03-01-2012, 22:20
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.SharK Ha scritto:Facciamo chiarezza:
I compressori a vite (Eaton, ad esempio) comprimono perche' spingono fluido all'interno di una cavita' chiusa.
Non si ha lavoro di compressione durante il transito all'interno del compressore stesso (differenti rispetto ai turbocompressori, dove si ha una vera e propria compressione del fluido all'interno della girante).
Si possono regolare:
- Per laminazione all'aspirazioneFiltro aspirazione => Farfalla 1.6 (vedi pattern di fori kit TRLane) => Compressore (+ Bypass*) => Dummy TB (quello stock con farfalla smontata, giusto per fare l'afferraggio tra tubi e plenum) => motore
- Per riflussoFiltro aspirazione => compressore => valvola di riflusso => Dummy TB => motore
Un piccolo intermezzo. La bypass:
E' una valvola a farfalla con funzionamento inverso rispetto al classico TB dell'acceleratore. Al minimo il compressore gira a velocita' troppo basse per poter garantire un corretto approvvigionamento d'aria => la bypass sta aperta e fa lavorare il condotto a pressione ambiente. Appena il compressore comincia a pompare aria si chiude e permette al compressore di riempire la camera.
Il DTB e' una porcata fluidodinamicamente parlando, perche' introduce altre perdite ma con condotti molto lunghi facilita la possibilita' di mantenere il minimo (insomma, vince l'inerzia del fluido).
La bypass viene eliminata e il condotto rimane sempre in leggera pressione (come abbiamo detto, minima, dato che il compressore al minimo ha una portata minima). In tutto questo, si ottiene anche una migliore risposta del gas.
Il secondo TB (in posizione originale) e' regolato in maniera tale da far passare sempre un po' d'aria altrimenti, ovviamente si spegnerebbe il motore). Ma dato che il condotto e' lunghissimo (IC+tubi), appena calano i giri il K mette di pompare, e pian piano si pesca l'aria che e' li' in mezzo.
Perche', dunque, e' una porcata? Semplice: a gas parzializzato introduci una ulteriore perdita di pressione dovuta alla laminazione, e quindi se ne va parte della sovrappressione generata dallo spostamento d'aria.
@Rava: si', se cambi la puleggia mettendone una piu' piccola aumenti la pressione. E' una pratica comune entro certi limiti di dimensione: oltre ad un tot il rendimento di compressione va a donnine, e quindi non fai altro che scaldare infinitamente l'aria (assorbendo piu' energia). Quindi assorbi di piu', hai aria piu' calda, e il gioco non vale la candela.
La prima parte l'ho scritta (infatti c'è una citazione della prima pagina) quando ancora non avevo letto le restanti pagine, ecco perchè ho dato quel consiglio pratico ed economico. Anch'io eliminerei la farfalla originale acquistando dummy o togliendo la farfalla da un CF nuovo (usato).
Esatto Albe, nulla di opinabile a quanto scritto, pura tecnica semplice che si conosce anche solo avendo fatto un industriale; ottima spiegazione ma personalmente lo so bene. Non hai scritto nulla di diverso rispetto a quanto da me riportato con l' esempio e della risposta. Mi rispiego:
La sovrapressione comunque generata dalla girante del compressore al minimo, anche se piccola (ecco perchè specifico sopra che accelerando la pressione aumenta per via dell'aumento della portata d'aria dovuta all'apertura del CF pre compressore), fa anche si che senza ostruzioni dovute al CF originale, la risposta all'acceleratore sia la migliore in quanto l'aria nel collettore d'aspirazione ha già una pressione superiore a quella ambiente (condizione di sovrappressione) ed è ciò che si vuole ottenere in una preparazione anche senza che si stia aprendo il gas.. Quindi senza il CF originalela risposta all'acceleratore è migliore. In quanto scritto da Rava86 prima si asserisce il contrario.
TwinS 1.8 Strato Blue Mica
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03-01-2012, 22:24
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Questo video chiarisce tutto:
Si vedono bene il compressore e la bypass. Se cercate i video di berry c'e' uno in cui si vede bene come funzioni la bypass.
[video=youtube;9wpatO9rcQg]http://www.youtube.com/watch?v=9wpatO9rcQg[/video]
Si regola la portata, non la pressione: il compressore ad un certo regime di giri pompa fino a xx m^3/s d'aria. Dall'altro lato il motore ne assorbe. Piu' aria ci pompi piu' la pressione sale (ricorda pero' che tu stai strozzando con la farfalla stock, poi hai le perdite, poi hai il fatto che il compressore giri ad una certa velocita' (e a quella velocita' ci sia una massima portata), ecc ecc).
I compressori funzionano bene perche' piu' o meno si allineano alle richieste del motore. Se metti un MP90 su un 1.6 e' inutile dire che vai su pressioni esagerate e spacchi tutto!
Mi pare che nofear sia sui 0.5-0.6 se non ricordo male (Ernesto ti stresso sempre :haha  . Il turbocompressore della Mazdaspeed invece ha la wastegate che si apre a 0.7
Alberto
03-01-2012, 22:27
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La prima parte l'ho scritta (infatti c'è una citazione della prima pagina) quando ancora non avevo letto le restanti pagine, ecco perchè ho dato quel consiglio pratico ed economico. Anch'io eliminerei la farfalla originale acquistando dummy o togliendo la farfalla da un CF nuovo (usato).
Esatto Albe, nulla di opinabile a quanto scritto, pura tecnica semplice che si conosce anche solo avendo fatto un industriale; ottima spiegazione ma personalmente lo so bene. Non hai scritto nulla di diverso rispetto a quanto da me riportato con l' esempio e della risposta. Mi rispiego:
La sovrapressione comunque generata dalla girante del compressore al minimo, anche se piccola (ecco perchè specifico sopra che accelerando la pressione aumenta per via dell'aumento della portata d'aria dovuta all'apertura del CF pre compressore), fa anche si che senza ostruzioni dovute al CF originale, la risposta all'acceleratore sia la migliore in quanto l'aria nel collettore d'aspirazione ha già una pressione superiore a quella ambiente (condizione di sovrappressione) ed è ciò che si vuole ottenere in una preparazione anche senza che si stia aprendo il gas.. Quindi senza il CF originalela risposta all'acceleratore è migliore. In quanto scritto da Rava86 prima si asserisce il contrario.
[/QUOTE]
Non proprio Ago, col DTB hai una risposta migliore. Immagina alla situazione in cui sei al minimo fermo al semaforo: il K continua a pomparti (poca) aria nel sistema (condotto luuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuunghissimo per via di IC, tubi ecc) ed il motore ne assorbe un po'. In ogni caso, la pressione nel plenum al minimo su auto aspirate e' inferiore alla pressione atmosferica. Tu col K aumenti sempre pressione, quindi vai sempre ad un pelino di piu'. Appena apri non hai vuoti perche' il sistema e' piu' pronto (gia' piu' fluido a pressione piu' alta, meno inerzie)
E' tutta questione di inerzie del fluido, non di laminazioni. Le laminazioni si fanno sentire quando viaggi a regime costante (dove prima del 2^TB sei magari a 0.6, e finisci nel plenum a 0.5998 perche' lamini di nuovo)
Alberto
03-01-2012, 22:35
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Rava86 Ha scritto:.Shark attendo conferma o smentita.
Rava
Rava per il primo punto sono ovviamente daccord, come scritto sopra, che fra posizionarla in orizzontale e eliminarla, meglio eliminarla!
Il mio era un consiglio "plug & play" per chi magari acquista un kit completo di CF precompressore, e così evita di rovinare il CF originale (smontanto completamente la farfalla) ma glie la lascia in posizione orizzontale, ovvero ostruzione minima.
Nel secondo punto da te specificato mi dai ragione. Se al minimo (ovvero pedale non premuto) non si ha la farfalla nel CF originale, la sovrappressionenel condotto (bechè minima) si estende fino alle pipette, nel collettore d'aspirazione. Per motivi di risposta dello stesso fenomeno di aumento di pressione del gas, quindi di risposta all'acceleratore quando si pesta sul gas, è meglio che la farfalla originale non sia chiusa al minimo (insieme a quella precompressore) o non ci sia proprio. La pressione dell'aria in camera di combustione continua ad aumentare e si estende più velocemente quando si pesta sul gas se già questa aveva inizialmente una pressione superiore (seppur minima) al minimo.
Se dovessi adottare un DTB farei comunque in modo, per quanto asserito, che la farfalla originale sia comunque più aperta che quella precompressore e ciò in ogni stato di apertura, da farfalla precompressore chiusa a completamente aperta.
La parte finale l'ho eliminata perchè effettivamente non è vero; la MazdaSpeed turbocompressa ha la farfalla esattamente dove ce l'hanno i nostri semplici motori aspirati.
Resto dell'idea che il solo CF pre compressore sia la soluzione migliore.
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03-01-2012, 22:39
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DreaMerX*5 Ha scritto:Rava per il primo punto sono ovviamente daccord, come scritto sopra, che fra posizionarla in orizzontale e eliminarla, meglio eliminarla!
Il mio era un consiglio "plug & play" per chi magari acquista un kit completo di CF precompressore, e così evita di rovinare il CF originale (smontanto completamente la farfalla) ma glie la lascia in posizione orizzontale, ovvero ostruzione minima.
Nel secondo punto da te specificato mi dai ragione. Se al minimo (ovvero pedale non premuto) non si ha la farfalla nel CF originale, la sovrappressionenel condotto (bechè minima) si estende fino alle pipette, nel collettore d'aspirazione. Per motivi di risposta dello stesso fenomeno di aumento di pressione del gas, quindi di risposta all'acceleratore quando si pesta sul gas, è meglio che la farfalla originale non sia chiusa al minimo (insieme a quella precompressore) o non ci sia proprio. La pressione dell'aria in camera di combustione continua ad aumentare e si estende più velocemente quando si pesta sul gas se già questa aveva inizialmente una pressione superiore (seppur minima) al minimo.
Se dovessi adottare un DTB farei comunque in modo, per quanto asserito, che la farfalla originale sia comunque più aperta che quella precompressore e ciò in ogni stato di apertura, da farfalla precompressore chiusa a completamente aperta.
La parte finale l'ho eliminata perchè effettivamente non è vero; la MazdaSpeed turbocompressa ha la farfalla esattamente dove ce l'hanno i nostri semplici motori aspirati.
Resto dell'idea che il solo CF pre compressore sia la soluzione migliore. Col DTB hai la bypass, e lavori a pressione ambiente in tutto il condotto. Questo perche' al minimo il K non garantirebbe una portata d'aria adeguata. Sarebbe come su un aspirato mettere una mano davanti alla farfalla... se non passa aria si spegne!
Col condotto lungo puoi eliminare la bypass e di conseguenza ti serve il secondo corpo farfallato (altrimenti non fai regolazione)
D'accordissimo con l'ultima frase.
Si', la mazdaspeed ha la farfalla dove ce l'hanno i nostri aspirati, cosi' come tutti i motori turbo.
Alberto
03-01-2012, 22:39
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.SharK Ha scritto:Non proprio Ago, col DTB hai una risposta migliore. Immagina alla situazione in cui sei al minimo fermo al semaforo: il K continua a pomparti (poca) aria nel sistema (condotto luuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuunghissimo per via di IC, tubi ecc) ed il motore ne assorbe un po'. In ogni caso, la pressione nel plenum al minimo su auto aspirate e' inferiore alla pressione atmosferica. Tu col K aumenti sempre pressione, quindi vai sempre ad un pelino di piu'. Appena apri non hai vuoti perche' il sistema e' piu' pronto (gia' piu' fluido a pressione piu' alta, meno inerzie)
E' tutta questione di inerzie del fluido, non di laminazioni. Le laminazioni si fanno sentire quando viaggi a regime costante (dove prima del 2^TB sei magari a 0.6, e finisci nel plenum a 0.5998 perche' lamini di nuovo)
Albe se la pressione nel collettore è allo stato iniziale comunque superiore, allo stato successivo (ovvero di apertura del gas) il fluido al quale estendere la sovrapressione a catena (immaginando l'evento a catena fra compressore e pipette d'aspirazione) ha già una pressione iniziale superiore che quella che avrebbe a farfalla nel CF chiusa al minimo (alllo stato iniziale).
Il discorso relativo alle perdite di carico legate alla farfalla originale sono logiche e scontate, mi trovi ovviamente daccordo.
Tali considerazioni a prescindere dal comportamento del CF precompressore.
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03-01-2012, 23:02
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Piccolo errata corrige: al minimo la bypass fa regolazione per riflusso (ci si reimmette prima del compressore).
Il succo non cambia, la precisazione teorica (leggasi elemento di cura per via rettale) si' :haha:
Alberto
03-01-2012, 23:11
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Va bene, mi sono chiarito..non avevo considerato il funzionamento delle varie valvole al minimo
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(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 04-01-2012, 00:44 da .SharK.)
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Peccato non avervi potuto leggere, sarebbero stati spunti interessanti. Ma quindi sta benedetta bypass come viene montata? Nel senso, capisco benissimo come funziona, dove c'è depressione va ad aprire la farfalla. Logico sarebbe aspettarsi che venga montata con l'aspirazione dell'attuatore a valle del compressore giusto?
Rava
Miata NbFl 1800vvt Sport anno 2001
Estetica: Rota Boost 16x7 gunmetal - Freccie e sidemark trasparenti - Xeno 6000k - Sedili monoscocca Momo
Assetto e telaio: Coilover Tein Superstreet - Sway bar H&R - Bushing PowerFlex - Rollbar GPV
Motore: Collettori 4-2-1 bendati - kat Brain 200celle - Terminale in Inox - Radiatore 60mm alluminio - Magnecor 8.5mm
Freni: Dischi forati e baffati - Tubi in trecciai Hel
Gagio Ha scritto:Piu' il tuo pistone preme, piu' ne giova la coppia, credimi!!
Ultimi update:
- a breve dovrebbero arrivare l'unità compressore, così da poterla revisionare e la seconda farfalla, che andrà smontata dalla lamella.
- entro la metà del mese pago tim e inizio ad aspettare il kit.
nel frattempo vorrei sistemare la questione connessa a:
- i cavi per collegare la Emange alla centralina (da comprare)
- come montare e rendere operativo il MAP (da comprare )
- wideband penso di comprare e usare per mappare
i tempi, qui le cose si fanno dure. La settimana prossima sarò molto meno libero e girerò un sacco fino a marzo, tra reggio calabria e napoli, ergo penso di dedicarmi allo studio della parte che conosco meno: quella del wiring e dell'elettronica.
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