Collettore e midpipe... lo so, l'ennesima discussione

[joker]

Metti il Remus che è omologato e ha le valvole per il rumore o chiedi a un marmittaro tipo Vi.ci (c'è una convenzione :chessygrin un terminale poco rumoroso

[karlitos]

Metti il Remus che è omologato e ha le valvole per il rumore o chiedi a un marmittaro tipo Vi.ci (c'è una convenzione :chessygrin un terminale poco rumoroso

il vi.ci non penso proprio che sia silenzioso.... posso assicurare:chessygrin:

[joker]

Lo so, l'ho sentito anch'io!
Però penso che non abbia problemi a farti un terminale meno chiassoso

[Ascanio]

Il remus? Fa casino? Custa?
È vici? Con la convenzione? Custa?

[joker]

Il remus costa un 300-350 €, a cui devi aggiungerne altri per i codini, senza collettori non è troppo rumoroso (io non ho mai tenuto le valvole chiuse :chessygrin, con i collettori non so...
il Vi.ci costa meno, ma non è omologato inoltre come ti ha detto Karlitos fa parecchio casino già di base, quindi devi richiederlo più silenzioso

[Ascanio]

Ragazzi piccolo OT (o quasi).
Questo è un articolo trovato in rete che spiega come mai due motori a prima vista "uguali", un V8 Chevy e un V8 Ferrari, abbiano un carattere acustico così diverso.

L'articolo è in inglese ma è molto semplice e chiaro, e propone una sbirciata nelle complessità dell'affinamento dell'acustica di un motore.

Per questo è difficile aspettarsi (per me) un buon sound da uno scarico aftermarket... A meno che non si tratti di un Akrapovich da 10k euro... Ci vuole semplicemente più lavoro di quanto sia economicamente possibile per questi preparatori...

Senza contare il fatto che come conferma questo articolo, l'aspirazione (diretta) ha una rilevanza fondamentale nel tuning del sound

Ecco qua l'articolo:


The classic Ferrari 'sound' comes from a number of interacting elements that line up n a synchronized chorous.

First comes the flat plane crankshaft. This gives each cylinder bank an even firing order LRLRLRLR whereas the typical american V8 has an off kilter firing order LRLLRLRR. The even firing order means that the intake and exhaust pulses are also synchronized and evenly spaced.

Next comes the headers. These headers are tuned for the power band of the engine, not too big, not too small, not too long not too short. The headers cause much of the low frequency rumble from these engines by setting up a standing wave pattern of pressure pulses.

Next come the intake system. Here the air path is essentialy straight (e.g. no turns) that enables the air to flow into the cylinders with minimal resistance. The straignt air flow and low resistance enables the velocity stacks to be tuned with the header to broaden the power band.

As the intake valve opens (with the still open exhaust valve) air begine to travel into the cylinder even before the piston starts dwonward from the negative pressure wave from the header. As the intake valve closes, there is considerable momentum in the air flow. When this reaches the closed intake valve, pressure builds until a positive pressure pulse runs up the intake and velocity stack finds air at atmosphereic pressure and sends a negative pressure wave back down. This negative pressure wave runs into the intake valve and sends a negative pressure wave back up the intake and VS, causing a subsequent positive pressure wave. much of the high frequency music of these engines comes directly from this process.

Just under the resonance point of the header there are an even number of intake cycles so that when the intake valve opens there is already positive pressure and momentum to take the fresh charge into the cylinder (also) even before the piston starts downward. Just above the resonance point of the header there is another even cycle count in the intake puls train. There are generally 8 or 10 cycles on the low intake resonance and 8 or 6 on the high RPM intake resonance. These broaden the powerband of the motor.

Finally, the throttle plates are positioined at the center of the intake path and at anything less than WOT damp out even order harmonics in the intake resonance so one hears the primary, 3rd order, 5th order,... of the air movements turned into that sonorous chorous. Even order harmonics end up sounding like an amplifier with cross over distortion, while odd order harmonics sound like an amplifier cliping the peak. Any music buff will tell you that odd is much better than even in sound quality.

The modern V8 engines also employ a 2 stage set of resonators. The air box covering the intake tracks is tuned such that at header resonance a positive pressure wave is above each intake velocity stack just before the intake valve opens. The great rush of air into the cyclinder reinforces this 'standing' wave resonance. These are known as helmholtz resonators.

At the end of this resonator is a smallish tube leading to the largish air filter box. The size and length of this tube damp out the resonator standing wave such that the mass air flow sensor gets a nice smooth flow of air and can thereby be used to give precise control to the FI system.

The difference betewwen Ferrari systems and other manufactures, is that Ferrari works to get the sizes, volumes, and resonance points to actually line up and sing. Whereas others just get them close enough to deliver the power.

[Daviz]

Ci sono reparti interi di R&D che studiano il suono che deve avere un'auto, pensare di stravolgerlo solo con uno scarico è spesso utopia..

Comunque si possono ottenere buoni risultati anche sulla NC..
[video=youtube;v58_vVXIKg0]http://www.youtube.com/watch?v=v58_vVXIKg0[/video]

Comunque dall'articolo sembra che le altre case dimensionino tutto "ad cazzum", e non credo sia così..
I V8 usa sono configurati per avere un suono da V8 usa, gli AMG per tuonare come degli AMG, Ferrari cerca un suono tipicamente Ferrari..etc etc

[P&B]

il mio e' simile ma meno cupo su di giri

[Ascanio]

@Daviz hai preso il singolo video col suono più bello di una miata in fatto di suono. Larini non lavora più su Mazda mi pare, e cmq costa troppo per me. Ma è fantastico!

Le case purtroppo lavorano molto ad catsum, te lo posso assicurare. Ferrari si impegna più di chiunque altro sul sound perchè è per loro una priorità fondamentale. Tanto che sulla FF si sono dovuti inventare delle casse di risonanza aperte (pescano aria dal fondo e la liberano dalle fessure sul posteriore) per riuscire nell'intento, soluzione stravagante.

Poi che le diverse case cerchino un esperienza-firma sui loro prodotti più caratterizzanti siamo d'accordo. Ma le case non sprecano una lira bucata, e su tutto quello che non è prioritario fanno un'economia pazzesca. Mi tornano in mente le 458 che prendevano fuoco... In nome della riduzione costi!!

Questo non significa che la sequenza di accensione dei V8 americani sia ad catsum come dice l'articolo, ogni casa insegue una curva di potenza particolare.
Sicuramente la
Soluzione di Ferrari è più raffinata, ma così a occhio secondo me pone una serie infinita di problemi di risonanze fastidiose, che vanno curate con maestria e precisione fuori dalla portata di altre case, a causa della totale simmetria delle accensioni tra le due bancate.
È una assunzione che faccio, basata sul fatto che le ruote radiali hanno tasselli scostanti per distribuire il rumore su più frequenze, così come le
Ventole asimmetriche degli ultimi portatili Apple.

Invece, saltando di palo in frasca, ma se uno comprasse un corpo farfallato di un vecchio GSX 1000, a circa 200 euro (ha le singole farfalle che, tolta la staffa, si possono distanziare a piacimento) per costruire un ITB artigianale per la MX5?
Il primo casino che mi viene in mente sarebbe adattare il servo del gas per dargli i gradi giusti di apertura.
Peró sarebbe un progetto interessante da affrontare su una Miata che non sia l'auto principale... Con 4 trombe e 4 piccoli filtri a cono

[Daviz]

Perchè non hai visto come i jappi lobotomizzati della Lexus fanno la LFA (in Ferrari sembrano costruire auto per hobby a confronto) o come Pagani ha rifatto fare n scarichi completi perchè non soddisfatto del suono.

Scherzi a parte su certe macchine lo studio del suono è imprescindibile. Ferrari, Porsche & Co non lasciano nulla al caso. Anche Porsche ha delle casse di risonanza ad apertura variabile per ottimizzare il suono.
BMW è una vita che ha un reparto solo per lo studio del suono, e non fanno certo supercar..
Gli ultimi diesel BMW suonano come dei V8 a benzina.

Certo le case generaliste è impensabile che pensino al tipo rumore delle loro utilitarie/medie/compatte.

Il Larini sapevo che era il migliore (almeno lo è per me), ma attirerebbe fin troppo l'attenzione (come per le Harley tra le moto se hai una Ferrari da 130db non ti dice niente nessuno, se hai una Golf da 91db ti becchi la multa...)