Sequenziale 6 marce...

[alex zanardi]

direi che come sempre AlbertoT ne sa una in più ....

io però mi fermo al punto 4.... da li in poi si avvicina l'elettronica è non voglio saperne nulla :haha::haha::haha:

[Mitzkal]

Per rispondere alla tua domanda: ovviamente la maggior parte dei cambi viene venduta senza sistemi di automazione, poi se si vuole qualcosa in più bisogna aggiungere componenti.

Per farti capire meglio le varie opzioni si può fare una scaletta del genere applicabile ad una trazione posteriore con motore e cambio anteriori, come le miata (in ordine crescente di complessità, costi, bestemmie per la messa a punto):

- Cambio sincronizzato Stock: nulla di nuovo.
- Cambio sincronizzato ravvicinato: identico al precedente, cadute di giri minori tra una marcia e la successiva, personalizzabile nei rapporti.

- Cambio a denti dritti con comando ad H, leggi anche innesti frontali: molto più robusto, personalizzabile nei rapporti, minor potenza dissipata, mediamente più veloce.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale: essenzialmente quello che si trova sulle moto, veloce, minor potenza dissipata, robusto, si mette e toglie una marcia alla volta, si usa la frizione per partire, scalare e meglio anche per salire.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off : come il precedente, ma con un sistema (che può essere meccanico, elettronico o elettromeccanico) che nel salire di marcia taglia alimentazione e/o accensione per un breve istante in modo che la marcia entri alla perfezione senza togliere mai il piede dal gas, semplice da settare e molto veloce nel salire di marcia.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off + auto-blip: come il precedente ma con l'aggiunta di un sistema (che può essere meccanico, elettronico o elettromeccanico, a seconda del tipo di farfalla utilizzato), che in scalata da un colpetto di acceleratore (apre la/le farfalla/e di qualche grado e per qualche ms) in modo da pareggiare i giri motore con quelli del cambio nella marcia inferiore; non si usa la frizione ne per salire ne per scalare e le marce entrano con un tocco con velocità che iniziano ad essere imbarazzanti, anche in scalata.
Spesso abbinato a mappe in Ecu con pochissimo freno motore (talvolta assente)...si inizia a ragionare.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off + auto-blip + automazione della selezione: come prima ma invece di tirare e spingere a mano una leva del cambio, si premono o tirano due pulsanti sul volante (paddle) ed un sistema elettronico-meccanico-pneumatico comanda degli attuatori che svolgono le cambiate per noi, sempre più veloce, sempre più preciso.
Non si staccano praticamente mai le mani dal volante.

- Cambio a denti dritti con selezione sequenziale manuale + cut-off + auto-blip + automazione della selezione + automazione della cambiata: come prima ma con l'aggiunta di potenti GCU (Gearbox Control Unit, vere proprie centraline elettroniche) le quali con l'ausilio di molti sensori (Gps, accelerometri, giroscopi, velocità) e comunicando sempre che la ECU (Engine Control Unit, l'altra centralina di gestione motore e relativi sensori) a frequenze importanti, possono esser mappate in modo da automatizzare le cambiate in funzione della pista.
Esempio: il pilota entra in pista durante le prove libere e compie 1/2 giri in modalità manuale, le centraline si auto-mappano ed acquisiscono tutti i dati necessari (velocità, giri motore, giri ruote, frenate, g, ecc...) e poi si può passare in modalità semi-automatica, ovvero se in una curva è redditizio frenare, scalare due marce in X metri ed Y tempo, le centraline lo faranno...tenendo conto della massima prestazione.

Questa è solo una piccola finestra sulle possibilità che molti controlli elettronici consentono oggi, poi ci si può sbizzarrire con differenziali elettronici (e qui entrano in gioco le DCU con una marea di tarature curva per curva), sistemi di selezione delle marce non convenzionali (tipo desmodromici comandati elettronicamente con un motore stepper), sistemi di 4 ruote sterzanti e drive-by-wire molto complessi...insomma direi che c'è abbastanza materiale per impazzire tutti assieme.

Se avete curiosità o domande su alcuni di questi aspetti, sono abbastanza ferrato, fate pure

PS: Se volete vedere dal vivo non uno, ma decine di questi sistemi complessi funzionare su altrettante auto da corsa, fate un giro in quel di Varano da domani a Lunedì. :happy:

Ciao!

Esti-- che risposta! Grazie mille per aver fatto luce sulla questione.
Quindi direi che quelli che ho provato io erano al punto 5, mentre quelli da competizione di cui parlavo sono al punto 6.

direi che come sempre AlbertoT ne sa una in più ....

io però mi fermo al punto 4.... da li in poi si avvicina l'elettronica è non voglio saperne nulla :haha::haha::haha:

Un po' di elettronica non guasta, se aiuta a divertirsi di più Il problema è quando diventa invasiva!

[Bisso]

- Cambio a denti dritti con comando ad H, leggi anche innesti frontali: molto più robusto, personalizzabile nei rapporti, minor potenza dissipata, mediamente più veloce.

se ho capito bene il quaife sincronizzato a 5 marce è di questa categoria vero?

Un po' di elettronica non guasta, . . . Il problema è quando diventa invasiva!

il problema è quando si rompe! :haha:

[Alberto T]

se ho capito bene il quaife sincronizzato a 5 marce è di questa categoria vero?

il problema è quando si rompe! :haha:

No Bisso, il 5m Quaife per NA-NB è un sincronizzato ravvicinato, quindi appartiene alla categoria precedente.

La differenza tra un denti dritti (innesti frontali) ed un sincronizzato risiede proprio negli ingranaggi: elicoidali con sincronizzatori per i sincronizzati, denti dritti e niente sincro negli altri.

L'elettronica seria odierna pensata per il motorsport NON si rompe, semmai viene usata/mappata da imbecilli e non funziona a dovere.

Ciao!

[Bisso]

No Bisso, il 5m Quaife per NA-NB è un sincronizzato ravvicinato, quindi appartiene alla categoria precedente.

La differenza tra un denti dritti (innesti frontali) ed un sincronizzato risiede proprio negli ingranaggi: elicoidali con sincronizzatori per i sincronizzati, denti dritti e niente sincro negli altri.

L'elettronica seria odierna pensata per il motorsport NON si rompe, semmai viene usata/mappata da imbecilli e non funziona a dovere.

Ciao!

quindi non è altro che un cambio OEM con rapporti a scelta tra 2 opzioni... nonostante la prima delle due a mio avviso è praticamente perfetta, dal mio punto di vista non vale la spesa.

[Alberto T]

quindi non è altro che un cambio OEM con rapporti a scelta tra 2 opzioni... nonostante la prima delle due a mio avviso è praticamente perfetta, dal mio punto di vista non vale la spesa.

Calma...sono entrambi sincronizzati, ma ingranaggi, forcelle e sincro del Quaife sono un altro pianeta rispetto agli Oem, sia per materiali, tecniche costruttive e raffinatezza.

Una cosa sottovalutata da tutti è ad esempio il peso complessivo di alberi ed ingranaggi...sotto questo punto di vista Quaife (come altri) è un passo avanti, gli ingranaggi hanno gole e fori di alleggerimento veramente stupendi.

Vi ricordo che sono tutte parti in rotazione, e non fanno pochi giri alcune.

[Bisso]

Calma...sono entrambi sincronizzati, ma ingranaggi, forcelle e sincro del Quaife sono un altro pianeta rispetto agli Oem, sia per materiali, tecniche costruttive e raffinatezza.

Una cosa sottovalutata da tutti è ad esempio il peso complessivo di alberi ed ingranaggi...sotto questo punto di vista Quaife (come altri) è un passo avanti, gli ingranaggi hanno gole e fori di alleggerimento veramente stupendi.

Vi ricordo che sono tutte parti in rotazione, e non fanno pochi giri alcune.

oggettivamente quanti kg si possono risparmiare? 5? 6? 7?
la velocità di cambiata rimane la stessa?

[Alberto T]

oggettivamente quanti kg si possono risparmiare? 5? 6? 7?
la velocità di cambiata rimane la stessa?

Più o meno siamo su quelle cifre.
Le quali moltiplicate per il numero di giri di un primario e secondario, fanno sicuramente la loro parte.

La velocità di cambiata migliora in quanto i sincro devono lavorare molto meno (< Delta Rpm) e sono di qualità superiore.

Banalizzando tutto il discorso, ma per far capire che non stiamo parlando di seghe mentali: a parità di variabili, quindi stessa auto e stesso pilota, stesso giorno, tra il cambio oem ed un buon ravvicinato si parla di secondi al giro, non millesimi o decimi, ovviamente in funzione della pista e delle velocità medie.

Ciao!

[cencio]

Domanda:
sull'altro forum (LLCC) ho sentito parlar male del Flatshifter abbinato alle motomacchine, perchè anche se ben settato è estremamente deleterio per i cambi. E' dovuto al dispositivo stesso oppure perchè fa lavorare ancora più duramente la meccanica pensata per una moto? Meglio utilizzare solo il cut-off in salita su una motomacchina che si usa anche per strada?

Per chi non sapesse cos'è, è un dispositivo elettroidraulico che gestisce la frizione sia in scalata che in discesa: http://flatshifter.com/

http://www.youtube.com/watch?v=Hsae9nsiMzo