[NC/NC FL] 225/45 17 su cerchi OEM

[CiceNC]

Stesso prezzo ,,,insomma...
Scelta ,, pure. Due aspetti a favore delle 225


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Se provi a fare un confronto su gommadiretto, hanno dai 5 ai 10 euro di differenza

[Flex]

225/45 hanno spalla da 101.25mm, 235/40 da 94 mm., 205/45 (oem) da 92.25. A parita' di gomma, l'altezza spalla rimane praticamente uguale indipendentemente dal cerchio sul quale e' montata, non vi accorgete di differenze.
Le 225 offrono sicuramente piu' scelta, sono piu' diffuse e generalmente a parita' di modello di gomma sono piu' economiche delle 235 (ma non sempre, ovviamente dipende da marca e modello e dalla specifica politica di prezzi del venditore che state consultando).
Le 235 sono la scelta "top" per NC, una piccola differenza in positivo nel grip rispetto alle gia' ottime 225, diametro pari all'oem, ottimo look su cerchi da 17, il peso non si discosta molto dalle 225.
I 7 mm. in piu' o meno di luce minima a terra sono una scelta soggettiva: sicuramente fanno comodo quando andate al raduno, si entra tutti nel parcheggione con la rampa a dosso, la meta' ci restano attaccati e voi passate. Ovviamente per chi invece ama l'estetica dell'assetto basso le 235 togliendo 7 mm. sono la scelta migliore.
La differenza del 2.5% (tale e' tra queste due misure) e del 3.2% rispetto a OEM non si sente tanto nelle prime marce, quanto in 6a in autostrada dove se l'auto con le ruote di serie gia' e' pigra, con le 225 per riprendere in 6a vi conviene nel frattempo fare una partita a Tetris. Comunque non e' che con le 235 diventa improvvisamente un fulmine: si tratta sempre di "grosse" gomme. Se volete guadagnare spunto la soluzione migliore e' passare ai cerchi da 16 (225/45). Altrimenti il montaggio della conica risolve la situazione, e la migliora ulteriormente. E' vero che la prima sul tornante diventa molto corta e non la usi piu', ma e' anche vero che da ora in poi i tornanti li potrai fare in seconda senza bisogno di mettere in prima. Diciamo che su un'auto di intonazione sportiva, l'ultima marcia "di riposo" cosi' lunga non e' proprio azzeccata, ed in ogni caso anche con la conica corta la 6a e' comunque lontana dall'essere "di potenza" in quanto comunque non raggiungete il limitatore (come puo' essere invece ad esempio su una Clio RS).
Entrambe le misure di gomma sono una scelta vincente per la NC, consigliati cerchi da 8" a 9" di canale, anche se funzionalmente fino ai 7" del OEM non ci sono problemi particolari.

[Demios]

Mah, io credo semplicemente che 6 marce sono troppe quando ci si vuole divertire...Considerando la potenza in gioco 5 rapporti sono più che sufficienti. La 6° di riposo non sarà intonata ma consideriamo che la NC trova il suo senso rispetto alle precedenti MX-5 proprio perchè è un po' più macchina e non solo giocattolo. Io mi riterrei soddisfatto con una prima discretamente lunga, le altre marce ravvicinate, con cadute di giri ragionevoli, e una sesta lunga visto che abbassare un po' i consumi e ridurre il rumore nei trasferimenti schifo non fa. Comunque tutti abbiamo un'auto che almeno da casa alla pista si deve muovere sulle sue ruote, in base all'utilizzo ognuno sceglie i compromessi che è disposto a sopportare, ma consigliare la conica da 4.1:1 anche a chi non ha particolare interesse alla pista la trovo una cosa poco sensata.
E poi, nell'ottica delle marce corte, alla fine, è più corta la 5° con FGR OEM e 225/45 rispetto alla 6° con 4.1:1 e 235, potrebbe tranquillamente essere considerata più conveniente da usare visto che non c'è bisogno di perdere tempo a cambiare un'altra marcia. Chiaramente la verità può dirla solo un cronometro, ma da qui ritorno alla mia opinione iniziale: avere le marce giuste è conveniente, avere le marce corte non sempre; il centro della questione è la spaziatura, col finale si ottengono risultati marginali che, per qualcuno, possono non valere la spesa.

[Flex]

La NC esce di fabbrica in Giappone e USA, che sono i principali mercati, con la conica 4.1 e non per andare in pista.
La conica lunga montata in UE e Australia e' una "modifica" al progetto originario, presumibilmente per i consumi (in europa le Case pagano un tot in base alla media delle emissioni calcolate su tutti i loro modelli).
Ti contraddici quando sostieni di desiderare marce ravvicinate ma allo stesso tempo che 5 sono piu' che sufficienti: all'aumentare del numero dei rapporti ovviamente si riduce la spaziatura tra le marce, quindi di sicuro un cambio a 6 e' piu' sportivo di uno a 5.

[Pee Tee]

La NC esce di fabbrica in Giappone e USA, che sono i principali mercati, con la conica 4.1 e non per andare in pista.
La conica lunga montata in UE e Australia e' una "modifica" al progetto originario, presumibilmente per i consumi (in europa le Case pagano un tot in base alla media delle emissioni calcolate su tutti i loro modelli).
Ti contraddici quando sostieni di desiderare marce ravvicinate ma allo stesso tempo che 5 sono piu' che sufficienti: all'aumentare del numero dei rapporti ovviamente si riduce la spaziatura tra le marce, quindi di sicuro un cambio a 6 e' piu' sportivo di uno a 5.

Quoto Flex,
Non amo dilungarmi in post troppo lunghi e pomposi, ma Demios se provi la 4.1 non torni più indietro.

[Demios]

No che non mi contraddico... A tempo perso ho già fatto i calcoli per un eventuale set di ingranaggi che mi piacerebbe e i conti tornano nell'ottica di un'auto il più possibile piacevole in ogni contesto.

Con la conica da 4.1:1 la prima è inutilizzabile (lo è anche senza se si usano ruote piccole) e la 6 è ancora troppo lunga e, secondo lo stesso principio, un cambio a 4 marce è peggio di uno a 5...

Il 6 marce USA ha anche la prima, la seconda e la terza più corte rispetto al nostro, per il giappone non so, ma ciò non significa che siano i rapporti perfetti.
Se da noi la montano per ridurre i consumi è un'ottima cosa perchè è una freccia in più nella faretra della conica OEM. Ricordiamoci che all'aumentare del rapporto di riduzione di un ingranaggio aumenta anche la perdita per attrito, soprattutto nel caso di denti elicoidali che mettono in gioco considerevoli frizioni tra le dentature.

La bravura sta nell'ottenere la spaziatura corretta con le marce più lunghe possibile, in modo da costruire una trasmissione più efficiente, che dissipa meno cavalli durante la moltiplicazione di coppia.
Il nostro cambio sotto questo aspetto è già molto perfettibile e con ulteriori riduzioni non migliora affatto. Al solito vanno soppesati i contributi, la mia esperienza mi fa pensare, a naso, che non si ottengono risultati degni di nota, ma posso sbagliare.

Quello su cui avrebbe davvero senso intervenire è su quella prima insensatamente corta che continua a fare attriti inutili durante tutto il funzionamento del cambio senza portare considerevoli vantaggi visto che non è indispensabile per le partenze da fermo.
Se una volta fatto questo si investono gli attriti recuperati in una terza e quarta marcia leggermente più corte allora ci si muove nella giusta direzione, ma se poi ci si fa prendere la mano e si ottiene una quinta corta e una sesta in presa diretta allora ecco che non vanno più tanto bene le cose perchè l'ultima marcia non permette dei trasferimenti accettabili che, nel bene e nel male, dovrebbero essere tenuti in conto. Al contrario, risparmiare attriti sulla quinta ed investirli con una sesta di overdrive permette buoni risultati sia come percorrenze autostradali, sia un buon margine di velocità rimasta nel caso, ad esempio, di una futura sovralimentazione, lasciando il compito della velocità di punta sul giro alla 5°.

Se invece vogliamo parlare di massima efficienza in pista, fregandocene della condizione stradale, le cose cambiano, ma fino ad un certo punto. Gli attriti devono sempre essere tenuti al minimo per cercare la massima efficienza, e il finale corto è il principale colpevole delle perdite per attrito durante la trasmissione del moto perchè è sempre in presa. Gli ingranaggi delle varie marce lo sono lo stesso, ma quando non sono inserite hanno come unico carico la loro inerzia e la viscosità dell'olio, che quindi sono molto meno importanti.
In questo caso, comunque, siamo sicuri che inserire una sesta marcia per passare da (numeri puramente indicativi) 195 a 205 km/h sia vantaggioso? Insieme alla sesta c'è tutta l'inezia degli alberi più lunghi, l'attrito dell'ingranaggio aggiuntivo e, verosimilmente, un volume maggiore di olio. Sinceramente credo sia molto più indicato un cambio a 5 marce con adeguata spaziatura, un finale lungo il giusto e un'ultima marcia che permette di raggiungere la veocità massima esattamente al regime di massima potenza, in modo da togliersi l'impiccio di doverne avere più di una da cambiare in base al circuito (considerando un contesto di "agonismo su budget").

Al saldo di tutto ciò, ritornando al discorso principale, se vogliamo raggiungere la rapportatura migliore in pista col minimo della spesa probabilmente la soluzione migliore per un 2.0l è la 4.1:1 e le 225/45 R16, ma se poi la macchina da 7 km/l in autostrada non bisogna lamentarsi, e lo stesso vale se la trasmissione si mangia una marea di cavalli e coppia, a questo punto il motivo dovrebbe essere evidente. Ovviamente in questo caso la prima non verrà mai più inserita, se non per partire nelle salite più ripide, e la 6° con i suoi 236 km/h diventerebbe adeguata all'uso di potenza. Se al contrario si vuole un'auto a tutto tondo o bisogna sganciare il grano vero per un cambio spaziato come si deve (studiato da chi ne sa, non con rapporti "cotti a legna") oppure si cerca di non peggiorare ulteriormente le cose per salvare capra e cavoli. Poi c'è chi pensa prima alla capra e chi ai cavoli, ma fin qui è normale amministrazione.

Quoto Flex,
Non amo dilungarmi in post troppo lunghi e pomposi, ma Demios se provi la 4.1 non torni più indietro.

Io, invece sembrerò polemico, ma amo discutere di tecnica con chi ha idea di quello che dice, quindi, abbiate pazienza, continuo imperterrito con quelli lunghi e pomposi :haha:

Non metto in dubbio che sia goduriosa, ma ho delle motivazioni tecniche che me ne allontanano... Probabilmente mi piacerà di più studiare le modifiche fino all'ultimo risvolto ingegneristico, invece di guidare, ma ognuno cerca di rendere più appagante la propria vettura secondo i propri standard. In più, senza che nessuno si senta offeso, questa è una di quelle cose che sembrano essere dei dogmi, ma nessun intervento può migliorare l'auto sotto tutti gli aspetti, e quando si tratta di modifiche meccaniche bisogna portare delle argomentazioni alla propria tesi altrimenti sembra una lotta tra galli. Anche se nessuno cambia idea è più costruttivo se ognuno ricerca valide motivazioni negli interventi, anche come curiosità personale, per capire il perchè dei miglioramenti che si sentono.

[Pee Tee]

:what: