Sul tubo diretto posso solo riportare per sentito dire: che "tra un 200 celle e un tubo dritto cambia poco", da quello posso derivare che tra il cat originale e un tubo dritto cambia poco.
Ah, a proposito di contropressione, non sono un esperto ma tempo fa lessi un documento che pareva aver molto senso, sulla questione.
Il fenomeno della contropressione è una delle cose più fraintese in assoluto nel mondo dell'automobile. La contropressione non è MAI, in nessun caso, un fenomeno positivo per ottenere prestazioni dal motore.
Al contrario la contropressione lavora sempre contro il motore.
Essa viene confusa con un altro fenomeno, coincidente, nella scelta di tubi di sezione inferiore. Se agli alti regimi lo scarico dev'essere sempre il più libero possibile per lasciar passare la grande massa d'aria che parte già ad alta velocità... ai bassi regimi lo scarico deve avere un diametro tale da costringere i gas a spostarsi ad una velocità adeguata.
Questo perché la conformazione delle onde (testa dura, corpo a pressione ambientale e coda sotto vuoto) determina l'opportunità di "risucchiare" l'onda successiva attraverso il vuoto della coda di quella precedente. Ma perché il vuoto abbia la consistenza necessaria, l'onda deve spostarsi a grande velocità. A regimi più bassi, un diametro più piccolo, NONOSTANTE provochi una maggiore contropressione, permette ai gas di mantenere un'alta velocità e di conseguenza di generare questo effetto di risucchio (scavenging in inglese) che fa balzare l'efficacia del sistema.
Ora io posso solo dire che quanto scritto sopra, a occhio e croce, ha molto senso. E sapendo quando il mondo degli scarichi sia una alchimia dove la teoria serve a poco, e le prove empiriche contano tanto... non mi stupirebbe che ci sia della verità, nonostante il 99% dei preparatori siano convinti del contrario
Ah, a proposito di contropressione, non sono un esperto ma tempo fa lessi un documento che pareva aver molto senso, sulla questione.
Il fenomeno della contropressione è una delle cose più fraintese in assoluto nel mondo dell'automobile. La contropressione non è MAI, in nessun caso, un fenomeno positivo per ottenere prestazioni dal motore.
Al contrario la contropressione lavora sempre contro il motore.
Essa viene confusa con un altro fenomeno, coincidente, nella scelta di tubi di sezione inferiore. Se agli alti regimi lo scarico dev'essere sempre il più libero possibile per lasciar passare la grande massa d'aria che parte già ad alta velocità... ai bassi regimi lo scarico deve avere un diametro tale da costringere i gas a spostarsi ad una velocità adeguata.
Questo perché la conformazione delle onde (testa dura, corpo a pressione ambientale e coda sotto vuoto) determina l'opportunità di "risucchiare" l'onda successiva attraverso il vuoto della coda di quella precedente. Ma perché il vuoto abbia la consistenza necessaria, l'onda deve spostarsi a grande velocità. A regimi più bassi, un diametro più piccolo, NONOSTANTE provochi una maggiore contropressione, permette ai gas di mantenere un'alta velocità e di conseguenza di generare questo effetto di risucchio (scavenging in inglese) che fa balzare l'efficacia del sistema.
Ora io posso solo dire che quanto scritto sopra, a occhio e croce, ha molto senso. E sapendo quando il mondo degli scarichi sia una alchimia dove la teoria serve a poco, e le prove empiriche contano tanto... non mi stupirebbe che ci sia della verità, nonostante il 99% dei preparatori siano convinti del contrario
