Foto sospensioni, confrontiamo le molle a riposo.

[.SharK]

Rimanete della vostra idea.
La fisica non e' un opinione.
L'esempio dei pesi nel bagagliaio non calza per nulla. La forza e' dovuta anche all'ammortizzatore: se butti una confezione d'acqua e' un conto, se la appoggi dolcemente un altro.

A sentire i vostri discorsi sembra che le molle si comprimano per miracolo, solo dicendo "comprimiti!", e quella forza che usate per comprimerla finisca chissa' dove in un immaginario equilibrio del sistema.

[ggcapp]

beh a sentire il tuo ci sarebe da telefonare in Bilstein e spiegargli che sprecano metallo per i regolatori del precarico che non servono a niente...idem a Giraldi che gli assetti li fa da prima che si nascesse io e te....secondo me la fisica da libro a volte puo' essere travisata.....tutto qui. Cmq il precarico esiste e serve nel mio mondo automobilistico, piu' che servire puo' essere sfruttato diciamo cosi'......poi chiudiamo se preferisci e ciascuno la pensi come vuole, son d'accordo! Ma se chiudi una molla in una morsa la comprimi o no.....il piattello superiore e la ghiera inferiore sono le ganase della morsa....non urlo comprimiti alla molla ma la PREcomprimo......vabbe'.....

[CJ_]

Ma non dovevamo vedere tante belle foto qui?? :haha:

[.SharK]

beh a sentire il tuo ci sarebe da telefonare in Bilstein e spiegargli che sprecano metallo per i regolatori del precarico che non servono a niente...idem a Giraldi che gli assetti li fa da prima che si nascesse io e te....secondo me la fisica da libro a volte puo' essere travisata.....tutto qui. Cmq il precarico esiste e serve nel mio mondo automobilistico, piu' che servire puo' essere sfruttato diciamo cosi'......poi chiudiamo se preferisci e ciascuno la pensi come vuole, son d'accordo! Ma se chiudi una molla in una morsa la comprimi o no.....il piattello superiore e la ghiera inferiore sono le ganase della morsa....non urlo comprimiti alla molla ma la PREcomprimo......vabbe'.....

Inutile sprecare altre frasi, viaggiamo su lunghezze d'onda diverse. Potrei presentarti simulazioni, prove pratiche e quant'altro per farti vedere che i risultati numerici sono identici, ma tanto per te sarebbe uguale.
Tanto per rifarmi all'esempio della morsa: tutta la forza che hai usato per comprimerla dov'è finita? Come mai sta in equilibrio anche se non applichi più nulla? E non mi dire "quando ho compresso un po', dopo diventa piu' duro da comprimere, quindi il precarico si sente", perchè è scontato dato che le viti lavorano ad attrito, e l'attrito è proporzionale al carico normale alla superficie.

Mi sta benissimo il parere di chiunque, ma bisognerebbe cominciare a capire che gli artigiani, per quanto bravissimi e al 110% meglio dei puri conti, lavorano "perchè so che si fa così".
E' un po' come chiedere ad un panettiere se ti sa dire quale principio chimico sta dietro alla lievitazione del suo pane, e pretendere una spiegazione dettagliata.

C'è un abisso tra come le cose sembra che funzionino e come funzionano realmente. Se volete la spiegazione "del panettiere", non buttatevi su grafici, curve e quant'altro, altrimenti tutti gli errori saltano fuori.

[dmax23]

Diciamo che a livello dinamico una delle cose che cambiano aumentando il precarico è che aumenti la forza a disposizione della molla per andare in estensione oltre il punto di riposo, da lì l'utilità di molle corte e helper...

[.SharK]

Diciamo che a livello dinamico una delle cose che cambiano aumentando il precarico è che aumenti la forza a disposizione della molla per andare in estensione oltre il punto di riposo, da lì l'utilità di molle corte e helper...

Come non quotarti!
O se si hanno le tennnologie adatte, non lineari nel primo tratto, ma tanto quella zona finisce subito a pacco appena si posa la macchina a terra (come se fosse un helper), quindi a conti fatti lavori sempre (o quasi) su caratteristiche lineari.

Pero' queste sono considerazioni STATICHE, non dinamiche

[pit la bestia]

si straquoto, il precarico serve solo ed esclusivamente in quei punti in cui la macchina si sta quasi per alzare dal suolo in pratica dai forza alla molla vicino al finecorsa dell'ammo, inoltre anche le sosp stock hanno un precarico infatti serve la pressa per montare la molla dentro gli ammo e chiudere i top mount.

Effetto negativo perdi parte di escurione utile FALSO: perdi parte di escurione utile della molla, ma l'escurione tra tutto compresso e tutto esteso di una sospensione è dettato dall'ammortizzare la molla è non ha influenza in ciò.

nelle nostre macchine le molle sono SEMPRE compresse anche quando la macchina è sul ponte in officina, nei fuoristrada alzandoli sul ponte le molle si staccano dal telaio lasciando uno spazio di 5/10 cm vuoto, questo perchè l'escursione degli ammo è più lunga di quella delle molle.
Quando riabbassi la macchina per terra il telaio ha dei coni in modo che la molla rientri perfettamente al suo posto.

OT ON
non si vede bene ma rende l'idea la molla è staccata di circa 5 cm dal telaio.

questo è un twist da 50cm, la ruota post sinistra e la ruota anteriore destra sono su due gobbe di terra alte 50 cm, l'ho preparato io, ma la prossima volta lo porto a 60cm così alzano le ruote da terra e faticano di più!!!! :haha: :haha: :haha:

Però la ruota anteriore sinistra e la posteriore destra hanno pochissima aderenza al suolo perchè sono solo appoggiate grazie alla forza di gravità e non ricevono spinta al suole dalle molle. ma nei fuoristrada è quel poco che basta per avere quel po di grip che ti tira fuori ma li si parla di trial e si finisce in un mondo in cui valgono regole opposte al nostro in cui per andare meglio ALZI le macchine di 10/15cm......
OT OFF

Il precarico ha una IMPORTANTISSIMA FUNZIONE entri in curva forte, rollio e alzi la sospensione interna se tu trovi un'avvalamento e la molla e molto estesa la sua forza sarà bassa quindi impiegherà più tempo a vincere la forza dell'ammortizzatore e a far aderire dinuovo bene la gomma sull'asfalto perdendo aderenza in quella frazione di secondo.
Se invece è precaricata la molla avrà una forza adeguata per spingere la ruota al suolo fino a che non troverà il fondocorsa dell'ammortizzatore ma a quel punto stai mettendo su due ruote la tua macchina...


Oppure sui cordoli, negli scollinamenti e in generale in tutte le condizioni in cui una sospensione stia lavorando vicino al finecorsa.

[ggcapp]

vero non ci prendiamo...cmq vi ricordo che il panettiera non sa la chimica ma il pane lo fa, il chimico il pane sa da dove arriva ma non ha idea di come farlo.....Giraldi non e' un fabbro ma un professionista ce revisione le valvole a ammo come gli Ohlins etc per auto anche a ruote scoperte etc....altrimenti sembra di parlare di uno che affetta la mortadella. Perdi escursione perche' la molla non e' libera, montata supporta in condizione statica un peso..se alzate la vettura le spire si allargano...vedi foto...se mettete la vettura a terra le spire si chiudono....se forzando la ghiera del precarico aggiungete peso virtuale sopra l'ammortizzatore le molle si chiuderanno come se caricaste del peso extra sulla vettura e quindi partiranno da una condizione statica piu' bassa esattamente come se stringessi la molla con lo smontamolle.....di conseguenza avremo che la il bump stop si trovera' piu' vicino al piattello superiore ...percui prima di arrivare a tampone ho meno spazio di prima...cosa facilmente verificabile.....prendete un Raceland, montato il top mount e poi alzate piu' che potete la ghiera ...arriverete ad un punto di massima estensione (in questo caso) dello stelo e poi vedrete che continuando la molla inizia a chiudere le spire e la distanza tra bump stop e top mount a ridursi. .........cmq rimaniamo cosi' che siamo su due diverse lunghezze d'onda....io la penso come i costruttori di ammortizzatori e come gli assettisti ma non ci tengo a discutere con amici di forum come voi......diciamo che se trovo altri esempi pratici li posto ok?

[ggcapp]

si parla si biciclette ma il principio del precarico e' universale.....non so davvero cosa aggiungere oltre....


Che cos'è il precarico e a che cosa serve?

Il precarico è un'operazione che consiste nello schiacciare preventivamente la molla degli ammortizzatori della MTB e lasciarla in tale posizione.
La molla così detta precaricata avrà necessariamente le seguenti caratteristiche:
1) inizierà a lavorare su urti più consistenti, quindi sarà meno sensibile;
2) perderà parte della sua corsa;
3) opporrà maggiore resistenza al sag (affondamento dovuto al solo fatto che siete saliti in bici) riducendolo in percentuale.

Questa operazione è quindi non priva di conseguenze e và fatta perciò nel modo giusto e alle condizioni che stiamo per spiegare.

Il precarico è necessario:
1) per compensare una molla di durezza inferiore a quella giusta;
2) per aumentare la forza necessaria a comprimere totalmente il sistema molla-ammortizzatore, quindi limitare i fondo corsa.

Vantaggio 1
Una molla troppo morbida ruba escursione utile al sistema: se il vostro ammortizzatore ad esempio ha un sag del 50% vorrà dire che potrete utilizzare per ammortizzare gli urti solo il restante 50%.
Precaricando la molla essa opporrà più resistenza all’affondamento iniziale e lascerà libera una parte maggiore dell’escursione dell’ammortizzatore: tornando al caso precedente potremmo regolare l’affondamento ad esempio al 30% e utilizzare nell’uscita il restante 70% per le necessità del percorso.

Ma fino a quanto posso precaricare la molla?
Per rispondere dobbiamo chiarire due concetti: escursione dell’ammortizzatore e escursione della molla.
La molla ha una sua escursione, vale a dire che potrà essere schiacciata per 3, 4, 5 e più centimetri fino ad arrivare a "pacco" cioè al punto in cui non può più essere compressa. Per sapere di quanto possiamo comprimerla dobbiamo leggere il secondo numerino stampato su di essa, quello dopo la durezza (espressa di solito in libbre), il quale ci dice esattamente qual'è la "corsa" della molla. Tale numero è espresso in pollici o millimetri, quindi attenzione. Se il numero non c’è bisogna detrarre alla lunghezza totale della molla lo spessore delle spire moltiplicato il loro numero.
Esempio: se trovate scritto 600x38 siete davanti a una molla che avrà durezza 600 e comprimibile fino a 38 millimetri.
La corsa dell’ammortizzatore è data invece dalla lunghezza totale della parte visibile dello stelo (compresa quella coperta dal gommino di fondo corsa). Un ammortizzatore da 165mm di interasse di solito ha corsa 38.

Bene, ora possiamo rispondere alla domanda: si può precaricare la molla solo se questa ha corsa superiore alla corsa dell’ammortizzatore. Contravvenendo a ciò otterremmo una riduzione dell’escursione alla ruota, inutile insensibilità ai piccoli urti e nessun vantaggio.

Un esempio chiarirà il concetto: montando l’ammortizzatore da 165 con corsa 38 potrò comprimere l’ammortizzatore per 38 mm ma solo se la molla me lo consente, quando la molla sarà andata a pacco non potrò più comprimerla, anche se lo stelo dell’ammortizzatore non sarà entrato del tutto. Mi pare chiaro quindi che l’escursione del sistema molla-ammortizzatore è data dall’escursione minore tra molla e ammortizzatore. Ammortizzatore da 53 con molla da 38 la corsa resta 38.
Quindi se precarico una molla 38 montata su un ammortizzatore 38 ridurrò la corsa a 37, 36, 35... senza avere alcun vantaggio.

E’ per questo motivo che di solito trovate molle con escursione maggiore di quella dell’ammortizzatore su cui sono montate, non si potrebbe regolare il precarico se così non fosse.

Vantaggio 2
Una molla precaricata (alle condizioni indicate sopra) aumenta la forza totale necessaria per comprimere il sistema molla-ammortizzatore.

Vediamo perché:
Ammortizzatore con corsa 38 e molla da 600, sappiamo dalla tabella di comparazione che per comprimere tutto il sistema saranno necessarie 898 libbre. Tale forza sarà distribuita nella compressione come da schema sottostante:
236 lbs=1 centimetro
472 lbs=2 centimetri
708 lbs=3 centimetri
896 lbs=3,8 centimetri
ma se la molla fosse 41 anziché 38 avrebbe altri 3 millimetri di corsa non sfruttati dalla corsa dell’ammortizzatore, fissa a 38 e non modificabile. Stiamo perdendo esattamente 71 (70,8) libbre di durezza in più che, all’occorrenza, potremmo recuperare precaricando la molla. Precaricando di 3 millimetri otterremmo:
71 lbs=zero (precarico 3 mm)
307 lbs=1 centimetro
543 lbs=2 centimetri
779 lbs=3 centimetri
967 lbs=3,8 centimetri
Quindi l’ammortizzatore non andrà più a pacco con 896 libbre, ma sarà necessario un peso, e quindi un urto, maggiore: 967 libbre.

Si notino alcune cose:
1) la molla precaricata sarà insensibile per gli urti inferiori a 71 libbre, quindi diminuisce il "comfort" di guida.
2) la molla non è diventata più "dura", infatti i suoi incrementi avvengono sempre in ragione di 236 libbre per centimetro.

Una molla da 550 precaricata di un tot diventa una molla di che durezza?
Resta sempre una molla da 550 e la forza necessaria a comprimerla totalmente è sempre la stessa, vale a dire va a pacco con lo stesso salto e si comprime dei centimetri successivi sempre secondo la formula:
Durezza in libbre diviso 2,54.

Ma la molla precaricata in maniera corretta, sfrutta tutta la sua resistenza totale per opporsi agli urti.
Precaricando la molla eccessivamente rispetto alla corsa dell’ammortizzatore nell’esempio di prima otterremmo:
molla da 41x600 precaricata, facciamo di 10 mm, quindi corsa restante: 31 mm.
236 lbs= zero (precarico)
472 lbs= 1 centimetro
708 lbs= 2 centimetri
967 lbs=3,1 centimetri (pacco)
La molla va a pacco con la stessa forza, quindi non avremmo alcun vantaggio ma l’avremmo precaricata inutilmente perdendo tutta la sensibilità iniziale fino a 236 libbre.


mi sembra chiaro anche questo.....

[ggcapp]

ho trovato LA spiegazione definitiva, chiara e semplice....

IL PRECARICO: Cos'è? A cosa serve? Come lavora? Quali implicazioni ha?


Prima di tutto bisogna intendersi sulla RIGIDEZZA di una molla; un punto critico, molto, ma altrettanto spesso frainteso. Diciamo subito che il precarico ha a che vedere con i soli elementi elastici (molle). L'idraulica non viene del resto qui minimamante trattata. Consideriamo che ogni molla ha una COSTANTE ELASTICA propria. Di cosa si tratta? Tale costante è il fattore di proporzionalità tra forza e deformazione. In sostanza, se la costante della molla è k e la forza assiale ad essa applicata è F, allora lo spostamento — o deformazione — della molla sarà:


s = F/k (legge fondamentale dell'elasticità).


Da qui si deduce che maggiore è k e minore è lo spostamento s. Ciò significa che k è misura della rigidezza della molla: al crescere di k occorre sempre più forza per ottenere una prefissata deformazione s. Basta guardare l'equazione. È semplice, perché denota una proporzionalità tra sforzo e deformazione:


F = k x s


Ora, la costante k dipende da: diametro, passo e spessore delle spire, materiale e persino temperatura... La rigidezza (costante elastica k) è una caratteristica INTRINSECA della molla. Nessuna manovra di settaggio la può modificare. In altre parole, per modificare il modo in cui un elemento elastico come una molla reagisce al carico occorre necessariamente sostituire l'elemento elastico stesso.


Modificare il precarico non potrà dunque mai significare alterare la rigidezza propria della molla. IL PRECARICO NON HA NULLA A CHE VEDERE CON LA RIGIDEZZA DELLA MOLLA. Questo deve essere chiaro. Eppure, molti sostengono che aumentando il precarico aumenta la RIGIDEZZA DI RISPOSTA. Cosa esprimono? Hanno ragione? Hanno torto?


In verità, hanno ragione. Ma bisogna intendersi sui termini. Infatti, un conto è parlare di reazione rigida del veicolo, tutt'altro paio di maniche è invece alludere alla rigidezza propria della molla. Se non si fa chiarezza su questo punto non se ne viene fuori. Si tratta allora di capire perché una molla di prefissata rigidezza (k) può comportarsi in maniera più o meno «rigida».


Ebbene, se torniamo all'equazione s = F/k (oppure F = k x s) vediamo che man mano che la molla viene compressa (s aumenta) la forza ad essa applicata cresce proporzionalmente, cioè, come si dice in termini matematici, cresce linearmente. Può crescere anche in modo non lineare per molle particolari. È ad esempio questo il caso delle molle progressive che possono avere spire a diametro variabile, spire a spessore variabile, spire a distanza variabile, eccetera.


Ci sono in effetti molte MOLLE A RISPOSTA VARIABILE in funzione del carico applicato (coniche, biconiche, cilindriche a passo variabile, eccetera). Per questi elementi elastici la risposta nel diagramma forza/spostamento non è una retta, ma una curva. Anche per queste molle vale comunque quanto detto sopra: la regolazione del precarico non incide sulla risposta della molla al variare del carico ad essa applicato. Non mi occuperò comunque qui delle molle a risposta variabile.


Quindi, se prendiamo una molla lineare e la comprimiamo un po' e poi ne fissiamo gli estremi con due fermi, ebbene quella molla sarà soggetta a una certa forza elastica INTRINSECA, dipendente dall'accorciamento imposto. La molla è immobile, quindi la forza che i fermi esercitano su di essa è uguale alla forza che essa esercita sui fermi (principio di azione e reazione). Infatti, se rimuoviamo i fermi quella medesima forza della molla compressa riporta le spire in posizione neutra di riposo (nessuna deformazione).


Orbene, quando aggiustiamo il PRECARICO non facciamo altro che regolare l'entità di cui la molla degli ammortizzatori è compressa anche in caso di carico gravante dall'esterno nullo. Armeggiamo con le apposite chiavi e ACCORCIAMO lo spazio in cui è collocata la molla rispetto alla sua elongazione a riposo. Aumentare il precarico con le chiavi significa quindi avvicinare i due fermi limitrofi (spostandone uno) ai quali sono vincolate la testa e la coda della molla, insomma il sopra e il sotto. Il fermo regolabile viene detto registro, appunto perché è registrabile, cioè spostabile.


Così facendo, la molla si accorcia, ma lo stelo in mezzo mantiene la propria lunghezza. In pratica, il fermo della molla scorre lungo lo stelo, di solito avvitandosi su un'apposita ghiera. Fin qui sembrerebbe che la molla si comprima, ma che l'altezza della moto, ancorata allo stelo in un punto fisso, si mantenga. Tuttavia, come vedremo tra poco, non è così. È importante rammentare che la molla va in tal caso soggetta a una forza fissa che abbiamo determinato noi con le chiavi di regolazione. Forza intrinseca agente tra i fermi, senza che intervenga alcuna sollecitazione esterna. Più comprimiamo la molla col registro e più essa tende a scaricare la sua estensione, riallungandosi. Però non può farlo, appunto perché è tenuta in sede da vincoli contrapposti. Se la molla è sottoposta a una certa forza fissa di compressione, esercita la medesima forza in estensione sui fermi lato ruota a un estremo e lato telaio all'altro.


Lasciamo stare per un attimo la motocicletta e concentriamoci sulla sola molla, cioè immaginiamo di estrala dal veicolo così com'è, compressa tra i due vincoli fisici. Abbiamo detto che essa non può estendersi. Quello che però la molla può certamente fare è comprimersi (e con essa lo stelo dell'amortizzatore in mezzo). C'è un blocco in estensione, ma non certo in compressione. La domanda che sorge spontanea è allora: quando inizia a comprimersi una simile molla precompressa, ossia precaricata con il registro (spostamento di un fermo)?


La risposta è a questo punto abbastanza semplice: la molla si comprime solo per carichi che vincano la forza che tende a estenderla, che poi non è altro che la forza con cui l'abbiamo compressa inizialmente. Tutto questo ha una conseguenza notevole. La nostra molla non lavorerà, finché viene sollecitata da forze inferiori al precarico imposto. Supponiamo di appoggiarla perpendicolarmente al pavimento e di prenderla a martellate. Se la martellata è lieve la molla trasmette RIGIDAMENTE tutto il colpo al pavimento. Se invece è più potente, allora la parte di forza che supera il precarico va dapprima a comprimere le spire e poi si scarica sul pavimento (elasticamente), mentre il resto si trasferisce direttamente al pavimento; come prima.


Comprendiamo insomma che la molla precompressa si comporta come un monolite indeformabile fino a un certo punto. Non appena però la forza che la sollecita supera il valore di precompressione totale della molla, ecco che l'ammortizzatore interno inizia finalmente a lavorare un po', assorbendo parzialmente il colpo. Sussiste dunque una SOGLIA al di sotto della quale la molla non lavora. E questa soglia dipende dall'entità della precompressione.


Questo ci apre la mente e ci fa capire perché una molla di prefissata rigidezza può comportarsi in un modo che molti definiscono come più o meno "rigido". In verità, ripetiamolo, la rigidezza della molla è un dato immutabile e corrisponde alla sua resistenza caratteristica alla deformazione. La precompressione non muta di una virgola questo dato, ma stabilisce l'entità della forza a partire dalla quale la molla inizia a lavorare. Però, dobbiamo essere più precisi e ricollocare la molla nella moticicletta.


Fin qui abbiamo infatti considerato la molla avulsa dal suo contesto. Nel caso reale la molla si trova a sorreggere il peso della moto, del conducente e, eventualmente, del passeggero e dei bagali. Questa MASSA SOSPESA tende quindi a comprimere la molla dall'alto, cioè a infossare il veicolo di una certa aliquota di corsa delle sospensioni. Le sollecitazioni stradali agiscono invece dal basso. Ma chiediamoci intanto: la massa sospesa ce la fa o non ce la fa a schiacciare un po' la molla?


La risposta si può articolare in modo chiaro, dopo quanto detto. Se le masse sospese superano il precarico allora la molla si comprime, altrimenti non si sposta di una virgola. Ora, per questioni di guidabilità del mezzo risulta che il precarico è sempre inferiore alla massa gravante sulla sospensione (per semplicità, faremo conto qui che la sospensione sia unica). Questo comporta che del peso del veicolo che si scarica a terra solo la parte eccedente il precarico vada a comprimere la molla. Questo è nella pratica dimostrato dall'esperienza della moto che s'abbassa un poco, una volta che sia tirata giù dal cavalletto e cavalcata.


Se la precompressione fosse superiore al carico statico la moto non affonderebbe di un millimetro e solo le sollecitazioni superiori alla precompressione stessa potrebbero far lavorare la molla. Le altre si trasferirebbero rigidamente al telaio e alle chiappe del conducente (in realtà, ci sono di mezzo le gomme, la sella, la deformazione elastica dei materiali, ma questi sono dettagli in una discussione di principio). Abbiamo però appena stabilito che non è questo il caso, cioé che il precarico impostato sui registri è sempre inferiore di una certa entità al peso gravante. La molla quindi si comprime. Ciò comporta che la sospensione dovrà reagire per ogni sollecitazione stradale.


Perché è così? Sulla molla grava il peso del veicolo e la molla resituisce alla ruota tutto questo carico, indipendentemente da quanto lo fa in maniera rigida e da quanto lo fa comprimendosi. In altre parole, la ruota è soggetta a un carico statico dato dalla massa sospesa. Quando durante il moto la ruota incontra un ostacolo, essa si sobbarca un CARICO DINAMICO ADDIZIONALE, oltre a quello statico della massa sospesa. Ebbene, quell'azione provocherà una ulteriore compressione della molla, grande o piccola che sia.


Altra considerazione. Una volta compressa (eventualmente sino a giungere «a pacco»), la molla torna indietro (decompressione). Fino a che punto l'oscillazione può decomprimere la molla? La risposta è: sino al valore di precarico regolato tramite registri. Oltre c'è un blocco fisico, un fine-corsa in estensione. Si capisce che questo limite viene raggiunto tanto prima quanto più la molla è precaricata. Questo incontro-scontro è uno dei fattori che ci porta a dire che l'aumento del precarico fa reagire la motocicletta in modo più «rigido».


Raggiunto il valore di precarico, la molla in decompressione è dunque al capolinea. In altre parole, lo sforzo eccedente viene trasmesso rigidamente alla struttura, mentre la molla deve invertire nuovamente il suo moto oscillatorio, tornando a comprimersi. Il precarico ha quindi anche l'effetto di ACCELERARE LE OSCILLAZIONI E RIDURRE L'ESCURSIONE DEL MOLLEGGIO; altro momento percepito come sensazione di aumentata «rigidezza».


Importante è adesso considerare l'ASSETTO della motocicletta in condizioni statiche. Abbiamo detto che una parte del peso va direttamente al suolo, ma un'altra parte genera dapprima una compressione della molla. Per fare un esempio, se abbiamo precaricato la molla con 30 kg e la moto pesa 200 kg, ebbene 170 kg vanno a comprimere la molla che a sua volta comprime la ruota a terra, mentre 30 kg vanno rigidamente e direttamente al suolo. Ma questo significa che 170 kg generano un infossamento del veicolo rispetto a una condizione di peso gravante nullo. Se aumentiamo il precarico a 50 kg, per esempio, allora saranno solo 150 kg a comprimere la molla e l'infossamento sarà un po' minore. In conclusione IL PRECARICO ALZA LA MOTO in assetto di viaggio.


Teniamo in definitiva presente che il precarico ha delle ricadute plurime e congiunte. Esso modifica l'altezza da terra della moto e viene quindi regolato per ottenere un certo assetto con differenti carichi gravanti (conducente, passeggero, bagaglio). Contestualmente, esso provoca un ravvicinamento del fine-corsa in estensione e, nel caso di tampone, un'oscillazione più veloce e di minor ampiezza. Anche questo comportamento può essere percepito dal conducente come più duro, insomma come se le sospensioni fossero più «rigide». In verità, ricordiamolo un'ultima volta, la molla resta quella che è con la sua costante elastica (rigidezza) k caratteristica.

a domani..buona notte Mx5isti!!