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Il differenziale fa la differenza
#31
magic80 Ha scritto:Come alcuni di voi sanno, causa guasto al mio torsen stock sono passato ad un LSD a frizioni, il famigerato OS Giken SuperLock LSD.
Avrei voluto esprimere le mie sensazioni in merito parlando solo di lui, invece m'è uscito quel che leggerete di seguito...





Molti di noi fanno modifiche all'auto e tutte le volte, prima dell'acquisto, cerchiamo di giustificare la spesa che stiamo affrontando con valutazioni sul rendimento dell'oggetto, spesso provando altre vetture che già adottano la modifica che ci interessa.

MA come è possibile valutare l'acquisto di una barra duomi sulla propria vettura stock provando una simile ma con gommatura diversa, assetto, rapporti diversi [...]?

Volente o nolente mi son trovato a vivere (e valutare) tre differenziali diversi sulla mia vettura: inizialmente il torsen stock, in seguito un open, ed infine un lsd a frizioni (OS Giken Superlock LSD).

Differenziale OPEN
[Immagine: images.jpeg]
Differenziale TORSEN
[Immagine: T2color2.jpg]


Differenziale OS GIKEN
[Immagine: osgikenlsd.jpg]

Il torsen come detto è stato l'impatto inizale, ed anche il mio primo LSD mai guidato in assoluto. Non avendone mai guidati, all'inizio ero dubbioso sul suo funzionamento, perchè nelle classiche partenze "dalla traversa mi immetto nella provinciale con decisione" sentivo la posteriore interna slittare. MA non era un autobloccante??

Nella stessa situazione l'open si comporta meglio (a patto di non partire a ruote fumanti), in quanto entrambe le ruote non slittano e la vettura parte con decisione.
Con l'OS Giken invece (ricordo che blocca fino al 100%, ovvero è come non avere il differenziale) l'effetto slittamento della ruota interna è ancora maggiore, quindi si percepisce un gran slittamento della ruota interna ma... senza perdere motricità!! [Immagine: 001_eek.gif]

Prendiamo l'esempio successivo per capire meglio: se abbiamo troppa potenza da scaricare, che succede?

Con l'open ci troviamo nella situazione peggiore... per come è costruito, la potenza trova la strada più semplice per sfogarsi: la ruota motrice più scarica!! il risultato è che la ruota con più aderenza non riceve potenza, quindi non avanziamo ma facciamo un burnout... rumore, fumo e basta.
Con il torsen invece lo slittamento della ruota interna porta gli ingranaggi a trasferire parte della potenza a quella con più aderenza, quindi avanzeremo con decisione ma parte della potenza applicata verrà comunque dissipata dalla ruota interna.
Con l'OS Giken il sistema di bloccaggio come abbiamo detto rende solidale l'asse posteriore, ergo sentiremo lo stesso slittamento del caso iniziale e schizzeremo in avanti senza indecisioni.

Se invece la potenza da scaricare è tale da far perdere aderenza anche alla ruota carica (solo nel caso di torsen e OS Giken), in entrambi i casi ci esibiremo in un powerslide (od in un testacoda se abbiamo proprio esagerato).

Come si traduce questo quando guidiamo in maniera sportiva (pista)?

Con l'open la vettura è facile da gestire: la direzionalità è demandata alle ruote anteriori, l'ingresso è sicuro anche in scalata (il blocco del ponte è possibile ma come in accelerazione l'effetto bloccaggio sarà maggiore sulla ruota "motrice" più scarica, l'altra rallenterà di meno), in uscita se la potenza è tanta il posteriore partirà per la tangente ma dopo un breve controsterzo tornerà al suo posto, se la potenza è eccessiva la ruota motrice interna frullerà lasciandoci avanzare come lumache ma senza restituire reazioni strane.

Con il torsen il posteriore aiuta a chiudere la traiettoria in curva, il blocco del ponte in inserimento è pericoloso perchè rallentando entrambe le ruote queste perdono aderenza insieme e possono innescare una sbandata repentina, in uscita se la potenza è tanta il posteriore partirà per la tangente e saremo costretti a controllare la sbandata finchè non limiteremo la potenza in modo che le ruote riprendano aderenza, se la potenza è eccessiva... ci esibiremo in un testacoda!!

Con l'OS Giken (dopo Varano sarò più preciso) ovviamente le reazioni sono similari a quelle di un torsen (sempre di LSD si parla), quello che cambia è la velocità in cui si arriva alla fase di bloccaggio e proprio la percentuale di bloccaggio che arrivando al 100% aiuta MOLTO a chiudere le curve strette (sembra di avere 4 ruote sterzanti) mentre stabilizza il posteriore nelle curve larghe, facilita la gestione della sbandata perchè incredibilmente va a mettere il posteriore esattamente in direzione dell'uscita di curva (ovvero fa slittare il posteriore finchè non si raddrizza il volante), sparando fuori la vettura senza esitazioni!!!

Inoltre aggiungo una strana sensazione di maggior stabilità del posteriore notata da quando monto l'OS, come se ci fosse una forza che tiene l'asse motrice al suo posto. Me lo spiego così: se in uscita di curva applico una potenza tale da far slittare la posteriore interna ma non l'esterna (open o torsen) quest'ultima si sobbarcherà il carico di lavoro, derivando di più ma rimanendo comunque al suo posto... ma lasciando al guidatore una spiacevole sensazione di "posteriore che sta li li per andarsene".
Mentre con l'OS Giken bloccato l'interna non può slittare, contribuendo attivamente alla tenuta laterale!!!



Spero sia comprensibile quanto scritto, è solo la prima revisione... migliorerà col tempo grazie anche alle vostre osservazioni e domande [Immagine: 001_occhiolino.gif]

Grande Mister! Ottima spiegazione!

SE non ricordo male l'OS Giken e' un sistema che in pratica unisce i vantaggi di un Torsen con quelli di un autobloccante a lamelle, annullando i difetti di entrambi...Sbaglio?

SE e' lui ho letto qualcosa su un articoletto di Elaborare
Ricambi auto d'epoca, sportive anni '80/'90, youngtimers - consulenze - restauri: www.worksgarage.it
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La storia non è solo quella scritta sui libri di scuola...corre anche su strada
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#32
Non volevo intervenire ma ci sono dei grossi errori e allora provo a fare un po di chiarezza. Ometto la trattazione del viscoso, almeno per ora
Prima scrivo cosa il differenziale fa poi scrivo come è da guidare*.

*lo so non sono un pilota e non ho fatto 300.000km con ogni tipo di differenziale: a voi decidere se fidarvi o meno. Mi sono molto documentato e ho anche un po' di esperienza di guida.

%%%%%%%% TECNICA %%%%%%%%%%%%
- DIFFERENZIALE APERTO: sappiamo tutti come funziona. Chi ancora non avesse afferrato il concetto guardi questo video
[video=youtube;F40ZBDAG8-o]http://www.youtube.com/watch?v=F40ZBDAG8-o[/video].
questo differenziale applica sempre la stessa coppia ad entrambe le ruote.
Classico ormai citatissimo caso della ruota su neve: se una ruota sul ghiaccio non ha coppia resistente che le consenta di scaricare potenza, anche quella su asfalto riceverà coppia quasi nulla.

- DIFFERENZIALE SENSIBILE ALLA COPPIA (Torque sensing o Torsen): il differenziale aperto viene modificato per fare in modo che maggiore è la differenza di coppia tra le due ruote e più il differenziale viene via via bloccato fino ad arrivare alla percentuale di progetto (20%, 30%, 50% etc etc)
Quindi il differenziale tende a dare coppia alle ruote che ne hanno meno: quella che slitta sulla neve per esempio.
Questo differenziale è ottimo per la trazione (qui ci andrebbe una precisazione sul precarico che per ora ometto), meno per le corse.
In caso di offoroad o scarsa aderenza dà coppia alla ruota che ha più aderenza.
Nel caso entrambe le ruote abbiano aderenza (come in una curva) dà coppia alla ruota che gira meno quindi quella interna.
La coppia di bloccaggio (20% 30% 50%) non è mai fissa tra interna ed esterna ma varia continuamente creando uno spostamento di tiro da una ruota all'altra

DIFFERENZIALE BLOCCATO
questo differenziale è il differenziale a dischi frizione fino ad arrivare alllo spool differential ovvero assale rigido.
Anche questo è un differenziale torque sensing ma qui la coppia di bloccaggio è fissa e viene sempre e comunque garantita alla ruota più favorevole.
Un differenziale bloccato al 25% della coppia, per esempio, garantisce sempre e comunque il 25% della coppia alla ruota esterna che non slitta o alla ruota su aslfalto mentre quella sulla neve slitta. La coppia di bloccaggio non travasa da una ruota all'altra ma è sempre e nella stessa misura sulla ruota più "fortunata". Comportamento utile e prevedibile anche se un po' ignorante (magari ridistribusisce anche quando non serve)

DIFFERENZE E ANALOGIE TRA PACCO FRIZIONE E TORSEN:
Analogie:
entrambi agiscono in base all'input della coppia.
Entrambi hanno delle percentuali di bloccaggio stabilite
Differenze:
la quantità di coppia di bloccaggio (che può essere il 25% o il 3o% o il 50%...) nel pacco frizione è FISSA e và SEMPRE alla ruota che gira più lentamente (nel caso entrambe le ruote girino).
Nel Torsen invece la coppia che si è deciso di bloccare può variare tra DX ev SX in funzionamento e in abse alla differenza di coppia tra le ruote (bisticcio di parole ma questa frase è fondamentale)

In conclusione Il Torsen è molto meglio per garantire trazione nell'offoroad che nella guida sportiva.


ANALOGIA DEI VASI COMUNICANTI (mi sono trovato questa analogia, spero aiuti a capire):
dal motore arriva un tot di prosecco (sono da quelle parti lì e uso questo fluido qui per l'esempio he he he) che deve essere imagazzinato nelle due botti posteriore destra e posteriore sinistra.

In condizioni normali (non pendenza delle botti = stessa rotazione ruote) il prosecco và metà in una botte e metà nell'altra
Ora diciamo che che una botte ha un buco (buco = una ruota che slitta). il prosecco entra nella botte col buco ed esce dal buco. Per il principio dei vasi comunicanti L'ltra botte (ruota) pur non avendo il buco avrà il livello di prosecco (coppia) bassissimo come quella botte col buco.
Ora invece corriamo su una strada asfaltata e nessuna delle due botti ha il buco (ruota che slitta) però c'è una curva. anche in presenza di velocità diverse (inclinazione delle botti) la quantità di prosecco rimane sempre e comunque uguale tra le due ruote. (i vasi comunicanti vengono scollegati tramite un rubinetto. Il differenziale aperto ha il rubinetto chiuso)
Questo era il differenziale open

Per rimediare al buco nascono gli LSD ovvero le pompe per stabilizzare il livello di prosecco tra le botti.
Quando c'è una curva (pendenza) il diff clutch si accorge della pendenza delle botti (differenza di velocità tra le ruote che genera una coppia tra le ruote) e attiva una pompetta che prende il prosecco dal motore e invece di mandarlo nella botte col buco (o che sta per bucarsi) la manda a quella che sicuramente non si bucherà (ruota non sul ghiaccio o esterna alla curva).

Il differenziale Frizione pompa una tot quantità di prosecco (io pompo il 25% del prosecco che mi arriva dal motore, non di più) e poi chiude il rubinetto, qualunque cosa accada finche la pendenza non torna nulla. Il guardiano del rubinetto è ferreo e intransigente e non si fa corrompere.

Il differenziale Torsen fa come il frizione ma con una sostanziale differenza perchè lui è più sensibile al problema del buco sulla botte (ruota che slitta) rispetto al problema dell'intransigenza sulla chiusura del rubinetto.
Quandouna botte si buca la pompa di prosecco (coppia) del torsen manda più che può sull'altra botte (sempre entro la portata pompa= %blocco di progetto). Poi però i livelli tornano a stabilizzarsi un po e il guardiano questa volta, invece di tenere i rubinetti chiusi dice: ah vabbè, pericolo scampato, allora posso aprire un po' il rubinetto.
Quando riapre il rubinetto si accorge che il pericolo del buco non era scampato del tutto e riattiva ala pompetta e richiude il rubinetto...
e continua a creare un continuo travaso tra una botte e l'alra che sbilancia le botti.
Il macchinista che gestisce la quantità di prosecco da mandare alle botti (pilota) percepisce un continuo sbilanciamento, si gira e inveisce bestemmiando (siamo in veneto!!!) per il continuo dondolamento delle botti (posteriore e sterzo) dell'auto

PRECARICO: per svariate ragioni può essere comodo o utile fare in modo che il differenziale si comporti da differenziale bloccato solo in determinate condizioni e non lo faccia in altre. ad esempio:
- In manovra e parcheggio è inutile avere le ruote bloccate ---> allora inserisco delle molle che mi tengano aperto il differenziale fino ad un certo valore di differenza di coppia (per TORSEN e Clutch) o velocità (viscoso) delle ruote. Tali molle rappresentano un "filtro passa basso" per chi mastica di elettronica e dicono che il mio differenziale è open per bassi sforzi e LSD per alti.
NOTA: per questa ragione i video di youtube di gente che gira le ruote con le mani e dice che il differenziale è rotto è ridicola
- Nelle corse: se ho una pista con 20 curve da 5a e 2 tornantini da 40kmh uso un differenziale piuttosto bloccato (il bloccato conferisce stabilità sul veloce e trazione in uscita dal lento) ma alto precarico per fare in modo da avere la macchina reattiva e non sottosterzante nel tornantino dove l'alto precarico tenderà a far comportare l' auto come diff. open in ingresso e percorrenza del tornantino. E' solo un esempio
- Il precarico decreta anche la velocità di transizione tra bloccaggio in rilascio e bloccaggio in potenza (questo vale solo per i clutch e non mi addentro per ora in questo discorso)
- Offroad: in questo caso l'esigenza è diametralmente opposta: ed èp la trazione (non la stabilità prevedibilità e precisione come nelle corse).
anzichè volere un bloccato che faccia l'open per alti valori di differnza coppia (filtro passa basso), voglio un differenziale che sia sempre piuttosto bloccato per fare in modo che anche con una ruota alzata e quindi differenza di coppia dx/sx minima il differenziale blocchi comunque. Eventualmente un filtro lo metterei passa alto per non avre il diff bloccato quando cmq la macchina simuove senza problemi

Nell'ananlogia delle botti il precarico = pendenza a cui si vuol far partire la pompetta: 3° di inclinazione, 5° di inclinazione, 10° etc etc "mi spiace ma finchè il dislivello non è tale, io non attivo la pompetta del prosecco. Anche se la sua botte ha un buco" dice il guardiano col precarico


%%%%%%%%% GUIDA %%%%%%%%%%%%%
L'autobloccante, nelle corse non si usa solo per la trazione, diversamente da quanto molti erroneamente pensano ma anche per la stabilità, prevedibilità, guidabilità e precisione che conferisce. Doti di cui si beneficia in frenata, gestione dell'ingresso (trail braking) percorrenza e uscita. Soprattutto sul veloce.
Mettere un differenziale autobloccante su auto da 110 o 150 cv per non farle pattinare è, scusate la brutalità, una spesa inutile. Per migliorare la trazione basterebbe irrigidire un po l'assetto (e parlo di molle, non ammortizzatori e men che meno barre. queste ultime in particolare diminuiscono la trazione)
1 -Il differenziale influenza il comportamento di un'auto tanto quanto molle e ammortizzatori. nelle corse ogni qual volta si tocca un differenziale si rifà l'assetto.
2 - L'auto deve essere sovrasterzante (e parlo di tendenza sovrasterzante, non di vile sovrasterzo) il sottosterzo è SEMPRE sbagliato: se non credete a questa condizione al contorno che pongo perentoriamente, lasciate pure perdere tutto quello che scrivo qua sotto. (solo nelle vetture formula mooolto potenti (F3000, GP2, F1) c'erano piloti che nel veloce sconnesso cercavano un po' di sottosterzo (Prost) ma stiamo parlando di macchine iperreattive (frequenze naturali 16Hz) contro una mx5 che ha frequenza naturali di 1-2hz). per convincervi di ciò vi dioco che:
- minore è l'aderenza meno l'auto è reattiva e più va guidata in deriva (rally su neve, poi rally su terra, poi asfalto). Mano a mano che l'aderenza cresce l'angolo di deriva (sbandata) diventa minore (la ragione di ciò si può sèiegare con lo slip angle. Ometto per brevità) ma rimane. anche le f1 vanno guidate in sovrasterzo (per chi è capace ovviamente). pensate a un sottosterzo su neve: si perdono ore ad ogni curva. Stessa cosa su asfalto asciutto.

- OPEN: il differenziale aperto in frenata è piuttosto instabile perchè avvallamenti dell'asfalto o rapidi conferimenti alle ruote di freno motore vengono traslati da una ruota all'altra creando una tendenza sterzante che in quel frangente proprio non si vuole.
In compenso in ingresso curva la ruota interna non oppone nessuna resistenza a girare di meno, cede il passo e l'auto entra bella rapida. Così come in percorrenza: l'interna non oppone mai resistenza e l'auto sterza bella vispa. In uscita, con tanti cavalli son dolori perchè l'interna slitta ma con pochi cavalli l'auto esce piuttosto bene.
Ma allora l'open è quasi perfetto!!!
NO
No perchè questo è quello che succede quasi al limite. Al limite (quando lo sterzo lo si sente galleggiare e si ha la sesazione di essere in equilibrio su una corda tesa nel vuoto) si hanno continui (non le chiamerei microperdite di aderenza) scorrimenti/sfregamenti tra asfalto e gomma che non fanno capire al differenziale dove deve essere diretta la coppia. Capite? voi siete al limite, cioè state tenendo l'auto in equilibrio su un filo teso nel vuoto e qualcuno vi arriva a dondolare la corda!
Il problema (con una MX5 ma anche con una viper, se ben guidata!) non è la trazione quanto la stabilità, coerenza e prevedibilità di dove deve andare a finire la coppia! Sta cazxo di corda la volete ferma mentre ci state tenendo in equilibrio l'auto sopra!!!


- Clutch. Ok io voglio più prevedibilità, cosa devo fare?
R: Comprati un differenziale clutch!
Il clutch mi dà sempre e comunque un Tot sulla ruota esterna alla curva ed è su quella che conto quando guido!
Sono disposto a pagarla anche cara. perchè cara? Cosa mi costa?
Non parliamo del prezzo del differenziale ma di sottosterzo in ingresso.
La bestia nera del sottosterzo è sempre in agguato ma andiamo per ordine.

In frenata il differenziale clutch può essere di due tipi: quelli che bloccano in rilascio e quelli che non bloccano (e si comportano come un open). parliamo dei primi. per i secondio basta leggere dell'open.
Il clutch in rilascio tende a tenere le due ruote a velocità solidali. Questo fa sì che quando una tende a perdere aderenza, anzichè abbandonarla da solo al suo destino e rendere l'auto instabile, l'altra si sobbarca il lavoro dell'amica in difficoltà. Che solidarietà!
L'auto in frenata è stabilissima ma i dolori vengono in ingresso. Tutta la tendenza ad andare bella dritta che in frenata era gradevole adesso rompe le bale perchè la macchina deve girare!
Siccome la post interna si oppone a girare secondo la % di bloccaggio, la macchina tende ad andare dritta.
A questo sottosterzo il pilota esperto rimedia col trail braking (che per essere ben eseguito non ammette mai troppo blocco in rilascio) aprendo loa convergenza davanti, in secondo luogo aprendo la convergenza dietro, aumentando il caster (che alleggerisce il carico sulle ruote interne e quindi anche le loro capacità di opporsi all'ingresso) ma soprattutto arretrando la ripartizione di frenata!

Personalmente ritengo che non abbia senso giudicare un assetto sottosterzante o sovrasterzante finchè non si è bilanciata la ripartizione della frenata

I ponti bloccati consentono uno straordinario feeling in ingresso curva per cui il sottotserzo si cura inducendo il sovrasterzo fin dall'ingresso. Ed è così che guidano i piloti.
Questo principio è portato all'estremo nel kart dove il ponte è bloccato e la frenata è solo dietro. Se provate a guidare un kart entrando "in aderenza" avrete sempre problemi di sottosterzo in ingresso (tipo guida kart su bagnato) che si tramuta in brusco sovrasterzo se indugiate sull'acceleratore (mai curare un sottosterzo cion l'acceleratore) mentre se inducete una TENDENZA sovrasterzante fin dalla frenata lui entra in curva come un missile, in percorrenza ha la post interna alzata o quasi (nessun effetto sottosterzante) e in uscita avete trazione da paura!! --> la macchina infernale perfetta


TORSEN: garantisce una buona trazione ma nelle corse è peggio di un open perchè all'incertezza di dove va la coppia dell'open si aggiunge anche il sottosterzo del bloccato. Non posso indurre sovrasterzi in ingresso perchè il ponte dioetro dà una sensazione dondolante di corda che traballa, botti comunicanti, o coppia che trasla da una ruota ll'altra (scelete l'analogia che preferite).
Per cui devo entrare perfettino, poi a centro curva ho sottosterzo perchè l'interna si oppone al moto di sterzata e in uscita un ridicolo vantaggio (per auto poco potenti) e anche per le potenti il vantaggio non è elevato perchè la coppia alla posteriore esterna non è fissa (ma trasla appunto) e non mi copnsente di gestire una bellissima uscita in leggero sovrasterzo (che richiede certezze su dove va a finire il "prosecco" che metto alle ruote tramite l'acceleratore)



Spero di aver fatto cosa gradita e che sia più chiaro. Ce ne sono molte altre di cose da dire ma mi pare di aver già messo tanta carne sul fuoco
Se cosi non fosse, spero almeno di aver fatto venire voglia di un buon bicchiere di prosecco che a quest'ora conferisce una straordinaria ebberzza (beato stomaco vuoto ahahahahah).

Diverso il discorso del torsen sulle traz. anteriori e diverso il discorso dell'autobloccante sulle diverse tipologie di veicolo da corsa:
kart, formula poco potenti, stradali poco potenti, GT, GruppoC.

se avete qualche curuiosità o non si è capito bene qualcisa, non dovete che chiedere. Mi piace (provare) a spiegare queste cose.
Vado matto per "the fine art of driving a rear whell drive" come dice Sir Moss

ciaoooooooooooooooooooooooooooooo
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!
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#33
bellissima piegazione !!! grazie Pier !!

adesso sono ancora più indeciso su che differenziale cercare per divertirmi tra strada e pista , ma almeno ho più materiale su cui ragionare Thumbup
Pure NA experience
se la volevo comoda, sicura, e che tenesse la strada, mi prendevo un treno....
"volete un' auto che vada veloce? beh, allora NON prendetevi un' mx-5 !" [Dafde] :)
"entravi in curva come se dovessi schivare una mucca!" [Bisso] XD
"co te parte nà porsche, l'è come che te parte nà casa" [cit]

sopra ai 14"..non è vero amore ;)
  Cita messaggio
#34
.SharK Ha scritto:Normale.

Esempio pratico.
bloccaggio = 30% - come il nostro torsen

Coppia_a ruota in aderenza = bloccaggio*Coppia_ruota che slitta


Se sono su ghiaccio, la coppia_ruota che slitta = 0;
0 * numero qualunque = 0

Quindi il fatto che blocchi al 100% è molto relativo! Mentre invece saldando il differenziale si otterrebbero velocità di rotazione identiche per entrambe le ruote in ogni condizione?
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#35
Quando dico che un bell' open saldato a volte e' una manna dal cielo, almeno se messo giu' con angoli fatti bene, mi dicono sempre che "il differenziale deve differenziare!" e che sono un integralista!:chessygrin:
Ricambi auto d'epoca, sportive anni '80/'90, youngtimers - consulenze - restauri: www.worksgarage.it
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La storia non è solo quella scritta sui libri di scuola...corre anche su strada
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#36
Si ma una semplicissima manovra per parcheggiare su asfalto asciutto per esempio diventa leggermente complicata nell'uso quotidiano Confusedmiley:
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#37
Pdor figlio di Kmer Ha scritto:bellissima piegazione !!! grazie Pier !!

adesso sono ancora più indeciso su che differenziale cercare per divertirmi tra strada e pista , ma almeno ho più materiale su cui ragionare Thumbup
Torsen
poca spesa e tanta resa Wink
testato personalmente!
Driving an mx5 it's not about miles per gallon, but Smiles per gallon
MX-5 NA 1.8 - Road&Track
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#38
Fly Lemon Ha scritto:Quando dico che un bell' open saldato a volte e' una manna dal cielo, almeno se messo giu' con angoli fatti bene, mi dicono sempre che "il differenziale deve differenziare!" e che sono un integralista!:chessygrin:
a questo punto se dovessi fare un'auto solo da pista ci penserei....
  Cita messaggio
#39
Spiegazione eccezionale..Complimenti!Thumbup
"Some say that he knows two facts about ducks, and both of them are wrong, and that his left nipple is shaped like the Nurburgring. All we know is, he's called The Stig."
http://www.somesaythestig.com/
  Cita messaggio
#40
mi sorge solo un dubbio.... se il torsen teoricamente è così svantaggioso, come mai viene montato sulle mx5 più sportive invece di mettere un bel differenziale a frizione?

forse mi è sfuggito qualcosa, ma sono sicuro di aver letto che il torsen non blocca se una ruota è sollevata da terra, anche se questo non ne spiegherebbe l'utilizzo nei fuoristrada.
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