allora..... l'ohlins road&track non è un assetto estremo, certo non ha nulla a che vedere con l'assetto OEM, ma ci sono molti assetti più rigidi.
io lo considererei un assetto da pista tollerabile per strada.
mi collego ad una frase che mi ha scritto darioG (ex proprietario dei miei ohlins) sul forum LLCC, lui ha una mx5 NA e una Elise S2, si parlava del confronto tra le 2 auto sul bagnato: "gli angoli sulla lotus non sono come quelli delle nostre miata e quasi tutti gli assetti morbidi sono già più rigidi della massima rigidezza degli Holins per mx5..."
questo solo per dire che la mx5 resta comunque una macchina "morbida".
per il discorso idraulica forse mi sono spiegato male, chiudendo o aprendo tutta l'idraulica non cambia il rollio, cambia solo il tempo in cui la macchina ci arriva, in un tornante è impossibile non arrivarci, quindi l'unica cosa per aumentare il rollio è cambiare molle.
considera che io ho ancora le antirollio originali.
in un passo di montagna (se non è una mulattiera) resta valido un assetto sportivo, basti vedere il rollio delle auto da cronoscalata o da rally su asfalto.
e proprio quelle macchine usano differenziali a frizione perché per uso sportivo sono più performanti di quelli a ingranaggi.
quindi, l'assetto ohlins non è un assetto estremo da pista, è solo un assetto costoso. la stessa ohlins lo da come assetto per uso promiscuo.
il torsen è un buon differenziale per uso stradale, non ha manutenzione, si trova usato a pochi soldi e non fa rumore.
di differenziali ne esistono di molti tipi e con molte percentuali di bloccaggio e tipo di bloccaggio.
i differenziali ad ingranaggi come il torsen, solitamente non arrivano a grandi capacità di bloccaggio, e soprattutto bloccano solo in accelerazione e solo se la ruota che slitta a un minimo di trazione.
per uso stradale, che sappia io, nessuna auto a trazione posteriore ha bloccaggi superiori al 30% e solo in accelerazione, forse le varie supercar ma non so, anzi ormai lì si parla di differenziali elettronici quindi il discorso cambia e io di quelli non ne so nulla... ne so già troppo poco di quelli tradizionali.
comunque..... poi esistono quelli ad ingranaggi con frizione, come quello consigliato da francoZ, quindi manutenzione quasi nulla, funzionamento e bloccaggio tipo torsen ma con la differenza che ci sono dei dischi che danno un minimo bloccaggio anche a ruota alzata... diciamo che questo è un compromesso... se non sbaglio ho visto delle foto del torsen t2 (quello della NB) con dei dischi simili, quindi dovrebbe avere una cosa simile anche quello... la cosa divertente è che io monto proprio un t2 e a ruota alzata si sente solo il limitatore... niente bloccaggio.
infine ci sono quelli a frizione, che sono praticamente una bella scatola metallica piena di CD-rom, questi hanno delle molle che ne danno il precarico (credo siano tutti così ma mi informerò) in modo che non si blocchi ogni volta che le ruote girano in modo differente ma solo oltre una certa differenza (regolabile precaricandole).
la percentuale di bloccaggio cambia da differenziale a differenziale, e a seconda della quantità di dischi, alcuni marchi danno anche dei dischi aggiuntivi proprio per tale scopo.
i differenziali a frizione hanno delle rampe che ne permettono l'apertura con più o meno dolcezza a seconda dell'inclinazione delle stesse, in modo che non si passi da bloccaggio 0 a bloccaggio 100 di colpo... queste rampe a volte sono unidirezionali, quindi bloccano solo in accelerazione (differenziale ad una via), altre volte sono a 2 direzioni con inclinazione identica tra davanti e dietro, quindi blocca in ugual modo in accelerazione e in rilascio (differenziale a 2 vie), in ultima ci sono altre rampe che su un lato hanno un'inclinazione minore rispetto all'altro lato, questi bloccano ad un tot in accelerazione e alla metà di tot in rilascio (1,5 vie).
il bloccaggio in accelerazione è abbastanza chiaro per tutti credo.
sappiamo che in accelerazione con differenziale aperto se una ruota slitta l'altra non spinge più, gira a vuoto una sola.
in freno motore succede lo stesso, con diff open o a 1 via, la ruota con minore aderenza tenderà a bloccarsi, solamente lei!
ora prendiamo come esempio un 2 vie al 100%.
in tale situazione il differenziale porterà il 100% della coppia alla ruota con aderenza... così si creerà del sottosterzo in entrata di curva essendo che verrà rallentata solo la ruota esterna (se si rallenta una ruota la macchina tenderà a girare nel verso di quella ruota).
con 1,5 vie al 100%, questo differenziale ha il 100% in accelerazione e il 50% in rilascio, quel 50% è la differenza di coppia tra le 2 ruote, quindi darà alla ruota esterna il 50% in più rispetto all'interna che non ha aderenza, quindi 25% l'interna, 75% l'esterna, anche questo causa sottosterzo ma in modo minore... oltre a quel cattivone di sottosterzo però causa anche una miglior frenata...
il bloccaggio si sceglie, il 100% viene scelto solitamente da chi fa dragrace o drifting.
io sceglierei un 60% a una via e mezzo, riservandomi di approfondire bene con chi ha esperienza in modo da scegliere bene e tenendo presente di doverlo comunque ritoccare nelle regolazioni almeno una volta... per dire c'è la cusco che fa i differenziale ad 1,5 vie che possono essere regolati per andare a una via sola, non è male nel caso ci si trovasse di mierda con il bloccaggio in frenata.
anche se nelle corse usano questi e un motivo ci sarà....
come si comporterebbe a Imola? e che ne so?:haha:
so solo che in accelerazione bloccherebbe di più, scaricherebbe più potenza a terra, e bloccherebbe anche con una ruota alzata, quindi ad esempio saltando su un cordolo non gira a vuoto... sull'asciutto in pista con i 115 cv scarsi secondo me non si sentono grossi benefici, sul bagnato la differenza dovrebbe essere molto più evidente...
ma il punto per me è la strada di montagna, dove la ruota leggera non è scontata... e qui la macchina tira anche se ha la ruota che sfiora l'asfalto.
se poi si arriva a fare il solito discorso: "ne vale la pena?" non se ne viene più fuori... e si finisce a dire: "vale la pena spendere 2000 € per degli ammortizzatori?" "vale la pena spendere quasi 1000 € per un cambio a 6 marce?" "vale la pena spendere 3000 € per rifare il motore di una macchina che ne vale forse 4000?"
tutto è relativo nulla è assoluto.
l'importante è pensare bene a cosa si fa, a cosa si vuole fare e a cosa si vuole ottenere...
se mi fossi soffermato di più a ragionare su quello che volevo e mi fossi informato meglio ora non avrei un torsen sotto al bagagliaio... invece mi sono fidato di chi diceva che il torsen va bene... ed è vero! va bene rispetto ad un open, va bene su una macchina di serie, anzi è il migliore!
ma come mai nessuna trazione posteriore lo usa nelle corse?
ora io non voglio preparare la macchina per fare cronoscalate, costerebbe troppo e non potrei andarci in giro, ma voglio godermela e perfezionarla a mio piacimento, gli ohlins sono serviti a questo... il differenziale servirà a questo... sempre se lo comprerò ovviamente...
io lo considererei un assetto da pista tollerabile per strada.
mi collego ad una frase che mi ha scritto darioG (ex proprietario dei miei ohlins) sul forum LLCC, lui ha una mx5 NA e una Elise S2, si parlava del confronto tra le 2 auto sul bagnato: "gli angoli sulla lotus non sono come quelli delle nostre miata e quasi tutti gli assetti morbidi sono già più rigidi della massima rigidezza degli Holins per mx5..."
questo solo per dire che la mx5 resta comunque una macchina "morbida".
per il discorso idraulica forse mi sono spiegato male, chiudendo o aprendo tutta l'idraulica non cambia il rollio, cambia solo il tempo in cui la macchina ci arriva, in un tornante è impossibile non arrivarci, quindi l'unica cosa per aumentare il rollio è cambiare molle.
considera che io ho ancora le antirollio originali.
in un passo di montagna (se non è una mulattiera) resta valido un assetto sportivo, basti vedere il rollio delle auto da cronoscalata o da rally su asfalto.
e proprio quelle macchine usano differenziali a frizione perché per uso sportivo sono più performanti di quelli a ingranaggi.
quindi, l'assetto ohlins non è un assetto estremo da pista, è solo un assetto costoso. la stessa ohlins lo da come assetto per uso promiscuo.
il torsen è un buon differenziale per uso stradale, non ha manutenzione, si trova usato a pochi soldi e non fa rumore.
di differenziali ne esistono di molti tipi e con molte percentuali di bloccaggio e tipo di bloccaggio.
i differenziali ad ingranaggi come il torsen, solitamente non arrivano a grandi capacità di bloccaggio, e soprattutto bloccano solo in accelerazione e solo se la ruota che slitta a un minimo di trazione.
per uso stradale, che sappia io, nessuna auto a trazione posteriore ha bloccaggi superiori al 30% e solo in accelerazione, forse le varie supercar ma non so, anzi ormai lì si parla di differenziali elettronici quindi il discorso cambia e io di quelli non ne so nulla... ne so già troppo poco di quelli tradizionali.
comunque..... poi esistono quelli ad ingranaggi con frizione, come quello consigliato da francoZ, quindi manutenzione quasi nulla, funzionamento e bloccaggio tipo torsen ma con la differenza che ci sono dei dischi che danno un minimo bloccaggio anche a ruota alzata... diciamo che questo è un compromesso... se non sbaglio ho visto delle foto del torsen t2 (quello della NB) con dei dischi simili, quindi dovrebbe avere una cosa simile anche quello... la cosa divertente è che io monto proprio un t2 e a ruota alzata si sente solo il limitatore... niente bloccaggio.
infine ci sono quelli a frizione, che sono praticamente una bella scatola metallica piena di CD-rom, questi hanno delle molle che ne danno il precarico (credo siano tutti così ma mi informerò) in modo che non si blocchi ogni volta che le ruote girano in modo differente ma solo oltre una certa differenza (regolabile precaricandole).
la percentuale di bloccaggio cambia da differenziale a differenziale, e a seconda della quantità di dischi, alcuni marchi danno anche dei dischi aggiuntivi proprio per tale scopo.
i differenziali a frizione hanno delle rampe che ne permettono l'apertura con più o meno dolcezza a seconda dell'inclinazione delle stesse, in modo che non si passi da bloccaggio 0 a bloccaggio 100 di colpo... queste rampe a volte sono unidirezionali, quindi bloccano solo in accelerazione (differenziale ad una via), altre volte sono a 2 direzioni con inclinazione identica tra davanti e dietro, quindi blocca in ugual modo in accelerazione e in rilascio (differenziale a 2 vie), in ultima ci sono altre rampe che su un lato hanno un'inclinazione minore rispetto all'altro lato, questi bloccano ad un tot in accelerazione e alla metà di tot in rilascio (1,5 vie).
il bloccaggio in accelerazione è abbastanza chiaro per tutti credo.
sappiamo che in accelerazione con differenziale aperto se una ruota slitta l'altra non spinge più, gira a vuoto una sola.
in freno motore succede lo stesso, con diff open o a 1 via, la ruota con minore aderenza tenderà a bloccarsi, solamente lei!
ora prendiamo come esempio un 2 vie al 100%.
in tale situazione il differenziale porterà il 100% della coppia alla ruota con aderenza... così si creerà del sottosterzo in entrata di curva essendo che verrà rallentata solo la ruota esterna (se si rallenta una ruota la macchina tenderà a girare nel verso di quella ruota).
con 1,5 vie al 100%, questo differenziale ha il 100% in accelerazione e il 50% in rilascio, quel 50% è la differenza di coppia tra le 2 ruote, quindi darà alla ruota esterna il 50% in più rispetto all'interna che non ha aderenza, quindi 25% l'interna, 75% l'esterna, anche questo causa sottosterzo ma in modo minore... oltre a quel cattivone di sottosterzo però causa anche una miglior frenata...
il bloccaggio si sceglie, il 100% viene scelto solitamente da chi fa dragrace o drifting.
io sceglierei un 60% a una via e mezzo, riservandomi di approfondire bene con chi ha esperienza in modo da scegliere bene e tenendo presente di doverlo comunque ritoccare nelle regolazioni almeno una volta... per dire c'è la cusco che fa i differenziale ad 1,5 vie che possono essere regolati per andare a una via sola, non è male nel caso ci si trovasse di mierda con il bloccaggio in frenata.
anche se nelle corse usano questi e un motivo ci sarà....
come si comporterebbe a Imola? e che ne so?:haha:
so solo che in accelerazione bloccherebbe di più, scaricherebbe più potenza a terra, e bloccherebbe anche con una ruota alzata, quindi ad esempio saltando su un cordolo non gira a vuoto... sull'asciutto in pista con i 115 cv scarsi secondo me non si sentono grossi benefici, sul bagnato la differenza dovrebbe essere molto più evidente...
ma il punto per me è la strada di montagna, dove la ruota leggera non è scontata... e qui la macchina tira anche se ha la ruota che sfiora l'asfalto.
se poi si arriva a fare il solito discorso: "ne vale la pena?" non se ne viene più fuori... e si finisce a dire: "vale la pena spendere 2000 € per degli ammortizzatori?" "vale la pena spendere quasi 1000 € per un cambio a 6 marce?" "vale la pena spendere 3000 € per rifare il motore di una macchina che ne vale forse 4000?"
tutto è relativo nulla è assoluto.
l'importante è pensare bene a cosa si fa, a cosa si vuole fare e a cosa si vuole ottenere...
se mi fossi soffermato di più a ragionare su quello che volevo e mi fossi informato meglio ora non avrei un torsen sotto al bagagliaio... invece mi sono fidato di chi diceva che il torsen va bene... ed è vero! va bene rispetto ad un open, va bene su una macchina di serie, anzi è il migliore!
ma come mai nessuna trazione posteriore lo usa nelle corse?
ora io non voglio preparare la macchina per fare cronoscalate, costerebbe troppo e non potrei andarci in giro, ma voglio godermela e perfezionarla a mio piacimento, gli ohlins sono serviti a questo... il differenziale servirà a questo... sempre se lo comprerò ovviamente...
La mia Red Metal: http://www.mx5italia.com/showthread.php?...=red+metal
