Wideband su motore stock per monitorare carburazione - consigli

[giuino]

Cmq i teNNici della Mazda son sempre gli stessi, anche la NC stock è mappata così, sopra i 6000 secchiate di benzina ;-)

[MaverikGTI]

devo partire dalle basi, non mi sono mai cimentato in ciò... a piccoli passi tento di capirci qualcosa!
in realtà non ho money per passare ad un elettronica programmabile, e non ho nemmeno tutte le nozioni, quindi qualche esperimento mi aiuta a capirne la logica ed evitare casini futuri.


Si comincia così ad entrare nel tunnel? :haha::fuite: Poi tra qualche mese mi ritrovo a parlare di camme ed ecu standalone? :haha:

[giuino]

Traquillo, si scherza ;-)
Il bello è sperimentare!

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[MaverikGTI]

Ecco i risultati dopo un po' di prove con questo benedetto debimetro RX7. Ho provato diverse resistenze e diverse tensioni della molla segnando tutti gli AFR ai vari regimi a gas pieno dai 4000rpm in su.



Innanzitutto dalle prove fatte, si vede chiaramente come il debimetro MX5, oltre a strozzare per i suoi motivi di dimensioni sopra i 6000rpm, inondi di benzina il motore quanto un ippopotamo con la diarrea... :haha: Dai 5500 ai 7000 siamo nel campo degli 11 andando anche sotto... Ora, le mie nozioni nel campo sono ancora scarse, per cui se scrivo cazzate correggetemi pure, ma mi è sembrato chiaramente di sentire, che il motore, quando sta attorno ai 12,4/12,3 sembra spingere di piu, e ad orecchio sembra avere un rumore molto più regolare. Invece sopra i 13,6 o sotto gli 11,7 il suono del motore appare molto piu sforzato (ad alti regimi e pieno gas), come quando sentiamo il nonno che sfriziona ai 6000 con la fiat uno!
Una delle diversità importanti del debimetro RX7, rispetto a quello MX5, oltre ai molti benefici in alto, è purtroppo un leggero buco tra i 4000 e i 4750... Mentre il debimetro MX5 fa ingrassare (Lo so che è la ECU che ingrassa in base al segnale del debimetro), già dopo i 4000rpm, in un costante crescendo che diventa poi persino controproducente ai fini della potenza (ma preservando il motore), il debimetro RX7 inizia invece a scendere solo dopo i 4750/5000. Diciamo che bisogna tenerla piu alta di giri per avere il maggior tiro.
A me, l'utilizzo di questo debimetro, interessa in ottica pista, e tra le varie prove fatte, ho cronometrato piu e piu volte, con le varie configurazioni, il tempo impiegato a passare dai 5000 ai 7000 in 2a marcia e dai 5500 ai 7000 in 3a.
Ho trovato 4 configurazioni, segnate in verde, in cui il motore impiega 0,2 secondi in meno a coprire i regimi indicati sopra, e se ci fate caso nel grafico, gli afr delle configurazioni veloci, sono tutti quasi sovrapponibili, come si vede qui sotto:



In quelle segnate in rosso, il motore risulta piu lento al cronometro, ma ad orecchio sembra fare anche piu fatica a salire di giri nella zona alta, ed il suo rumore sembra leggermente piu sofferente.

Qui le configurazioni apparentemente piu lente, che sono un pelo piu magre (2) e un pelo piu grasse (2) di quelle della foto sopra:



Alla fine la configurazione con cui son rimasto, è con la resistenza da 24 Ohm e +3 scatti della molla rispetto all'originale RX7.


verde/azzurro veloci - rossi/gialli lenti nero debimetro MX5


Potete vedere quanto, senza resistenza, ma solo con +5 o +7 scatti, l'afr sia piuttosto magro...
In pratica, saldando una resistenza sul pin centrale, che è quello che alimenta il debimetro con +5V, andiamo a variare tutta la curva di erogazione verso il ricco, all'aumentare della resistenza utilizzata.
Ho voluto rimanere comunque almeno tra i +3 e i +5scatti della molla, per evitare di avere, magari con 0 scatti, un afr corretto, ma con meno passaggio di aria agli alti giri per colpa della molla troppo forte, perdendo cosi i benefici della maggiore generosità di aria del debimetro RX7. Oltre i +7 scatti è inutile andare, infatti con 8 scatti, la tensione della molla è talmente poca che la paletta non riesce nemmeno a richiudersi al minimo, e inoltre il contatto della pompa di benzina rimane sempre chiuso! Quindi, appena girate la chiave del quadro, prima dello start, la pompa di benzina si accende subito e continua a girare e girare...

Con alcune configurazioni ho anche dovuto agire sulla vite del bypass dell'aria sul debimetro, perche risultava eccessivamente magra, o eccessivamente grassa, ma solo al minimo... Questa regolazione funziona solo per sistemare l'afr al minimo, non ha effetti tangibili sul passaggio dell'aria agli alti..
E' una vite nascosta, coperta da un tappo di metallo, che ho dovuto trapanare. Di fabbrica, la testa della vite era ad una profondità di 18,0mm.

Ho semplicemente copiato il comportamento del debimetro MX5. Al minimo e' sempre stechio a 14,7/14,8, poi appena si innesta una marcia, ingrassa a 13,8/14.0. Prima ho regolato per bene il minimo ambientale sul CF, e poi ho agito sulla vite del debimetro, per avere le stesse condizioni di AFR del debimetro MX5. Se non ricordo male ho svitato di qualche giro fino a raggiungere una profondità di 17,2mm ma devo controllare, vado a memoria...

Le prove sono state fatte nel giro di 3 weekend, con temperatura media di 10C°. Ho un aspirazione randall quindi pesca aria da fuori e non a 60/70°C dal cofano. Non ho idea di quanto venga modificato l'afr dalla ECU, in relazione alla temperatura esterna. Probabilmente, quando farà piu caldo, nei mesi estivi, la curva verrà leggermentissimamente smagrita, ma non ho idea di quanto. Non ho neanche idea in realtà se la temperatura dell'aria aspirata venga considerata sempre o solo nel warm up, per questo rimando agli esperti. ;-)

Poi nel thread della guida del debimetro RX7, metto a breve le altre foto di dove va saldata la resistenza.

[giuino]

Posso farti i complimenti?

Seriamente, sono colpito dalla scientificità del tuo lavoro, penso che nessuno (se non per denaro) abbia mai fatto tutte queste prove riportandole poi in grafico e mettendole a disposizione di tutti!

Detto ciò, hai fatto un mezzo miracolo con il debimetro, purtroppo è sempre un sensore che poi viene interpretato dalla mappa, quindi sei legato alla mappa in centralina, e dall'analisi dei dati che hai raccolto si vede (tutte le serie variano al variare dei giri allo stesso modo).

Tu hai lavorato con una resistenza sul 5v (alimentazione) e ovviamente puoi solo ingrassare (riduci la tensione di rail da 5 a 4.9x) ed ovviamente lo fai linearmente.
Per smagrire puoi inserire una resistenza sul pin di uscita (verso la ecu) ovviamente smagrendo tutta la curva, in tal senso metterei un trimmer da 20ohm per fare le varie prove.

Facci sognà!

[MyWay]

Posso farti i complimenti?

concordo, l'approccio è quello giusto, rilevamenti e confronti oggettivi dei dati raccolti (poi nel caso avvallati anche dal culometro...).
Purtroppo come dice giuino, con le resistenze stai cambiando il "guadagno" del sistema, quindi ottieni sempre una traslazione di una quantità costante del valore in uscita (tensione del debimetro verso centralina) rispetto a quello in ingresso (flusso aria)...
tieni conto che la potenza massima si ottiene per un rapporto di equivalenza nell'intorno di 0.9 (quindi afr circa 13.2).
buon lavoro!

[Berserk]

Complimenti anche da parte mia, una trattazione davvero incredibile!

[Hammer®]

Sorbole che lavorone!

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[Pepi]

Bel lavoro, direi di metterlo in evidenza

[MaverikGTI]

Posso farti i complimenti?
Seriamente, sono colpito dalla scientificità del tuo lavoro, penso che nessuno (se non per denaro) abbia mai fatto tutte queste prove riportandole poi in grafico e mettendole a disposizione di tutti!
Detto ciò, hai fatto un mezzo miracolo con il debimetro, purtroppo è sempre un sensore che poi viene interpretato dalla mappa, quindi sei legato alla mappa in centralina, e dall'analisi dei dati che hai raccolto si vede (tutte le serie variano al variare dei giri allo stesso modo).
Tu hai lavorato con una resistenza sul 5v (alimentazione) e ovviamente puoi solo ingrassare (riduci la tensione di rail da 5 a 4.9x) ed ovviamente lo fai linearmente.
Per smagrire puoi inserire una resistenza sul pin di uscita (verso la ecu) ovviamente smagrendo tutta la curva, in tal senso metterei un trimmer da 20ohm per fare le varie prove.
Facci sognà!

Grassie a tutti raga!
Alla fine io non sto cercando totalmente la potenza massima, ma diciamo un buon rapporto tra potenza e basso rischio di rompere tutto. Per ora ho già risigillato tutto, e son rimasto con la 24Ohm e +3scatti e mi sembra di avere raggiunto un buon compromesso.
Il Debimetro RX7 è molto magro già di suo, quindi penso sia sufficiente agire con la resistenza solo sul +5V in entrata, piuttosto invece, l'idea di mettere una resistenza sulla tensione Vs di uscita per smagrire, potrebbe essere un idea interessante per il debimetro originale MX5! Il debimetro MX5 ha una migliore 'curva' tra i 4000 e i 5500rpm, quindi sarebbe piu brioso ai medi rispetto al debimetro RX7, salvo poi avere i limiti di dimensioni avvertibili agli altissimi giri. In ogni caso, anche solo alzando di 1.0 tutta la curva dell'afr sul debimetro MX5 son convinto che sia un discreto upgrade!

Su Miata.net c'è un pazzo, che ha portato fuori dal debimetro tutte le singole resistenze che compongono la resistenza variabile che va a comporre tutta la curva di erogazione, portandole su un rail di potenziometri da 100Ohm da 25 o 50 giri, riuscendo in questo modo a modificare tutti gli afr ad ogni regime. E' un lavoraccio, e a questo punto fai prima a passare ad ecu programmabile (per lo sbattimento, intendo ), ma se si smanetta un po' con l'elettronica, qualcuno può anche decidere di provare a replicare questo amorevolmente chiamato: Frankenmeter :haha:.

Bel lavoro, direi di metterlo in evidenza

piu tardi per lasciarlo in evidenza, posto le foto anche sull'altro thread della guida, con le foto corrette delle saldature, cosi rimane in vista a chi si imbatte nell'avventura!