[NA] "Socketing" e mappa della ECU NA 90cv

[tHeo]

Lasciamo da parte un attimo la mappa in sè per ragionare sul lato hardware.

La ECU monta di serie una EPROM AT27C256, un "classico" delle centraline dell'epoca (lo stesso modello si trova su ECU di produttori diversi, dalle Honda alle Punto GT...).

E' economica, affidabile e veloce nella lettura (45ns di access time, il tempo trascorso dalla richiesta del dato alla sua effettiva disponibilità).

L'unico limite è che appunto essendo EPROM non è riscrivibile (se non acquistando la versione con la finestrella da illuminare con raggi UV per mezz'oretta in modo da cancellare i dati); dovendo fare prove diverse risulta poco pratico.

Un primo candidato per la sostituzione sarebbe una EEPROM AT28C256, praticamente identica ma riscrivibile. La sua tecnologia però è più lenta, l'access time dichiarato è di 150ns, tre volte quello della 27C, e non so che tempistiche di risposta si aspetti la ECU (il rischio è di leggere dati errati perché ancora incompleti).

Ho quindi trovato la SST39SF010A, una "SuperFlash" con access time di 55ns e ha 128K di memoria (quattro volte quella della 27C256), il che mi consentirà eventualmente di salvarci 4 mappe diverse e montare degli switch per selezionarle, oltre a poter riscrivere il chip quante volte mi occorre.

Dovendo disegnare un PCB apposta (la piedinatura è diversa oltre ad avere la SST più pin della 27C), pensavo di prevedere un connettore su cui riportare i pin dell'indirizzo letto dalla memoria; collegandoci un Arduino potrei (uso il condizionale perché dovrò fare dei test) essere in grado di leggere in tempo reale quali celle della mappa la ECU sta usando, in modo da sapere quali valori modificare nelle varie condizioni.

[M-Power]

Non credo che tu possa semplicemente "spillare" il segnale collegando gli ingressi di arduino ai piedini della EPROM... in qualche modo devi disaccoppiare arduino altrimenti rischi di andare ad interferire (vado molto a memoria, sono lontano dall'elettronica da troppi anni). Una possibilità portrebbe essere quella di mettere arduino in serie (la centralina va sugli ingressi di arduino e arduino tra le altre cose riproduce gli stessi segnali sulle uscite a cui colleghi la eprom) al netto che elettricamente il gioco funzioni e che la latenza introdotta da arduino non sia troppo alta

[tHeo]

Non credo che tu possa semplicemente "spillare" il segnale collegando gli ingressi di arduino ai piedini della EPROM... in qualche modo devi disaccoppiare arduino altrimenti rischi di andare ad interferire

E' anche il mio dubbio, però si tratta di elettronica abbastanza "semplice" e se non ricordo male queste ECU lavorano a 4MHz, non a frequenze di GHz come i PC e le centraline moderne.
Essendo segnali TTL a 5V mettendo gli ingressi di Arduino in alta impedenza e tenendo i cavi corti non dovrei (condizionale, appunto) introdurre disturbi particolari.
Addirittura alcuni Emulatori di (E)EPROM hanno 20-30cm di piattina che va dall'emulatore stesso al socket della memoria, senza problemi di interferenze...

[nic65]

io usavo il flat per avere la EPROM fuori dalla DME per fare le sostituzioni senza dover riaprire ogni volta

[tHeo]

Intanto che finisco i lavori puramente meccanici sulla mia MX-5, porto avanti qualche idea per come poi procedere con la mappa della ECU.

Ero alla ricerca di un emulatore EPROM, che mi consentisse di modificare velocemente il contenuto delle mappe senza dover ogni volta togliere/(cancellare)/programmare/rimettere i chip sulla centralina, e alla fine ho scovato un progetto open source molto interessante su GitHub:

https://github.com/Kris-Sekula/EPROM-EMU-NG



I PCB già pronti sono disponibili su eBay, mentre sempre nel repository è pubblicato il BOM (Bill Of Materials, praticamente una "lista della spesa" dei componenti elettronici) che ho caricato su DigiKey e ordinato (tranne l'Arduino Nano dato che ne ho già due cloni in giro).

Con meno di 100€ dovrei avere un emulatore in grado di fare quello che mi serve, seguiranno aggiornamenti

[pierpower]

ciao a tutti.

Gli anticipi di accensione sono secondo me l'unica parte di mappatura che va per forza fatta a banco (e ve lo dice uno che ha fatto gli anticipi di iniezione su strada chiusa al traffico).
Perchè è lì che si trova la potenza di un aspirato e che si possono fare malanni.
come si fanno a fare gli anticipi in modo quasi stazionario per ogni dato regime?
...e non mi dite che accelerate col destro e frenate col sx... :-D

Gli anticipi andrebbero fatti nella giornata più calda (e meno umida) possibile. Per cui meglio mappare a luglio che a novembre.

Quando si mappa è bene preparare una mappa di carburazione forzatamente stabile cioè le ultime due righe (100 e 95) dovrebbero essere entrambe settate uguali:
- sia per evitare che oscillazioni di pressione (presentissime) smagriscano sporadicamente
- sia perchè chiunque non abbia 2 sensori di pressione (assoluta + collettore), appena va in collina (+/-400m) la centralina capisce che ha tirato su un po' il piede, mica che è in quota. per cui la macchina è in piena accelerazione con la centralina che comprende ci sia una parzializzazione.
Come dire: oltre al danno della quota, la beffa che la centralina parzializzi.

la combustione è tanto più veloce tanto più sono veloci i giri motore e questa E' la principale ragione per cui il motore a scoppio esiste.
Se la combustione fosse veloce più o meno sempre uguale, gli anticipi da usare sarebbero enormi e impossibili. Il motore non funzionerebbe.

Il motivo per cui a farfalla chiusa hai gli anticipi enormi è che hai pochissima aria nel cilindro e pochissima temperatura per cui non brucia.
i bassissimi carichi a medio regime non riesci a mapparli e lì c'è più che altro da:
- aumentare l'anticipo finchè senti ridurre gli scoppiettii in rilascio
- creare una buona transizione verso i medi carichi. nel senso che siccome ai carichi più bassi dei medi giri stai solo qualche istante, una volta individuato un range in cui non hai scoppiettii, cerchi di stare sugli anticipi più prossimi ai carichi medi, per avere una mappa meno ripida.

Per chi mastica un minimo di controlli automatici:

la mappa andrebbe fatta asintoticamente stabile (nelle miscele di aria benzina e anche negli anticipi) e il controllo andrebbe usato per prevenire delle non conformità (disturbi di segnale, transitori rapidi, variazioni di quota, temperatura, etc etc).
Per cui settare una riga a >100 a miscela grassa con anticipi leggermete ridotti, male non fa.

Cioè il controllo retroazionato di anticipi (con eventuali sensori di battito) o della miscela aria benzina non dovrebbe essere la strategia di calibrazione , ma una toppa se le cose non vanno esattamente come previsto.


A seconda del tipo di motore si hanno diverse distanze tra anticipi di massima potenza e detonazione.

Motori a RdC elevato (da corsa) gli anticipi di massima potenza coincidono col battito o addirittura eccedono il battito (per cui una benzina >100 ottani giova)

Motori a RdC meno spinto invece hanno anticipi di massima potenza distanti dalla detonazione

Motori poco spinti si può arrivare anche a superare gli anticipi di massima prestazione senza arrivare alla detonazione, per cui c'è sempre margine.

Di solito i regimi più critici per la detazione sono dalla coppia massima in giù (per cui 3000<rpm<5000), perchè c'è meno aria e più tempo per innescare combustioni anomale.

Sopra la coppia massima c'è ariaper raffreddare e meno tempo per innescare