqua in seguito alla deviazione del flusso interno? E' preoccupante perché il re-route non aumenta lo scambio di calore verso l'ambiente, che avviene tramite il radiatore, e quindi non può abbassare la temperatura acqua. Il re-route può però alterare il flusso interno dell'acqua lasciando zone non raffreddate, difetto che porterebbe ad un calo della temperatura acqua ma un aumento pericoloso della temperatura interna della testa dei cilindri anteriori.
Spero di essere stato chiaro.
Buonanotte!!!
:dispair: