Ragazzi, ieri mi sono fatto una ricerca su internet e ho visto che nessuno dei preparatori che hanno turbizzato la MX5 fino a 400CV ha avuto la necessita' di fare questo re-routing. Chiaramente sono contento che Cosworth, Brodie Brittain Racing, Jackson Racing la pensino come me.
Ribadisco un punto: se effettivamente leggete una temperatura acqua piu' bassa in uscita dal motore, magari anche con una portata acqua ridotta (perche' deve fare un giro piu' complesso), E' UN SEGNALE ALLARMANTE!!! Il provo a spiegare il motivo con un esempio. Supponiamo di elaborare la nostra vettura da 120CV a 200CV.
La potenza termica da portare via con l'acqua dipende dall'efficienza del motore, ma e' circa il 20% del potere calorico del carburante, pari a circa il 50% della potenza erogata dal motore.
![[Immagine: turbocharger-heat-balance.jpg]](http://www.dieselmotors.info/wp-content/uploads/2011/02/turbocharger-heat-balance.jpg)
Questo significa che se ho un motore da 115CV, circa la meta' (60CV, 44KW) va dissipata dal radiatore. Se elaboro il motore a 200CV, il calore da dissipare sale a 100CV, cioe' circa 73KW.
Questa potenza viene riversata nell'acqua. La formula e' davvero semplice.
P=Q*c*DT
dove P e' la potenza da dissipare (44KW diventati 73KW dopo l'elaborazione)
Q e' la portata d'acqua del circuito
c e' una costante (calore specifico) del liquido di raffreddamento
DT e' la differenza di temperatura tra entrata e uscita acqua nel motore (che e' la stessa sul radiatore).
Se non cambio Q, la portata del circuito, un aumento del 68% di potenza mi porta ad un aumento del 68% del salta della temperatura dell'acqua che attraversa il motore. E fin qui, dovremmo essere tutti d'accordo.
Fate un atto di fiducia e vi dico che in un motore ben bilanciato normalmente il salto di temperatura acqua viene tenuto intorno ai 8-10 gradi C. La mia elaborazione portera' questo salto intorno ai 15-17 gradi C, e questo e' proprio il valore di cui salira' la temperatura che si legge con il nostro strumento in uscita acqua motore. Ci siamo avvicinato alla temperatura di ebollizione, o magari l'abbiamo superata se c'e' una giornata calda.
Fisicamente, per riportare questo bilancio in equilibrio, posso:
- aumentare la capacita' del radiatore di smaltire calore (radiatore piu' grosso, radiatore pulito, maggior flusso d'aria sul radiatore, flusso d'aria piu' freddo)
- aumentare la portata d'acqua (pompa maggiorata).
Se il re-routing non fa nessuna di queste due modifiche, non aumenta la capacita' del circuito di smaltire il maggior calore proveniente dal motore.
Se davvero il re-routing fosse capace di migliorare il raffreddamento del motore, eliminando il fantomatico surriscaldamento dei cilindri posteriori (che ancora nessumo mi ha spiegato in base a cosa viene ipotizzato), LA TEMPERATURA ACQUA AUMENTEREBBE, non diminuirebbe. Questo perche' se aumento il calore estratto dal motore, sale la temperatura del circuito.
Per me, per quanto riguarda il problema di surriscaldamento il re-routing e' inutile. Potrebbe anzi essere molto pericoloso e magari vi spieghero' il perche', se avete il coraggio di chiedermelo...
Siete arrivati fino in fondo??? Complimenti per la perseveranza e scusate la x pesantezza del post!!!
: Thanks :
Ribadisco un punto: se effettivamente leggete una temperatura acqua piu' bassa in uscita dal motore, magari anche con una portata acqua ridotta (perche' deve fare un giro piu' complesso), E' UN SEGNALE ALLARMANTE!!! Il provo a spiegare il motivo con un esempio. Supponiamo di elaborare la nostra vettura da 120CV a 200CV.
La potenza termica da portare via con l'acqua dipende dall'efficienza del motore, ma e' circa il 20% del potere calorico del carburante, pari a circa il 50% della potenza erogata dal motore.
Questo significa che se ho un motore da 115CV, circa la meta' (60CV, 44KW) va dissipata dal radiatore. Se elaboro il motore a 200CV, il calore da dissipare sale a 100CV, cioe' circa 73KW.
Questa potenza viene riversata nell'acqua. La formula e' davvero semplice.
P=Q*c*DT
dove P e' la potenza da dissipare (44KW diventati 73KW dopo l'elaborazione)
Q e' la portata d'acqua del circuito
c e' una costante (calore specifico) del liquido di raffreddamento
DT e' la differenza di temperatura tra entrata e uscita acqua nel motore (che e' la stessa sul radiatore).
Se non cambio Q, la portata del circuito, un aumento del 68% di potenza mi porta ad un aumento del 68% del salta della temperatura dell'acqua che attraversa il motore. E fin qui, dovremmo essere tutti d'accordo.
Fate un atto di fiducia e vi dico che in un motore ben bilanciato normalmente il salto di temperatura acqua viene tenuto intorno ai 8-10 gradi C. La mia elaborazione portera' questo salto intorno ai 15-17 gradi C, e questo e' proprio il valore di cui salira' la temperatura che si legge con il nostro strumento in uscita acqua motore. Ci siamo avvicinato alla temperatura di ebollizione, o magari l'abbiamo superata se c'e' una giornata calda.
Fisicamente, per riportare questo bilancio in equilibrio, posso:
- aumentare la capacita' del radiatore di smaltire calore (radiatore piu' grosso, radiatore pulito, maggior flusso d'aria sul radiatore, flusso d'aria piu' freddo)
- aumentare la portata d'acqua (pompa maggiorata).
Se il re-routing non fa nessuna di queste due modifiche, non aumenta la capacita' del circuito di smaltire il maggior calore proveniente dal motore.
Se davvero il re-routing fosse capace di migliorare il raffreddamento del motore, eliminando il fantomatico surriscaldamento dei cilindri posteriori (che ancora nessumo mi ha spiegato in base a cosa viene ipotizzato), LA TEMPERATURA ACQUA AUMENTEREBBE, non diminuirebbe. Questo perche' se aumento il calore estratto dal motore, sale la temperatura del circuito.
Per me, per quanto riguarda il problema di surriscaldamento il re-routing e' inutile. Potrebbe anzi essere molto pericoloso e magari vi spieghero' il perche', se avete il coraggio di chiedermelo...
Siete arrivati fino in fondo??? Complimenti per la perseveranza e scusate la x pesantezza del post!!!
: Thanks :