Impressioni volano alleggerito

[EnergyHide]

Volevo giusto aggiungere due parole, se mi consentite, alla questione volano alleggerito e non...
A prescindere che vengo dall'utilizzo di tre volani diversi, e che adesso uso un "medio".

Anche io mi son sempre chiesto il perchè si dicano certe "banalità gratuite" sui volani, e mi son dato una risposta, che in parte conferma appunto certe "banalità" (non me ne voglia nessuno per carità.
Sulla questione riguardante la puta disposizione del peso, mi trovo daccordo con chi sostiene che la disposizione della massa conti decisamente più del peso stesso, e l'esempio pratico è la danzatrice sul ghiaccio, che allargando le braccia rallenta il suo moto, stringendole gira più velocemente..

Son partito dal metodo empirico, attaccare un peso di due diverse dimensioni ad una corda e farlo roteare, effetti?

- Peso leggero: minore sforzo iniziale di accelerazione, maggiore sforzo finale di mantenimento della consizione di rotazione, maggiore propensione allo stallo una volta finita la potenza applicata;

- peso pesante: maggiore sforzo iniziale, minore sforzo nel mantenimento della condizione di rotazione, minore propensione allo stallo una volta finita la potenza applicata;


E... portato al volano?...

Ad andatura costante:
- Un volano più leggero, vista la minore inerzia, richiederà un maggiore impegno del motore, per via della inerzia inferiore dello stesso;

- Un volano pesante, vista la maggiore inerzia, richiederà un minore impegno del motore, per via della inerzia superiore

Domanda?.. ma il volano più pesante non richiede maggiore sforzo al motore?...
Risposta: si è vero, ma solo se si considera l'iniziale richiesta di aumento della velocità

In accelerazione:
- un volano leggero migliorerà l'accelerazione della macchina, anche se, se potessimo vedere una curva di "ausilio" la stessa decrescerebbe oltre un certo regime

- un volano pesante peggiorerà l'accelerazione della macchina, anche se, se potessimo vedere una curva di "ausilio" la stessa crescerebbe oltre un certo regime

-Domanda: perchè?
-Risposta: perchè qualsiasi massa soggetta ad una accelerazione è soggetta anche ad una inerzia, questo significa che maggiore è la massa, maggiore è l'inerzia, maggiore è l'inerzia, maggiore è l'ausilio che verrà fornito alla potenza.
Esempio pratico:
Provare a dare un pestone di gas all'auto e poi premere la frizione (entro gli 80 km/h altrimenti l'aerodinamica la fa da padrona), l'auto continuerà ad accelerare per qualche istante prima di tornare ad una condizione di equlibrio e rallentare, maggiore è la massa dell'auto, maggiore sarà l'inerzia della stessa e dunque FORZA residua, per approfondimenti http://it.wikipedia.org/wiki/Momento_di_inerzia

IN decelerazione:
- un volano più leggero ha una minore inerzia, di conseguenza l'auto rallenterà prima
- un volano più pesante ha una maggiore inerzia, di conseguenza l'auto rallenterà di meno

A medio regime in accelerazione:

Qui ho immeginato, visto quanto sopra, che le forze agenti quasi si compensasero perchè:
- un volano più leggero ha una minore massa, quindi per il motore dovrebbe essere più semplice spingerlo, ma, la minore inerzia al regime statico, impegna maggiormente il motore, che ha una minore potenza residua;
- un volano più pesante ha una massa superiore, quindi per il motore dovrebbe essere più complicato spingerlo, la maggiore inerzia al regime statico, impegna in maniera il motore, che ha dunque una maggiore potenza residua;

Nella realtà dei fatti, i maggiori attriti che si generano nel motore e cambio, farebbero credere che a regimi medio alti, sia meglio un volano più pesante, perchè vista la maggiore massa, aiuta il motore a coprire le 4 fasi, cioè ad evitare che la potenza applicata sia dissipata tra le stesse fasi a causa degli attriti interni, ma è altresì vero che vista la vicinanza tra gli scoppi, questo fattore dovrebbe essere limitato.

nella sostanza, le motivazioni di cui sopra, indubbiamente opinabili, rappresentano con gusto il perchè un volano più leggero non aumenta i cavalli alla ruota, ma migliora la rapidità con cui il motore risponde al comando.

Parlando di esperienza personale, al secondo giorno di volano più pesante del precedente, posso dire che mi rispecchio in pieno con quanto scritto, stabilendo con certezza che... strano ma vero, i consumi in strada urbana sono calati.

Ringrazio tutti per aver letto, sia chi non sarà daccordo, che chi lo sarà... riguardo all'uso limitato di formule, sinceramente ho un po di mal di testa, e ritengo più comprensibili esempi pratici che tutti noi possiamo tranquillamente fare a casa...

Bla.ciao

[Robbiexsstar]

In base alla tua bella (credo anche corretta ) disquisizione sui volani, mi sovviene un interrogativo: un volano più leggero, richiede, quindi, una guida più "nervosa", proprio perchè il motore deve restare più in tiro, giusto?
Detto ciò, la sostituzione del volano ha un senso se uno porta l'auto ai trackday, mentre in strada, soprattutto nel traffico, il motore risulterebbe sollecitato in maniera maggiore e di conseguenza inutilmente.

Corretto?

[smoke]

A mio parere, non e' tutto corretto, ha fatto un buon mix con alcuni errori.
Es.
Ad andatura costante non e' richiesto nessuno sforzo al motore per far girare il volano (gli attriti prescindono dal peso del volano e non li contiamo).
Pestando l'acceleratore e poi pestando la frizione non c'e' alcuna accelerazione residua (ne' potrebbe esserci).
Il concetto di ausilio che varia con i giri mi pare fumoso.
Resta vero che piu' momento di inerzia c'e' piu' fatica si fa, a qualsiasi numero di giri;

Sui riscontri sperimentali ben vengano.
Altrimenti e' solo aria fritta

[ggcapp]

ad andatura costante un volano alleggerito non dovrebbe richiedere uno sforzo maggiore del motore visto che ha una maggiore tendenza a fermarsi prima?

[EnergyHide]

A mio parere, non e' tutto corretto, ha fatto un buon mix con alcuni errori.
Es.
Ad andatura costante non e' richiesto nessuno sforzo al motore per far girare il volano (gli attriti prescindono dal peso del volano e non li contiamo).
Pestando l'acceleratore e poi pestando la frizione non c'e' alcuna accelerazione residua (ne' potrebbe esserci).
Il concetto di ausilio che varia con i giri mi pare fumoso.
Resta vero che piu' momento di inerzia c'e' piu' fatica si fa, a qualsiasi numero di giri;

Sui riscontri sperimentali ben vengano.
Altrimenti e' solo aria fritta

per amore infinito per la discussione :-) ti rispondo...
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cit:
Ad andatura costante non e' richiesto nessuno sforzo al motore per far girare il volano (gli attriti prescindono dal peso del volano e non li contiamo).
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Se è vero che il freno motore è magggiore con un volano alleggerito, sarà vero che a velocità costante ci siano delle differenze no?

Qualsiasi massa che ruota a velocità costante, necessita di una forza applicata per il mantenimento di quella condizione di equilibrio, ciusto?...
Se è vero, allora è vero che un volano con un momento di inerzia maggiore (cioè la tendenza a continuare il proprio moto nelle stesse condizioni), concorre a richiedere al motore una minore energia per permanere nelle stesse condizioni di equilibrio.
I riferimenti bibblico/fisici sono proprio qui http://www.ba.infn.it/~palano/chimica/b ... index.html dove si evince che la massa essendo al moltiplicatore, migliorerà l'inerzia...

cit.
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Pestando l'acceleratore e poi pestando la frizione non c'e' alcuna accelerazione residua (ne' potrebbe esserci).
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Bè io credo che il passaggio da un accelerazione "per esempio" di 40 m/secondo quadro a 0 m/secondo quadro non sia istantanea no?.. c'è un lasso di tempo in cui l'accelerazione permane, ma si riduce progressivamente, questo lasso di tempo è maggiore quanto è maggiore la massa... questo era un esempio per spiegare che una massa maggiore, ha una inerzia maggiore e dunque una minore propensione a cambiare la propria condizione di moto.. e viene confermata dal fatto che... per esempio, in rilascio un volano più pesante causa minore freno motore (scusami se lo ripeto)

cit.
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Il concetto di ausilio che varia con i giri mi pare fumoso.
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Verissimo, era solo una deduzione, potrebbe anche non essere così..

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Resta vero che piu' momento di inerzia c'e' piu' fatica si fa, a qualsiasi numero di giri;
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Il momento di inerzia definisce il mantenimento delle condizioni (scusa se lo ripeto nuovamente), di conseguenza, è palese che la forza che agisce per mentenere quelle condizioni, sia inferiore dove è maggiore l'inerzia non il contrario...
Ricordiamo che parliamo di masse rotanti, non di massa e basta, quindi paragonare una massa che ruota ad una massa che ha un moto rettilineo è, a mio parere, furviante.

Prendendo l'esempio di correre con 10 kg sulla groppa, ci rendiamo conto che il peso agisce non su un sistema in rotazione, ma sulla verticale su cui la forza agisce (gravità), e solo in seguito, concorre anche a definire la velocità di chi corre, la differenza è sostanziale, in questo caso abbiamo due direttrici di forza verticale e orizzontale, nel caso di una massa rotante abbiamo sostanzialmente una sola direttrice che si moltiplica all'infinito ma che segue il moto circolare.
La differenza è palese..

cit.
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Sui riscontri sperimentali ben vengano.
Altrimenti e' solo aria fritta
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Sono PERFETTAMENTE daccordo con te, è doverso verificare sempre con esperienze dirette quello che si pensa, nel mio caso, vista l'esperienza con tre volani diversi, e le conseguenze, mi son chiesto il perchè di certi fenomeni, cercando, ove possibile, delle conferme dalla fisica (molto bignami peraltro )

Quello che posso dirti, riguardo a due volani (con pesi reali) uno più leggero e uno più pesante è che:

Passando al volano pesante (ma sempre più leggero dell'originale):

- maggiore smorzamento della frizione, partenze a minore regime, (frizione 4 petali non originale)
- maggiore propensione a tenere marce alte a regimi medio bassi (40 km/h 5a)
- minori consumi, ho fatto più del 9 km/litro in urbano... e io prendo SEMPRE i km quando faccio il pieno
- minore risposta del motore sotto i 4000 gm, allo spalanco del gas
- maggiore corposità varcata la soglia dei 5000 gm
- minori contraccolpi sulla trasmissione nel tiro rilascio a medio regime (dove venifva fuori il rumore)
- minore rumorosità del cambio e/o frizione (doppia molla di smorzamento)

Questi sono sostanzialemente i fatti, a questi fatti ho voluto dare una spiegazione, Sabato mattina ho messo l'auto sul ponte che aveva il volano in acciaio allegerito, lunedì mattina l'ho tirata giù che aveva il volano "forse" originale (vedi topic e foto).
Ti dico... io guido molto agli alti regimi, e mi piace il blocco del ponte in staccata, ho levato l'alleggerito perchè causava rumori e.... un po di problemi nella guida quotidiana sul traffico... moltissimo in retro...
Per ora sono contento, finalmente morbida, finalmente rilassante... nel traffico è godibilissima...
Io sono convinto che ad ogni motore/trasmissione si necessiti del volano giusto, a volte allegerire regala solo effetti positivi, perchè è palese che il volano originale, magari in ghisa, sia stato costruito più in ottica di risparmio che di prestazione, a volte invece si allegerisce troppo...
Quindi è palese che montando il volano giusto, anche alleggerito, ci siano solo riscontri favorevoli...
Ti lascio con due domande...

- perchè con un volano più leggero la potenza non aumenta? (parliamo di volani con pesi reali) (qualcuno dice che vengano fuori 2 cv ma non ci sono rullate)
- perchè il freno motore aumenta con un volano più leggero?

ti ringrazio per esseri sorbito sto popò, e scusa il quote sulle frasi, che a me sta sulle palle, ma mi sembrava più ordinato rispondere così.. inoltre ti invito una birra virtuale! :beerchug:

Bla-ciao

[EnergyHide]

In base alla tua bella (credo anche corretta ) disquisizione sui volani, mi sovviene un interrogativo: un volano più leggero, richiede, quindi, una guida più "nervosa", proprio perchè il motore deve restare più in tiro, giusto?
Detto ciò, la sostituzione del volano ha un senso se uno porta l'auto ai trackday, mentre in strada, soprattutto nel traffico, il motore risulterebbe sollecitato in maniera maggiore e di conseguenza inutilmente.

Corretto?

Dunque, io parlo sempre entro dei sistemi reali, cioè... passando per esempio da un volano di 12 kg (originale) a uno di 4 kg, è abbastanza palese che si generino delle differenze relativamente grosse nella erogazione..
Un amico con la civic type R (elaborata) da 235 cv (non l'ultima) ha su un volano di 3 kg, ma ha il cambio corto ecc.. ecc.. ecc.. Lui si trova bene così e la usa anche in pista..

Io credo che sia abbastanza palese che alleggerendo troppo si inneschino dei fenomeni di freno motore e reattività che non si coniugano bene con la guida quotidiana, nel mio caso frizione 4 petali più volano alleggerito in acciaio, era una gran bella accoppiata una volta imboccata una delle migliaia di strade di misto in SArdegna... ma in città (Olbia), magari durante gli sbarchi al porto... Dio mio che rottura di palle, per spuntare decentemente motore @ 2000 gm e pedale lievemente pelato.. con marce alte e basso regime tentennava decisamente...
Inzomma, forse era troppo leggero...
Adesso ho motnato un volano intermedio, che esternamente sembra originale, ma rispetto all'originale ha una corona esterna meno spessa... e mi trovo decisamente meglio...

Per me la virtù sta sempre nel mezzo, sopratutto se la Miata è la UNICA auto del garage... io mi sentirei, del tutto soggetivamente, di consigliare un alleggerimento del volano originale, se non altro sulla miata dal 90 al 93..

Bla.ciao

[smoke]

Come gia' detto sei in errore.

Come in (http://en.wikipedia.org/wiki/Angular_acceleration) dove il momento e' Tau, I e' il momento di inerzia e alfa e' l'accelerazione angolare.

A velocita' angolare costante non c'e' bisogno di alcun momento.
Il momento serve per aumentare la velocita' angolare.

Esattamente come la famosa F=ma ci dice che a velocita' costante non servono forze applicate.
Non preoccuparti, non mi son sorbito alcun popo', mi basta avvisare gli altri delle tue sviste...
PS: il parallelo translazionale e' a mio parere perfetto anche perche' le formule sono le stesse...
F=m*a
T=I*alfa
(Bello il link all'INFN, sei fisico nucleare anche tu? :chessygrin


Tutti i giroscopi e le piattaforme inerziali (aerei, satelliti) si basano su questo principio.
Ovviamente devi dargli un "momento" (una giratina ) una volta ogni tanto ma solo per ovviare agli attriti.


cin cin! :beerchug:

[matteo76]

Se è vero che il freno motore è magggiore con un volano alleggerito, sarà vero che a velocità costante ci siano delle differenze no?

Ma il freno motore non è maggiore con volano alleggerito, è un controsenso...
Il freno motore è dato dal fatto che quando scalo, per il rapporto degli ingranaggi, avrò il motore che sale di un numero di giri superiore a quello a cui ero prima della scalata, inducendo di fatto il volano ad accelerare ... e quest'ultimo, come è noto, si oppone tanto più il suo momento inerziale è alto.
Infatti, se notate, la decelerazione più violenta si ottiene dallo stacco della frizione a quando i giri salgono al picco per quella velocità in quella marcia, per poi essere più dolce lineare.

Più il volano è leggero e meno freno motore avrò (e aggiungiamo pure meno blocchi al ponte se scalo e rilascio in modo brutale).

Edit: naturalmente ci sono anche tutti gli attriti e balle varie, non è solo il volano a frenare eh :chessygrin:

[EnergyHide]

Come gia' detto sei in errore.

Come in (http://en.wikipedia.org/wiki/Angular_acceleration) dove il momento e' Tau, I e' il momento di inerzia e alfa e' l'accelerazione angolare.

A velocita' angolare costante non c'e' bisogno di alcun momento.
Il momento serve per aumentare la velocita' angolare.

Esattamente come la famosa F=ma ci dice che a velocita' costante non servono forze applicate.
Non preoccuparti, non mi son sorbito alcun popo', mi basta avvisare gli altri delle tue sviste...
PS: il parallelo translazionale e' a mio parere perfetto anche perche' le formule sono le stesse...
F=m*a
T=I*alfa
(Bello il link all'INFN, sei fisico nucleare anche tu? :chessygrin


Tutti i giroscopi e le piattaforme inerziali (aerei, satelliti) si basano su questo principio.
Ovviamente devi dargli un "momento" (una giratina ) una volta ogni tanto ma solo per ovviare agli attriti.


cin cin! :beerchug:

Come gia' detto sei in errore.

Come in (http://en.wikipedia.org/wiki/Angular_acceleration) dove il momento e' Tau, I e' il momento di inerzia e alfa e' l'accelerazione angolare.

A velocita' angolare costante non c'e' bisogno di alcun momento.
Il momento serve per aumentare la velocita' angolare.

Esattamente come la famosa F=ma ci dice che a velocita' costante non servono forze applicate.
Non preoccuparti, non mi son sorbito alcun popo', mi basta avvisare gli altri delle tue sviste...
PS: il parallelo translazionale e' a mio parere perfetto anche perche' le formule sono le stesse...
F=m*a
T=I*alfa
(Bello il link all'INFN, sei fisico nucleare anche tu? :chessygrin


Tutti i giroscopi e le piattaforme inerziali (aerei, satelliti) si basano su questo principio.
Ovviamente devi dargli un "momento" (una giratina ) una volta ogni tanto ma solo per ovviare agli attriti.


cin cin! :beerchug:

In sostanza sostieni la tua teoria, basandoti sulla F=m*a però:

Cit. wikpedia

La massa inerziale mi di un corpo è definita dalla seconda legge di Newton come costante di proporzionalità tra la forza applicata e l'accelerazione subita . La relazione vettoriale é:
f=m*a

da cui segue immediatamente la relazione scalare:

m=f/a
nella quale compaiono le norme dei vettori. Questa è una definizione operativa: la massa inerziale si ottiene misurando l'accelerazione del corpo sottoposto ad una forza nota. La massa inerziale è quindi indice della tendenza di un corpo ad accelerare quando è sottoposto ad una forza, cioè dell' inerzia del corpo.
Il problema di questa definizione è che implica di aver già definito la forza precedentemente; spesso la forza viene definita in base all'allungamento di una molla che segua la legge di Hooke, definizione chiaramente insoddisfacente. Una definizione che prescinde dalla definizione di forza è dovuta a Ernst Mach e si basa sul terzo principio della dinamica.
Una descrizione dettagliata della dinamica di un corpo esteso, cioè di come il corpo accelera quando è sottoposto a forze esterne, richiede lo studio del suo [b]tensore d'inerzia, che tiene conto delle caratteristiche geometriche del corpo[/b].



Diventa pertanto facile comprendere che la tua formula ha un senso solo se utilizzata nel suo apposito campo di appicazione.
Tornano a Noi, in un sistema REALE, la tua formula non tiene conto e dell'energia cinetica, e dell'inerzia e del contrasto che si oppone al moto del motore e dello stesso volano.
L'esempio più semplice e chiaro è quello per cui, se si dispone un volano su un piano, e lo si fà ruotare a velocita X, per mantenerne inalterata la velocità bisognerà applicare una determinata forza F, tale forza sarà conseguenza dell'energia inerziale..
Se è vero che il volano è un accumulatore di energia cinetica ed inerziale, è vero che a parità di giri, una massa maggiore avrà immagazinato una maggiore quantità di energia, e che decelererà in un maggiore lasso di tempo (maggiore inerzia)
Tornando alla condizione "statica", cioè alla forza che vogliamo applicare, se la forza espressa è pari alla massa (come dici te), una maggiore massa svilupperà una maggiore forza, quindi a parità di condizione statica, la forza richiesta al motore per mantere una condizione di equibrio sarà inferiore.

Per me, e lo dico con umiltà, il tuo approccio è fondamentalmente sbagliato perchè non tiene conto della forza inerziale sviluppata dal volano che SI SOMMA a quella del motore, non il contrario.nel caso della accelerazione invece, l'energia cinetica e inerziale essendo una conseguenza della massa, provocheranno un rallentamento della spinta dell'auto, fino a che, l'energia accumulata dal volano, non andrà a sommarsi a quella prodotta dal motore.

Io credo di aver spiegato in maniera chiara quello che ho osservato REALMENTE, spiegandolo...

Bla.ciao

[EnergyHide]

Se è vero che il freno motore è magggiore con un volano alleggerito, sarà vero che a velocità costante ci siano delle differenze no?

Ma il freno motore non è maggiore con volano alleggerito, è un controsenso...
Il freno motore è dato dal fatto che quando scalo, per il rapporto degli ingranaggi, avrò il motore che sale di un numero di giri superiore a quello a cui ero prima della scalata, inducendo di fatto il volano ad accelerare ... e quest'ultimo, come è noto, si oppone tanto più il suo momento inerziale è alto.
Infatti, se notate, la decelerazione più violenta si ottiene dallo stacco della frizione a quando i giri salgono al picco per quella velocità in quella marcia, per poi essere più dolce lineare.

Più il volano è leggero e meno freno motore avrò (e aggiungiamo pure meno blocchi al ponte se scalo e rilascio in modo brutale).

Edit: naturalmente ci sono anche tutti gli attriti e balle varie, non è solo il volano a frenare eh :chessygrin:

A Matteo... il freno motore non aumenta con un volano più leggero?...

http://www.toyotaclubitalia.it/forum/mo ... eriti.html

http://www.motoclub-tingavert.it/t479211s.html

Ecc.. ecc..
La sostanza è che il motore in cut-off non esercita alcuna potenza, però, l'elemento volano, avendo accumulato un energia che dipende dalla sua massa, la restituirà...

Siccom eil momento di inerzia dipende in maniera proporzionale dalla massa, è chiaro che una massa maggiore determinerà una maggiore inerzia...

Riguardo invece al blocco del ponte, è chiaro che.... se aumenta il freno motore, a prescindere da qualsiasi condizione iniziale (scalate barbine ecc..), il blocco sarà innescabile più facilmente ove il freno motore è maggiore non credi?...


Dai... facciamo così, mi metto a disposizione per due giorni di rilevamenti e prove reali qui da me ad Olbia, se montando due volani, si evnice che ha ragione il sottoscritto, pago viaggio, vito e alloggio, se invece ho ragione io mi pagate due giorni di lavoro... ok?
Chi viene?... offro birra gratis in abbondanza!!