progitto Ha scritto:Io ho le FM e i supporti erano inclusi. Come si fa a riutilizzare i supporti originali, hanno diametri troppo diversi.
Inviato dal mio GT-P3100 con Tapatalk 2
Non saprei, ho inviato una mail verso i primi di gennaio e mi hanno detto così...
TraLaLa Ha scritto:Credo di aver capito il discorso sulle barre vuote o piene.. valuterò allora un po' le "solite"vediamo se trovo qualcosa ^^
Levami una curiosità però, sul discorso sovrasterzo-sottosterzo.. la stessa che facevo sopra.. la tendenza di solito è avere i coilover tarati con un idraulica più chiusa, quindi più rigidità, all' anteriorie.. direi che i vantaggi si evincono in una maggiore direzionalità/precisione delle ruote anteriori sterzanti, e una maggiore trazione del posteriore, o almeno io la vedo così! Di contro, in casi estremi credo che questo discorso possa far sorgere qualche problema di sottosterzo in caso di un anteriore molto rigido e un posteriore molto morbido.. corretto?
Le barre invece suggerite la tendenza opposta, quindi un anteriore più morbido che aumenta la tenuta di quel' asse, e un posteriore che non capisco che vantaggi ottiene dall' irrigidimento.. la tendenza finale sarà poi al sovrasterzo alla fine..
La somma dei due effetti, se bilanciati giusti, porta l' auto a bilanciare sovra e sotto sterzo, tornando ad una condizione di neutralità in questo senso, e avendo i guadagni delle varie regolazioni effettuate rispetto ad un auto stock (quindi stessa condizione iniziale/neutralità, ma maggiore precisione di guida senza troppi sacrifici alla trazione)..
Questo discorso fila?!...
Allora, il discorso dei trasferimenti di carico è relativamente semplice, ma bisogna ben capire una cosa dal principio:
- tutto ciò che riguarda l'idraulica tratta dei carichi DINAMICI
- quando si parla di elementi elastici (molle, barre, braccetti, gommini, irrigidimenti strutturali etc etc) riguarda carichi STATICI
Attenzione anche ad un'altra cosa: con statici non s'intende a macchina ferma, ma semplicemente a trasferimento avvenuto, il cosidetto "assetto stabilizzato", ovvero quando la macchina ha fatto il suo rollio, il suo dive, il suo squat o qualsiasi altra cosa, e si appresta ad inserire un'accelerazione nel suo movimento (sia esso laterale o longitudinale).
Partendo da questo presupposto capisci bene che quando parliamo di idraulica più rigida stiamo parlando dei movimenti e del comportamento dell'auto subito successivi ai comandi, di sterzo o pedali; quando invece parliamo degli elementi elastici ci riferiamo proprio all'estensione dei movimenti.
L'idraulica infatti può solo rallentare il rollio, ma solo barre e molle possono ridurlo!
Questo significa che se scarti rapidamente da un lato per evitare un pedone vuoi che la macchina sia stabile, quindi che sia più tendente al sottosterzo, e questo spiega, in parte, la taratura dell'idraulica. Altro motivo per cui davanti si chiude di più è perchè in frenata non si vuole che la macchina beccheggi repentinamente in avanti, ma vogliamo un movimento più dolce, che permetta al pilota di scaricare tutta la potenza frenante disponibile, e lo stesso vale anche in accelerazione, visto che l'idraulica più rigida in estensione sull'avantreno si ripercuote inevitabilmente sul retrotreno e il grip disponibile.
Quindi, continuando nella disamina, spesso e volentieri le auto di serie hanno un sottosterzo, più o meno marcato, in assetto stabilizzato e percorrenza di curva a raggio costante. In questo particolare frangente la barra antirollio rigida al posteriore limita fortemente questo sottosterzo. A dimostrazione di questo ci sono auto da autocross che, addirittura, disconnettono la barra posteriore perchè se non ci sono curve abbastanza lunghe diventa quasi inutile (quasi eh, inutile mai!).
Inoltre, per valutare meglio le tendenze al limite, non bisogna mai preoccuparsi troppo della taratura dell'anteriore in rapporto al posteriore, ma ci si dovrebbe preoccupare di confrontare le rigidezze come anteriore stock/posteriore stock
contro anteriore AM/posteriore AM perchè sono questi raporti ad importare. I bracci su cui agiscono le molle o le antirollio, i centri di inerzia etc etc etc possono variare significativamente tra i due assi e, a meno che non si conoscano questi dati, rendono impossibile il confronto diretto tra le soluzioni elastiche e idrauliche sui due assi.
Matteo
~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~
http://www.mx5italia.com/showthread.php?...gatto)-2-0
https://www.facebook.com/DriveTherapy.net
~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~
http://www.mx5italia.com/showthread.php?...gatto)-2-0
https://www.facebook.com/DriveTherapy.net
